Chegou aquela altura do ano - já saiu a lista dos 39 candidatos à edição 2027 do European Car of the Year aka Automovel europeu do ano para suceder ao Mercedes CLA.
Segue-se um longo processo de seleção por jornalistas de 25 países com os finalistas a serem anunciados a 30 de outubro. O vencedor será anunciado a 8 de janeiro de 2027 no salão automóvel de Bruxelas. Aceitam-se apostas...
O Audi A2 está de volta para um segunda tentativa - este é o A2 e-tron, o 100% elétrico mais pequeno, mais eficiente e mais barato da Audi. Irá preencher o vaizo deixado pelo descontinuar ao A1 e Q2 aproveitando a plaforma MEB já usada nos Volkswagen ID.3 Neo e Cupra Born.
Mas em termos de tamanho é mais um A3 elétrico - o Audi A2 e-tron tem 4,32 metros de comprimento (menos 3 centímetros que o A3) com 2,77 metros entre rodas, 1,79 metros de largura e 1,55 metros de altura.
Em 2026 não há muitas chances para dizer a palavra monovolume mas é definitivamente uma MONOVOLUME! O perfil, especialmente da secção traseira com aquele vidro dividido em 2 partes por um aileron definitivamente faz-nos recordar o A2 original. Estará disponível com jantes de 18 a 20 polegadas, mas segundo a Audi as mais eficientes são as de 19 polegadas.
Tal como no A2 original os engenheiros da Audi trabalharam a fundo para espremer o máximo da aerodinâmica deste A2 e-tron e conseguiram um Cx de 0,24 graças ao fundo plano, espelhos retrovisores específicos, deflectores aerodinâmicos, grelha dianteira e pegas de portas aerodinâmicas tipo as usadas nos novo BMW X5.
Ao ler o pacote mediático notei um pormenor interessante - as pegas das portas exteriores são elétricas alimentadas pelo sistema elétrico de 12 volts, mas para o caso de um acidente destruir este sistema cada porta tem a sua própria bateria para permitir a abertura.
O interior é função e versatilidade. Temos um tablier elegante com o mesmo sistema virtual cockpit com o conjunto de instrumentos digital e sistema multimédia lado-a-lado já conhecido de outros modelos no topo. Mais abaixo temos as placas magnéticas de carregamento de smartphones sem fios e um pequeno painel de controlo táctil.
O volante ainda tem superfícies tácteis mas passaram a incluir botões rotativos, e recebe o mesmo seletor massivo de caixa de velocidades do Audi Q3. O tejadilho de vidro que permitiria mais luz no interior é opcional.
O novo Audi A2 e-tron estará disponível apenas com tração traseira de 4 níveis de potência, com 3 capacidades bateria de 2 químicas capazes de carregar dos 10 a 80% em menos de 30 minutos.
Com baterias de LFP a gama começa com o motor de 170 cavalos e 350 Nm de binário alimentado por uma bateria de 51 kWh uteis que permite uma autonomia WLTP de 423 quilômetros compatível com carga DC até 100 kW. A versão com o motor de 190 cavalos e 350 Nm de binário alimentado por uma bateria de 59 kWh uteis que permite uma autonomia WLTP de 501 quilômetros compatível com carga DC até 105 kW. Este ultimo é o modelo mais eficiente com um consumo de 8,26 quilômetros por kW.
Passando à bateria NMC de 79 kWh uteis compatível com carga DC até 183 kW a versão de 231 cavalos e 350 Nm de binário uteis permite uma autonomia WLTP de 649 quilômetros. E no topo da gama está a versão de 326 cavalos e 545 Nm de binário que permite uma autonomia WLTP de 630 quilômetros.
Poderá ainda escolher 3 configurações de chassis - 2 suspensões passivas (uma para conforto e outra desportiva) e uma suspensão pilotadas para a versão mais potente. O A2 e-tron estará ainda disponível com tecnologia Vehicle-to-load e Vehicle-to-grid.
O problema é que ao contrario da Europa em que a Tesla tem que provar com dados concretos a autoridades reguladoras nacionais que os seus sistemas são seguros, nos EUA foi a própria Tesla a certificar o seu próprio produto e declará-lo pronto para a estrada.
Segundo a NHTSA a Tesla decidiu por si sem contactar as autoridades, que secções da legislação federal de segurança de veículos motorizados é aplicável a automóveis autônomos.
Devem ter notado nos vários vídeos publicados que as portas são de abertura elétrica via um botão e sem qualquer pega interior ou exterior. Tendo em conta os recentes acidentes em que pessoas morreram incineradas dentro de Teslas ao ficarem fechadas dentro dos carros porque os fechos elétricos pifaram alguém mudaria esse detalhe no Cybercab.
Claro que sabemos o que vai acontecer a seguir - Musk vai mandar um tweet a insultar a NHTSA e depois vai dar mais alguns milhões ao jesus laranja que vai ordenar o encerramento da investigação para que Musk ganha mais dinheiro porque coitadinho ainda não tem que chegue.
Enquanto continuamos à espera do Tesla Roadster 2 segundo a Reuters a Tesla organizou para a quinta-feira um evento de lançamento do Cybercab em Austin "Cybercab Launch Event".
Adeus SEAT, foi bom enquanto durou. Segundo o jornal WirtschaftsWoche que obteve uma copia do plano de reestruturação do Grupo Volkswagen a marca SEAT ira ser ser abandonada o mais tardar no fim de 2029, mas será assegurada o apoio aos clientes e cumprimento das obrigações. A Cupra tomará o seu lugar e continuara em frente.
Agosto veio e foi e nada de Roadster 2. Ainda não é desta.
Post original de 18/08/2026
Segundo a Reuters ainda este mês (agosto) a Tesla pretende apresentar uma versão redesenhada do "novo" Roadster2 nas instalações da SpaceX - quase a tempo de celebrar uma década da apresentação ao público deste novo modelo.
Apenas para relembrar que o segundo Tesla Roadster foi apresentado em 2017 com a produção supostamente planeada para 2020...que como sabemos nunca aconteceu. O que aconteceu foi a Tesla aceitar (em 2017) depósitos de 50.000 dólares para a versão normal e 250.000 dólares para a versão Founder's Series.
A produção foi depois adiada para 2021, depois para 2022, depois para 2023, depois para 2024, depois para final de 2025, depois para 1 de Abril 2026, depois para hoje 30 de Abril 2026, depois para para Maio ou Junho 2026...e agora Agosto 2026. Faltam 13 dias...
Um modelo 100% novo e não é um SUV?! E é uma monovolume?! Enquanto mando alguém ver se o inferno congelou falemos da nova Mercedes VLE que vem substituir a EQV lançada em 2019. Este é a 1ª variante da nova Classe V que conta com um sistema elétrico de 800 volts, autonomia até 700 quilômetros, carga rápida até 300 kW e as mais belas jantes que já vi numa carrinha.
Antes de mais é preciso falar da designação - o "E" em "VLE" não significa elétrico mas é uma referencia ao Classe E em colocação na gamam. Sim, vamos ter uma VLE com motorização hibrida e mais adiante teremos a VLS que alinhará com o Classe S. Será que vamos ter uma Maybach VLS?
Exteriormente é uma versão (ligeiramente) suavizada do concept Mercedes Vision V, mas mantendo aquela enorme grelha dianteira com o contorno iluminado, flancos trabalhados, o tejadilho a descer para a traseira aerodinâmica em que o vidro abre independentemente da tampa da mala. Adoro o pormenor como na traseira os farois LED incorporam o terceiro STOP e envolvem toda a traseira.
Falando em vidros, aqueles enormes vidros laterais descem completamente para dentro das portas - não há vidros de abertura a compasso como nas "carrinhas comuns". Pode escolher entre vários padrões na relha dianteira e jantes até 22 polegadas.
Estará disponível com 2 comprimentos (5,30 e 5,49 metros) e 2 distancias entre eixos (3,34 e 3,52 metros), 1,99 metros de largura e 1,94 metros de altura. Mas para compensar o tamanho terá direção no eixo traseiro permitindo um diâmetro de brecagem de 10,90 metros - basicamente o mesmo que novo CLA que só mede 4,72 metros de comprimento. Se isso não o convence o assistente de estacionamento é de série.
No interior o tablier da nova VLE pode receber até 3 ecrãs - um conjunto de instrumentos digital de 10,25 polegadas para o condutor, um ecrã táctil central de 14 polegadas e outro igual para o passageiro todos a correr a mais recente versão do sistema MBUX. Isto se for para as versões mais caras claro.
O condutor recebe ainda um headup display de 23,1 polegadas e os passageiros traseiros em ecrã retrátil de 23,1 polegadas no formato 32:9 resolução 8K e um sistema áudio de 22 colunas para que os 6,8 ou 9 passageiros possam ver um filme durante a viagem.
As portas deslizantes elétricas de série, com 3 fileiras de assentos a VLE ainda consegue uma bagageira de 795 litros que passa para 4.078 litros se retirar os assentos traseiros.
Esta Mercedes VLE é baseada na plataforma VAN.EA, que também servira de base às versões como motores a combustão - apesar de designações diferentes (VAN.EA para elétrica e VAN.CE para combustão) partilham mais de 70% de componentes, logo basicamente idênticas. Estas plataformas também vão ser usadas nas próximas Vito e Sprinter previstas para 2027. A Classe V actual continuará a ser comercializada até a VLE hibrida chegar ao mercado.
Nesta versão elétrica da Mercedes VLE a plataforma VAN.EA inclui um sistema elétrico de 800 volts compatível com carregamento rápido até 300 kW (e postos de 400 volts) e uma bateria NMC de 115 kW capaz de uma autonomia WLTP de 700 quilômetros. A gama começa com a VLE 300 que debita 272 cavalos no eixo dianteiro e a Mercedes VLE 400 4Matic a debitar 415 cavalos nas 4 rodas. Em 2027 chegará a VLE250 com uma bateria de 80 kWh e as motorizações hibridas a combustão.
A suspensão pneumática ativa é opcional, permitindo variar a distancia ao solo em 40 milímetros e adaptar-se ao tipo de estrada graças ao Google Maps para maximizar autonomia. A direção no eixo traseiro é de série para compensar o tamanho.
Infelizmente muitos continuam a olhar para as autonomias WLTP como se fossem um teste de autonomia - não é verdade. Os diferentes circuitos de homologação, WLTP incluindo, servem apenas como uma forma de comparar autonomias/consumos de diferentes automóveis nas mesmas condições. Neste caso a Škoda conseguiu esticar um Skoda Peaq 90 com a bateria de 91 kWh até aos 936 quilômetros, mas a autonomia WLTP homologada é de 640 quilômetros.
Descontinuado em 2021 o Mitsubishi Pajero está de volta para quem não quiser comprar um Land Cruiser. Baseado numa evolução do chassis em escada da pickup Triton estará disponivel com um motor diesel em 100 mercados mundiais...infelizmente não inclui a Europa.
É o novo modelo de topo da marca japonesa, e também o maior - com 4,92 metros de comprimento com 2,87 metros entre rodas. O design é bastante quadradão com um misto de Land-Cruiser e Santa Fe com algumas curvas à mistura, proteções de carroçaria, e uns farois ligeiramente Volvo.
No interior o novo Pajero tem 3 filas de assentos e 7 lugares, e bastante tecnologia. Dois ecrãs de 14,3 polegadas lado a lado, um para o condutor e outro para o sistema de multimédia que está ligado a um sistema áudio da Yamaha com 12 colunas, 2 amplificadores e cancelamento de ruido.
E sim, este novo Pajero usa um chassis em escada da pickup Triton, mas usa suspensões completamente diferentes para combinar conforto com capacidade todo-terreno. Debaixo do capot está um turbo-diesel de 2,4 litros (do qual a Mitsubishi apenas deu o binário de 470 Nm) acoplado a uma caixa automática de 8 velocidades. A tração é integral e o sistema Super-All Wheel Control (S-AWC) permite selecionar até 7 tipos de terreno.
A Tesla atualizou o Model 3 RWD europeu e anunciou uma evolução significativa de autonomia que atribui aos pneus - passou de 534 quilômetros para 572 quilômetros WLTP range. Mas parece que os novos pneus estão a degradar-se rapidamente. Estou curioso porque só instalaram este pneus na versão europeia e não nos EUA.
Segundo a Autos.yahoo cada vez mais proprietarios do Model 3 RWD estão a queixar-se que os GitiControl P10 seja no eixo dianteiro ou traseiro apresentam danos no piso às vezes com 2 a 3.000 quilometros.
Estes pneus ainda não têm grande historico no Tesla Model 3 RWD e teremos que esperar para ver como evoluem - para já não parece sério, mas vamos ver como evolui. Para já a Tesla, sem grande surpresa, culpa condução agressiva dos proprietários.
Curiosidade a Volkswagen usa pneus Giti de série no Volkswagen ID.Buzz e não encontrei reclamações semelhantes - mas também é um modelo diferente GitiSynergyH2.
Sim, já temos um Polestar 4 mas esse é o Polestar 4 Coupé e este é o Polestar 4 SUV...apesar de claramente ser uma carrinha crossover tipo Cross Country. E sim, esta nova versão tem um janela traseira!
A gama da Polestar continua a crescer e esta nova variante ira alargar a gama de clientes para quem procure algo com estilo mas prático. Segundo a Polestar, apenas 48 componentes separam as 2 versões - uma delas será sem duvida aquele longo tejadilho esticado pelo aileron até quase ultrapassar o para-choques traseiro. E sim, recebe um vidro traseiro.
No interior a grande diferença é que os passageiros traseiros tem mais 2,5 centímetros de altura. Recebe de série um tejadilho de vidro que pode ser (opcionalmente) eletrocromático. Já a mala aumentou para 530 litros e tem uma forma mais prática.
Em termos de motorizações este Polestar 4 SUV utilizara as mesmas motorizações do coupé com a bateria de 100 kWh. A versão Rear Motor debita 200 kW/272 cavalos e 343 Nm de binário para uma autonomia WLTP de 630 quilômetros e a versão Dual Motor debita um total de 400 kW/544 cavalos para uma autonomia de 600 quilômetros. Pormenor interessante: a versão SUV consegue mais 10 quilômetros de autonomia que a versão Coupé para as mesmas motorizações.
E também poderá ir para o Performance Pack na versão Dual Motor que inclui novas regulações para o chassis, amortecedores ativos, travões Brembo dourados e jantes especificas de 22 polegadas calçadas com pneus Pirelli P Zero. Mas ai a autonomia cai para 520 quilômetros.
A fusão falhou rapidamente mas não foi uma completa perda de tempo (ainda foram 2 anos mas enfim...) - a Nissan e Honda chegaram a acordo para desenvolverem em conjunto a eletrônica e software dos seus automóveis novos produzidos a partir de 2029 conseguindo economias de escala e tempo significativas para o mundo dos "automóveis definidos por software".
Os "automóveis definidos por software" são uma profunda transformação do automóvel. Atualmente tem várias unidades de controle eletrônico (ECUs) encarregadas de gerir componentes mecânicos e eletronicos como as assistências à condução, climatização e por diante. Nos automóveis definidos por software as diferentes unidades de controle tendem a ser agrupadas em arquiteturas mais centralizadas e cujas funções podem evoluir com atualizações de software.
Com esta parceria não só conseguem economias de escala ao usarem uma arquitetura e componentes iguais, e reduzem os custos e tempos de desenvolvimento. Mas ainda não é o fim das discussões - ambas a marcas ainda devem abordar compra em grupo de componentes, partilha de tecnologia de baterias e motorizações elétricas.
Lançado em 2021 o Lexus NX, o 2º modelo mais vendido globalmente, recebe uma primeira atualização com melhorias no design e mecânicas. Deverá chegar à Europa na próxima primavera.
Exteriormente o Lexus NX recebe para-choques redesenhados à frente e atrás, nova (e maior) grelha dianteira, novos farois à frente e aplicaram um efeito 3D aos traseiros. As dimensões mantêm-se inalteradas: 4,66 metros e 1,66 metros de altura.
No interior temos um novo ecrã táctil central de 14 polegadas e um conjunto de instrumentos digital de 12,3 polegadas integrados no tablier num arranjo já conhecido do novo ES. Tem ainda uma nova consola central com o seletor da caixa de velocidades.
Mecanicamente falando o novo Lexus NX estará disponíveis em 2 versões. Mantem a versão hibrida 350h de 199 cavalos anterior, mas a versão hibrida plug-in PHEV 450h+ de 307 cavalos recebe uma bateria maior de 23 kWh (antes era 18 kWh) que permitirá uma autonomia elétrica de 100 quilômetros e será compatível com carregamento rápido.
Mas há mais - a Lexus reforçou o chassis (o fundo é 25% mais rígido) e instalou novos amortecedores para melhorar o conforto.
