Quatro rodas e um volante!

Quando escrevi a minha lista dos 100 melhores automoveis de sempre fiz uma lista dos automóveis que mais desejo, em resumo, foi o miúdo de 15 anos dentro de mim que escreveu essa lista. Mas esta é diferente - pretendo não só fazer uma lista dos automóveis mais importantes (aqueles que definiram o futuro do automobilismo e trouxeram na sua época grandes inovações) mas também explicar porque é que foram importantes.

Este vai ser um artigo que vai crescer ao longo do tempo acrescentando novos automóveis, e para manter alguma ordem resolvi ordenar por ano de apresentação do automóvel em questão. Esta lista dos automóveis mais importantes de sempre conta com a colaboração do expert em clássicos Carlos GF e claro, de contribuições que os leitores queiram dar.

1885 Daimler-Benz Motorwagen

Genesis - o "Bertha & Karl Benz Patent-Motorwagen" de 1885 é reconhecido como o primeiro automóvel: um veiculo feito para ser movido por um motor. Sem ele não estaria aqui provavelmente a falar de bicicletas...

1899 La Jamais Contente
Pelo que lí, se um urso selvagem atacar e devorar um ser humano terá que ser abatido porque depois de tomar o gosto à carne humana não vai querer outra coisa. O "La jamais contente" teve efeito semelhante no ser humano, deu o gosto à velocidade. O primeiro recorde de velocidade registado, pertence ao conde frances Gaston de Chasseloup-Laubat que atingiu em 1898, com o seu Jeantaud eléctrico, a velocidade de 63,15km\h. Mas a historia não ficaria por aqui porque 1899 foi teve forte oposição do frances Camille Jenatzy. Jenatzy fabricava taxis electricos e para ir atrás do recorde de velocidade encomendou um carroçaria em alumínio em forma de charuto à Rothschild para melhor performance aerodinamica, equipou-o com 2 motores electricos de 25 kw que debitavam aproximadamente 68 cavalos - chamou-lhe o "La Jamais Contente", o nunca satisfeito.

Jenatzy e Chasseloup-Laubat degladiaram-se entre si pelo recorde de velocidade até que Jenatsy venceu em 1899 ao atingir abordo do seu "La jamais contente" a velocidade de 105,88 km\h em Paris. Mas tendo tomado o gosto à velocidade o recorde durou apenas até 1902. O ser humano provou a velocidade e gostou.

1908 Ford Modelo T

Henry Ford era um engenheiro muito inteligente mas acima de tudo muito ligado às suas origens no campo e queria produzir um automóvel muito pratico que poderia beneficiar todos incluindo as pessoas do campo. Era fácil de conduzir, as suas suspensões conseguiam lidar com as estradas da altura e não tinha muitos dos problemas dos automóveis da época - o preço era um deles, muito barato, e entre 1909 e 1927 foram vendidos 15 milhões de unidades.

O Ford modelo T foi também um feito de engenharia, particularmente a linha de montagem que foi foco de estudo por todo o mundo - algo que ganhou o nome de "Fordism".

1922 Austin Seven
Este é o equivalente europeu ao Ford Modelo T, a criação de Herbert Austin era um pequeno automóvel económico com um motor 4 cilindros arrefecido a agua com 750cc e construído para aguentar o clima britânico.

Mas ao contrario do Modelo T, o Seven teve várias variantes entre descapotáveis, desportivos, carrinha e até competição. Como eram numerosos e fáceis de modificar, depois da Guerra eram um meio barato para pilotos, engenheiros e outros participarem em competições.

1934 Citroen Traction Avant

Após a Guerra André Citroen deixou a produção de armamento para se voltar aos automóveis, e fê-lo com a convicção que o futuro não era os automóveis caros feitos à mão mas em automóveis baratos e fiáveis produzidos em massa - não um luxo mas uma ferramenta. Entre o seu pessoal estava o engenheiro André Lefebre que defendia que o motor e a tracção deviam estar à frente - "quando se usa um martelo, é a cabeça do martelo e não o cabo que se movimenta primeiro". Ai nasceu o Traction Avant.

O Traction Avant tinha o motor e tracção dianteira, bom comportamento de estrada e era resistente e ao contrario da maioria: era um carroçaria monocoque e não tinha um chassis independente. Marcou o inicio do automóvel moderno em que os vários painéis de aço são soldados e suportam todos os elementos.

1936 Lancia Aprilia
Talvez um dos melhores automóveis produzidos pela Lancia, e um dos melhores da sua época graças às inovações tecnológicas que continha que demoraram mais de 20 anos para se tornarem comuns, mas que tornaram o Aprilia marcante e tão avançado que conseguiu manter-se em produção até 1949.

A Lancia recuperou o motor V4 de 1.4 litros e a construção em monocoque do Lambda, e colocou-os numa carroçaria espaçosa mas aerodinâmica desenvolvida utilizando o túnel de vento. Esta combinação permitia ao Aprilia atingir 130km\h, mas não era só a velocidade o mais importante mas sim como se conduzia e como fazia as curvas.

Ao montar suspensões dianteiras de pilares deslizantes (um tipo inicial de suspensões independentes) e barras de torção atrás o Aprilia conseguia fazer as curvas mais depressa que os desportivos da época e tornou o Aprilia num favorito pelos pilotos de competição como meio de transporte para as corridas.

1938 Alfa Romeo 8c 2900B Le Mans special by Touring
A Touring criou no anos 30 um famoso sistema de construção chamado "Superleggera" em que um uma estrutura de tubos definia e suportava a "pele" exterior em alumínio - aquilo a que chamamos actualmente de chassis tubular.

E alem de engenhosos eram de um enorme bom gosto conseguindo equilibrar a aerodinamica com estilo. Esta carroçaria desenvolvida para a Alfa Romeo participar nas 24 Horas de Le Mans de 1939 é talvez o mais famoso exemplo deste trabalho.

1946 Volkswagen Beetle
A historia do Carocha é única - nasceu da imaginação de Adolf Hitler e Ferdinand Porsche como o carro para o povo alemão, e segundo conta a historia, para exprimir uma estética germânica forte foi o próprio Hitler que desenhou uma forma genérica que muitos dizem ter sido copiada do Tatra T87 e que depois vira a ser o celebre Carocha.

Porsche escolheu a via do motor de 4 cilindros opostos (boxer) para permitir o design da traseira tendo equipado o Carocha com um tipo bastante simples de suspensão traseira independente que era conhecida por soltar a traseira muito facilmente em superfícies pouco aderentes...como neve que não faltava na Alemanha.
O Carocha foi construído sem recorrer a componentes de automóveis mais antigos, tinha uma estrutura rígida (aqueles entalhes no metal estão lá para reforçar a resistência da carroçaria), a prova dos elementos e usava componentes de alta qualidade, algo invulgar num "carro para o povo". Muitos destes carros económicos da altura sofriam de sistemas eléctricos muito falíveis e muitos recusavam-se a pegar nas manhãs frias e húmidas. Foi uma vitoria de boa engenharia sobre um design falível, de tal forma que o Carocha continuou a ser produzido no México até 2003 altura que se atingiram 21 milhões de unidades...

1946 Porsche 356
o dr. Ferdinand Porsche criou a Porsche em 1931 mas o primeiro automovel da marca Porsche apenas surgiu em 1946 - o Porsche 356. Tecnicmente muito proximo ao Volkswagen Carocha com o motor boxer de 4 cilindros arrefecido a ar atrás e igual sistema de suspensão, estava disponivel em coupe, descapotavel e speedster (tejadilho e para-brisas mais baixo).

E desde 1946 até ao fim em 1965, o 356 esteve em continua evolução (356, 365A, B, C e Carrera) afastando-se cada vez mais das raizes VW e tornando-se mais rápido, mais especializado enquanto mantinha uma optima qualidade de construção - sozinho este modelo arrancou a reputação da Porsche e trouxe-a ao que hoje podemos ver.

1947 Ferrari 125S
Esta é a historia do primeiro Ferrari, e como o caminho de 2 homens se cruzou para nascer talvez o nome mais conhecido do mundo automóvel - Ferrari. Gioachino Colombo era um dos engenheiros de competição da Alfa Romeo que se viu despedido devido a acusações de comunismo e ao facto que a Alfa tinha abandonado a competição automóvel. Enzo Ferrari começou a a sua carreira no desporto automóvel a competir com Alfa Romeos via-se também sem trabalho até que abordou Colombo para que este lhe criasse um carro de competição na classe de 1500cc. Este disse: a Maserati e Alfa tinham um 8 cilindros e os Ingleses um 6 cilindros, nós devíamos ter um 12 cilindros. E assim nasceu o Ferrari 125S, o Génesis de toda a Ferrari que conhecemos hoje.

1948 Land Rover 1

Após o fim da Segunda Grande Guerra, o designer-chefe da Land Rover Maurice Wilks tinha na sua quinta um Jeep Willys e percebeu a utilidade de um veiculo de tracção as 4 rodas mas mais equipado e mais "utilizável" que o Jeep. Foi construído usando o máximo de componentes dos automóveis Rover da época e com painéis planos possíveis e dobragem simples para não terem que comprar maquinaria complexa. O Land Rover foi apresentado em 1948 e graças à sua robustez e funcionalidade conseguiu grandes encomendas da Policia e militares trazendo o Land Rover até aos dias de hoje.

1949 Saab 92

Com o fim da guerra em 1945 a Svenska Aeropla AB via a procura de aviões diminuir e resolver diversificar o seu negocio e escolheram o ramo automovel. Usaram para inspiração os DKW muito populares na Suecia da altura e acrescentaram algum do conhecimento que tinham da construção de aviões. O primeiro protótipo veio à luz em 1946 e após 3 anos de desenvolvimento nasce o Saab 92.

Era um automovel compacto de 2 portas e 4 lugares. Além da aerodinamica muito eficiente em forma de lágrima, foi o primeiro automovel a incluir uma célula de segurança para os passageiros - tal como nos aviões. O motor era um clone do motor da DKW de 2 cilindros de 25 cavalos associado a uma caixa de 3 velocidades mas leve e aerodinamico ultrapassava facilmente os 100km\h. Curiosamente, na altura do lançamento apenas estava disponivel em verde - só mais tarde é que surgiram o cinzento, preto e azul-cinza em 1953. E assim se manteve por 35 anos...

1949 Citroen 2CV

Após a falência da Citroen e tomada pelo maior credor, a Michelin, trouxe Pierre-Jules Boulanger para a Citroen. Boulanger apresentou em 1936 a sua ideia que o agricultores deviam ter um automóvel adaptado com suspensões capazes lidar com as estradas de campo sem partirem um ovo. Citando "o que era preciso eram 4 rodas com um guarda-chuva em cima e capaz de transportar 2 agricultores com socas, 60 kg de batatas ou uma pequena caixa de garrafas de vinho. Em 1948 o Salão de Paris recebeu o Citroen 2CV que a maioria dos jornalistas disse ser um grande erro - quem se enganaram foram eles porque o minimalismo do 2CV durou até 1990 provando que uma boa ideia as vezes basta.

1951 Buick LeSabre concept car

O nome Harley Earl é conhecido do mundo do automóvel como um dos designers mais importantes mas a importância deste concept car é grande - este é o primeiro concept car.

Os concept cars são construídos para aguçar o apetite do publico e medir reacções mostrando o que vem aí. Mas eram também experiências para que designers e construtores pudessem visualizar como é que um desenho a 2 dimensões seria na realidade.
Earl criou os procedimentos técnicos que foram a base para o design automóvel actual. Criaram a técnica de usarem barro para criarem os concept cars e uma ferramenta de medição que passava pelo modelo que tirava medições precisas que constituíam um modelo matématico a 3 dimensões que poderia ser usado para criar as prensas e toda a ferramenta necessária para passar de modelo à produção em série - este processo matemático foi essencial para criar o que actualmente chamamos de CAD\CAM.

1953 Chevrolet Corvette
Nos anos 50, a General Motors não conseguia apanhar a Ford e Chrysler em vendas e na tentativa de demonstrar uma veia mais desportiva apresentou o Corvette na Motorama (espectaculo automovel movel) de 1953.

E pela primeira vez, o celebre designer Harley Earl tinha criado algo desejavel e que poderia vir a ser produzido - e tal foi a reação do público que a direção da GM deu luz verde para que o Corvette avança-se para a produção em série. E 15 meses depois o Corvette chega aos stands da Chevrolet - mas para os fãs foi um balde de água fria: debaixo da carroçaria em fibra de vidro estava apenas um 6 cilindros em linha de apenas 150 cavalos associado a uma caixa automática de 2 velocidades que roubava qualquer restia de desportivismo. Foi um fracasso: os fãs sonhavam por um V8 (que a GM não tinha) e uma caixa manual e acima de tudo era muito caro: em 1956 venderam apenas 700.
Curiosamente foi a Ford a apontar o caminho certo com o seu Thunderbird - como resposta a GM decidiu tornar o Corvette no desportivo que merecia ser e apartir de 1953 passou a estar disponivel com alterações mecanicas e o V8 desejado. Nasceu o Corvette.

1953 Bertone Bat 5

Esta obra da Bertone é da responsabilidade de um senhor chamado Franco Scaglione que antes de trabalhar na industria automóvel, construía aviões. E resolveu aplicar os seus conhecimentos de aerodinamica em automóveis experimentais - e em 1953 sacudiu o mundo com este BAT 5 (Berlinetta Aerodinamica Tecnica).

Mas este veiculo tem algo de especial, além do design - tinha menos 38% de atrito aerodinamico que o veiculo que lhe serviu de base. O que significava que o Alfa Romeo de série teria de ter um motor 50% maior para obter as mesmas performances que este BAT 5 com a mesma mecânica. Aqui temos o nascimento da ciência da aerodinamica no automóvel.

1954 Ferguson R4
Em 1950 o magnata dos tractores Harry Ferguson não estava com vontade de simplesmente partir para a reforma e fundou o Harry Ferguson Research. Tinha a convicção que os automoveis do dia-a-dia seriam mais seguros, especialmente em condições de chuva e neve, se tivessem tracção integral. E em 1954 começaram a testar o R4 que além da tracção integral estreava também o primeiro sistema de ABS desenvolvido em colaboração com a Dunlop - o sistema Maxaret.

Em 1959 o R5 apresentava o pacote completo ao mundo automovel, e em 1966 o Jensen FF tornou-se o primeiro automovel de produção com este sistema de tracção e travagem e em 1980 chegou ao mercado de volume com o AMC Eagle.

1955 Citroen DS

Após o fim da Segunda Grande Guerra, a França iniciava um movimento de mostrar ao mundo de que era capaz de se reconstruir e lutar com os melhores - o tempo dos polytechniciens. A Citroen não era estranha a este movimento encomendando aos seus engenheiros que estudassem todas possibilidades mesmo as impossíveis. Teriam que criar o melhor automóvel do mundo, o mais belo, o mais confortável e mais avançado para mostrar ao mundo (especialmente aos americanos) do que a Citroen era capaz.

O design é incrível, especialmente porque a Citroen nunca tinha feito algo minimamente parecido que tivesse dado aos designers base para desenvolvimento.Tinha tecnologia como faróis que viraram ao fazer as curvas, mas a cereja em cima do bolo era a inovadora suspensão hidráulica. Alimentada por uma bomba hidráulica, este sistema hidráulico controlava a suspensão auto-nivelante, a direcção e os travões criando um automóvel descrito por muitos como um tapete mágico.

1955 Fiat Multipla
Apesar da Renault anunciar que foi o inventor do monovolume (com a Espace) a verdade é que o primeiro monovolume foi o Fiat Multipla.

Baseado no Fiat 600 e graças a posição de condução avançada e a forma em gota, o Multipla era capaz de transportar 6 pessoas em filas de bancos em apenas 3,5 metros por 1,6 metros.

Manteve-se em produção por 11 anos sendo muito apreciado por taxistas e para carrinhas comerciais - desde que não fosse uma urgencia porque com apenas 30 cavalos o Fiat Multipla não atingia os 90km\h (com 1 pessoa abordo).

1955 Fiat 600

O Fiat 600 nasceu para substituir o Topolino já muito caduco. A ideia inicial era manterem o motor à frente e a tração atrás mas cedo descobriram que isso não era compatível com o objectivo de sentar 4 adultos em apenas 3,22 metros. Teriam de escolher entre motor e tracção à frente ou motor e tracção atrás - questões de fiabilidade forçaram a opção de tudo atrás.

Graças a um design compacto em forma de ovo e uma carroçaria económica mas resistente e a uma suspensão traseira sem as reacções caracteristicas o 600 não só colocou a Itália do pós-guerra em movimento se tirou grandes lições sobre o "empacotamento" do automóvel que convergiram no Austin Mini.

1956 Austin FX4

Os automóveis médios são principalmente feitos para mimar o condutor e o conforto dos passageiros traseiros não é uma das prioridades - dai que quando são convertidos para táxis não oferecem a melhor viagem aos clientes pagadores: não é facil entrar ou sair, má visibilidade e claro a tendência a cobrarem mais do que deviam.

Mas aí entra a London's Public Carriage Office que delineava as regras a cumprir para os táxis desde 1906. Mas o "verdadeiro "London Taxi" apenas surgiu em 1956 pela Austin com o FX4. A historia do design é curiosa porque o designer chefe da Austin recusou-se a fazer o projecto e chutou-o para um subalterno chamado Eric Bailey. Inspirou-se nas berlinas da Austin e no design americano mas premiando as directivas da London's Public Carriage Office criando este design intemporal. Juntamente com o autocarro de 2 andares servem de marca da cidade de Londres e prova que um automóvel pode ser um marco histórico.

1957 Lotus 7/ Caterham 7
O Lotus 7 tem uma historia curiosa - nos anos 50 em Inglaterra os carros novos sofriam de um imposto proibitivo (soa familiar?) mas os chamados Kit cars eram isentos. Colin Chapman precisava de dinheiro para o Elite e o 7 foi uma forma de financiamento.

Mas apesar de ser um meio para um fim, Chapman resolveu provar que um desportivo não tinha que ser grande, com um grande motor, caro e raro. Aplicando a sua famosa regra do "Light is right" criou a receita para o desportivo britanico (baixo peso, potencia qb e optimo comportamento) que ainda hoje é comercilizada pela Caterham desde 1959.

1959 Saab 95
Após o sucesso do 92, a Saab tinha ganho seu lugar na industria automovel e resolveu continuar a inovar com o que seria o primeiro MPV ou Multi-purpose Vehicle.

Além do formato carrinha este Saab 95 tinha uma terceira fila de bancos virado para trás principalmente para crianças. Outra novidade foi a introdução de um pequeno aileron por cima da tampa da mala. A pressão aerodinamica acabava por sujar o vidro da mala e aquele pequeno aileron minimizava esse efeito - um truque que só voltou a surgir nos anos 70 nos desportivos como o Vw Golf GTI.

1959 Austin Mini
Quando a invasão do canal do Suez levou ao embargo petrolifero a prioridade para a British Motor Corporation foi o criar um automovel realmente pequeno e economico. Mas teria que ter 4 rodas e 4 cilindros - ou seja, não podia ser algo tipo Bubble car. O responsavel pelo desenvolvimento foi Alec Issigonis que estava decidido a criar algo diferente quebrando as regras estabelecidas. Para terem uma ideia, o senhor Issigonis foi ao construtor de pneus e disse: "preciso que fabriquem pneus deste tamanho" e definiu o tamanho usando as 2 mãos, o fabricante mediu o espaço entre as duas mãos com uma fita métrica e avançou.

A escolha de tracção dianteira, rodas pequenas para poupar espaço e o motor tranversal com a caixa de velocidades integrada a partilharem o mesmo espaço - a luta por cada milimetro (polegada porque estamos a falar de Ingleses) era feroz. Mas no final tivemos uma lição de como o "empacotamento" inteligente permitia colocar passageiros e sua bagagem num espaço diminuto que ainda hoje é seguida.

1961 Amphicar
Os alemães são um povo peculiar - gostam de comédia britanica, gostam de ouvir o David Hasselhoff cantar mas são persistentes - conseguiram fazer o VW bettle funcionar, conseguiram fazer o Porsche 911 funcionar mas como é que acharam o Amphicar uma boa ideia ultrapassa qualquer um.

Era feio, com barbatanas tipo Cadilac, com uma grande distância ao solo e segundo a literatura graças à essa altura ao solo e à direcção "vaga" comportava-se como um barco dentro ou fora de água. O motor de 1.1 litros do Triumph Herald também não ajudava: velocidade máxima em estrada era de apenas de 100km\h.

Na água não ficava melhor - apenas conseguia atingir 7,5 nós (13km\h), enferrujava facilmente e metia água devido a sérios problemas de isolamento. Mesmo assim ainda conseguiram vender 2.500 unidades durante 7 anos.

1961 Jaguar Type E
Muitos me perguntam qual a diferença entre um automovel e um grande automovel - permitam-me responder. A diferença é que um grande automovel não é igual a soma das suas partes e o melhor exemplo é o Jaguar Type E.

O excelente motor XK de 3.4 litros foi desenhado por William Heynes enquanto fazia vigia de incendios durante os bombardeamentos e desenvolvido pelo mestre Waltar Hassan saido da Bentley.Em 1948 a Jaguar apresentou o XK120 e avançou para a competição automovel do pós-guerra que atingiu o maximo com o D-Type. Este modelo era menos potente que a concorrencia mas era mais rápido graças a aerodinamica desenvolvida por Malcolm Sayer saido da Bristol Aeroplane company que permitia maior velocidade de ponta e melhor estabilidade a altas velocidades. O Jaguar Type E nasceu do desejo de fazer uma versão estradista do Type D e quando se juntou todo este talento o resultado só podia ser memoravel. Outro pormenor interessante - na altura custava metade do preço de um Ferrari ou Aston Martin.
Para terem uma ideia, quando Enzo Ferrari viu pela primeira vez o Jaguar Type E tirou o chapeu e disse - "este é o automovel mais belo de sempre".

1963 Abarth Fiat 500
Carlos Abarth abriu a sua loja em 1949 e dedicou-se a modificar automoveis da Fiat e rapidamente atingiu o mesmo status de nomes como a Cooper. Mas o produto que o fez saltar para a ribalta foi o seu trabalho no Fiat 500 de 1955.

Aumentou a capacidade do motor de 2 cilindros, novas valvulas e um carburador maior e o resultado final foram 40 cavalos e uma velocidade máxima de 145km\h - uma grande melhoria dos 21 cavalos e 90km\h iniciais. Suspensões e travãos melhoradas bem como um pacote aerodinamico tornavam este carro do povo capaz de comer quer em aceleração e manobrabildiade muitos dos desportivos da época mas a uma fração do preço tornava este Abarth no sonho de todos os "projectos de piloto" da época.

1963 Lamborghini 350GTV e 1964 Ford GT40

Costuma-se dizer que não devemos tomar decisões de cabeça quente, mas foi isso que deu origem a estes 2 automoveis e com isso nasceram lendas - o Lamborghini 350GTV e o Ford GT40. Além da origem tempestuosa conseguem encontrar mais 1 elemento comum na historia destas 2 máquinas?

Nos anos 60 a Ford tentou comprar a Ferrari depois de vários de tentativas dos CObra de Shelby. Só faltava assinar os papeis quando Enzo Ferrari mudou de ideias e correu com os Americanos. Mas os Americanos não se ficaram e a melhor maneira de se impor seria vencer uma das provas com mais prestigio do mundo, as 24 horas de Le Mans - o progeto GT-40 recebe a luz verde.

Henry Ford II estava decidido a vencer e não poupou esforços na procura de talento - foi buscar Eric Broadley (fundador da Lola Cars e um grande engenheiro), Carroll Shelby (não precisa de introdução) e John Wyer (ex-chefe de equipa da Aston Martin). Os primeiros carros eram baseados no Lola GT com um grande motor Ford e começou a participar em Le Mans em 1964 mas só venceu em 1966 e venceu 4 vezes seguidas para grande desespero da Ferrari. O Ford GT40 foi tão bem concebido que exactamente o mesmo carro venceu a prova em 68 e 69.

Quando Ferruccio Lamborghini queixou-se dos problemas do seu Ferrari, Enzo Ferrari terá respondido "o que é que um construtor de tractores sabe de automoveis desportivos?". Com esta deixa, Lamborghini resolveu provou que sabe umas quantas coisas. Criou uma fábrica moderna e juntou uma equipa com talento, especialmente Giotto Bizzarrini que criou o fabuloso V12 Lamborghini que durou até ao Murcielago.

A primeira versão que foi apresentada no salão de Turin de 1963 não foi a visualmente mais bem conseguida, mas depois de alterado pela Touring, conseguiu complementar o grande trabalho de chassis e afinação. Assim nasceu a Lamborghini.

Alguem conseguiu detectar o tal factor comum a ambas máquinas?

1963 Chrysler Gas Turbine
Nos anos seguintes à segunda grande guerra houveram vários construtores automoveis a fazerem experiencias com automoveis com turbinas como a Rover e o seu Jet 1, mas os que chegaram mais proximos à produção em série foi a Chrysler com o seu Gas Turbine.

Como experiencia a Chrysler resolveu produzir 50 unidades de um coupe movido com uma turbina a gas. E para os que o acharem muito proximo ao Ford Thunderbird é porque o designe foi da mesma pessoa, Elwood Engle, com a construção feita pela Ghia em Itália.

A turbina desenvolvia 130 cavalos de forma muito linear e era capaz de acelerar dos 0 aos 100km\h em 10 segundos mas curiosamente nunca se verificou qual era a velocidade máxima. Mas infelizmente tinha vários problemas - os consumos eram elevados 24l/100km na melhor das hipoteses e a turbina gerava muito calo que acabava por aquecer muito o habitaculo. A Chrysler acabou por desistir da experiencia e dos 50 Chrysler Gas Turbine fabricados 40 foram destruidos, 10 foram entregues a museus e desses 10 apenas 1 ainda funciona - o que esta na coleção de Jay Leno.

1964 Ferrari 275 GTB
Da mesma forma que o Ferrari 125S de 1947 foi "o" primeiro Ferrari, mas não deixa de ser um modelo de competição. E apesar que a Ferrari já produzir modelos de estrada antes deste 275 GTB, este é considerado o primeiro Ferrari para a estrada porque foi o primeiro a ser equipado com suspensões capazes de permitir que um Ferrari fosse conduzido rapidamente de forma confortavel (e segura) - é o Genesis dos Ferrari de estrada que conhecemos hoje em dia.

Ao contrário do 250GT a suspensão traseira deixou de ser um eixo rigido com molas para uma suspensão de braço duplo, para ajudar à distribuição do peso a caixa de velocidades estava separada do motor e recebia discos de travão nas 4 rodas. À frente estava o V12 de 3.3 litros capaz de debitar 280 cavalos e tudo tapado por uma carroçaria obra de Pininfarina.

1965 Lancia 1.6HF Coupe
Tambem conhecido como o ultimo Lancia como marca independente - e como todos os modelos até este, era um Lancia, um automovel um caracter unico, exemplar e muito estilo tal que se manteve em produção durante 11 anos com quase nenhuma alteração.

Era uma variante do mais classico Fulvia e apesar de estar disponivel com classico V4 de 1.2 litros foi a versão 1600HF que com o perfeito equilibrio e potencia conseguiu vencer o mundial de rallies duas vezes nos anos 70. Criação de Antonio Fessa, que tambem criou todos os Lancia dos anos 60, um engenheiro genial que não abria mão dos seus principios de engenharia terá tambem sido em grande parte responsavel pela queda da Lancia que perdia dinheiro em todos os carros desde os anos 60 e o destino já conhecemos, vendida à Fiat.

1965 Honda S800
Como sabemos a Honda começou por fabricar motas, dai que não foi surpresa quando o a Honda apresentou o seu primeiro automovel, o S500, não foi surpresa que trazia muito conteudo do mundo das 1 rodas - tinha um motor de 530cc com 4 carburadores e debitava 44 cavalos a umas incriveis (ainda hoje em dia) 8.000rpm! A transmissão era tambem de corrente, como numa mota.

O S500 evoluiu para S600 ao receber um motor de 606cc e mais tarde veio o S800 ao adoptar um motor de 800cc, mais popular e mais conhecido. Já tinha uma transissão e suspensão convencional. Tinha uma boa aceleração e comportamento para o pequeno motor e chegou à Europa a custar ligeiramente menos que um Triumph Spitfire. A produção durou até 1970 e durante muitos anos a Honda ficou sem um desportivo após o S800.

1965 Chevrolet Corvair

O Chevrolet Corvair nasceu como a resposta americana às crescentes importações estrangeiras - um sedan compacto mais pequeno que as normais banheiras americanas da altura e de motor traseiro arrefecido a ar. Se soa familiar é porque o engenheiro-chefe da GM Edward Cole tinha um fascinio pelo Volskwagen Bettle e adoptou a mesma arquitectura.

Mas infelizmente o Chevrolet Corvair saltou para a ribalta graças ao advogado Ralph Nader que o colocou no topo do seu livro "unsafe at any Speed" classificando-o como uma armadilha mortal que tinha mais acidentes sem envolver outros veiculos.

É que além do motor traseiro adoptaram tambem o mesmo tipo de suspensão traseira do Bettle que em curvas apertadas as rodas recolhem para dentro diminuindo a área de contacto com a estrada e perdendo aderência e a traseira passava para a frente - algo que quem já conduzi um 911 dos antigos conhece. O Bettle tinha uma medida de segurança que evitava os acidentes - era lento, algo que o Corvair não era.

Nader afirmava tambem que a GM sabia dos problemas estruturais do Corvair e para adiou alterações nas suspenções desculpando-se com erro dos condutores.

Em conjunto, o Chevrolet Corvair e Ralph Nader trouxeram a protecção ao consumidor ao mundo automovel e mudaram completamente a relação entre construtores automoveis e consumidor.

1965 Lamborghini Miura
Coom resumir o Lamborghini Miura - um icone, um poster, uma "pin up", historico. Curioso que um modelo tão marcante teve um nascimento tão complicado.

Miura foi desenhado por alguns técnicos nos tempos livres as escondidas do chefe da Lamborghini que preferia os GT's. Chegavam ao ponto de não usar papel - apenas rabiscavam no chão com giz. Apesar de automoveis de motor central serem comuns na altura na competição, os desportivos da altura tinham todos o motor à frente - o Miura foi o primeiro automovel de estrada com o motor em posição central e transversal ao eixo do carro.

A linda carroçaria começou a ser desenhada por Giorgetto Giugiaro mas este abandonou a Bertone a meio do projecto e eis que entra Marcello Gandini para criar uma imagem intemporal.

Curiosamente, a Lamborghini começou a receber encomendas para o Miura após expor o chassis no salão de Turim de 1965 quando Marcello Gandini ainda não tinha acabado de desenhar a carroçaria!
O Miura criou os padrões para os desportivos de motor central marcando para sempre a historia do automovel e as paredes dos quartos de muitos jovens.

1966 Pontiac GTO
Todos os fãs dos automoveis gostam dos "muscle cars" americanos, principalmente pela simplicidade da receita: pegar no maior e mais potente motor que encontrarem ou conseguirem fabricar, coloquem-no num chassis basico e leve com uma suspensão igualmente básica - mas sabem qual foi o primeiro? O tiro de partida foi dado pelo Pontiac GTO em 1964, inicialmente o GTO era apenas um upgrade opcional para o Pontiac Tempest, mas foi tal o sucesso que em 1966 tornou-se num modelo independente - o primeiro Muscle Car.

Para o separar do Pontiac Tempest, tinha jantes/pneus diferentes, interior mais desportivo e alguns acabamentos diferentes, mas acima de tudo tinha um V8 com 360 cavalos capaz de acelerar este coupe ou descapotavel dos 0 aos 100km\h em 6 segundos. Este Pontiac GTO definiu o muscle cars que todos prontamente copiarama - afinal em 1966 a Pontiac vendeu 100.000 GTO's. Este é o Genesis do Muscle Car...

1967 Alfa Romeo 1750 GTV
O Alfa Romeo 1750 GTV desenhado por Bertone é um dos modelos fetiche dos fãs da marca. O motor de 4 cilindros em linha era suave e potente, estava associado a uma caixa de 5 velocidades suave bem escalonada que com o chassis bem equilibrado e travões generosos era capaz de acompanhar com grande facilidade maquinas mais potentes em estradas de montanha.

Mas lidava muito bem com as auto-estradas, o que ajudou a conquistar muitos fãs nos Estados Unidos. Um sucesso tal que o design surgiu pela primeira vez em 1963 e manteve-se basicamente inalterado até 1977 - porque mexer em equipa vencedora?

1967 NSU RO 80
O NSU RO 80 marca uma revolução falhada. O motor rotativo foi desenvolvido por Felix Wankel que, como muitos engenheiros, procuravam um motor rotativo suave sem o movimento para cima e para baixo do motor de pistões classico. Wankel vendeu este motor à NSU alemã que pretendia usá-lo em motos e automoveis de pequena dimensão.

O motor Wankel era tão suave como uma turbina e muitos viram nele o futuro tal que a NSU vendeu licensas a muitos construtores mundiais como a GM, Mazda e Citroen. A NSU estreou este motor no RO 80 que foi coroado o automovel do ano e conquistou todos os jornalistas do mundo automovel da altura com o seu conteudo tecnológico e suavidade do motor.

E aí chegamos à parte da "revolução falhada" - ninguem sabe ainda como é que este problema não foi detectado durante os testes de desenvolvimento mas os motores eram extremamente frageis ao ponto que quando 2 condutores de RO 80 se cruzavam na estrada levantavem 1, 2 ou 3 dedos representando quantos motores tinham já substituido sob garantia. A NSU acabou por desistir e para enterrar a historia, a NSU desapareceu sendo recuperada a marca AUDI - o motor Wankel pode ter sido um desastre mas a venda das licensas ajudou a desenvolver o sucesso da actual Audi. E esta hem?

1969 Porsche 914
O Porsche 914 foi a primeira tentativa da Porshce de entrar no mercado dos desportivos de grande produção e ao contrario do que muitos dizem até teve bastante sucesso vendendo quase 120.000 unidades na sua carreira de 6 anos. O 914 era um hibrido - desenvolvido pela Porsche, a Volkswagen forneceu o motor do VW411 de 4 cilindros boxer arrefecido a ar e era construido pela Karmann.

Infelizmente o motor Volkswagen debitava 85 cavalos atingindo apenas 170km\h, mas o bom comportamento de estrada, practicabilidade e o facto de ser bem construido tornou-o muito popular, particularmente nos EUA ansiosos por terem um desportivo de topo a preço acessivel.

Graças à sua fraca performance, à associação com a VW, não é/foi muito amado pelos fãs da Porsche (que vêem a marca apenas como a produtora do 911 e mais nada), mas foi a primeira tentativa do que a Porsche a um segmento veio a conseguir anos mais tarde com o Boxster, mais ao menos com a mesma receita.

1970 Alfa Romeo Junior Z
O Alfa Romeo Junior Z começou como um estudo aerodinamico da Zagato feito com base no Alfa Romeo Giulia 1300 GT apresentado em 1969. Era belo, com um formato em cunha e terminava numa especie de aileron traseiro. As luzes dianteiras estavam cobertas por plastico e tinha uma vasta área vidrada por onde os 2 ocupantes poderiam ver a paisagem passar. E vê-la passar iriam porque apesar de ter apenas um 1,3 litros conseguia atingir os 190km\h.

Era leve e o chassis do Giulia davam-lhe um comportamento que coloca este Alfa na lista de qualquer fã da marca. Especialmente quando surgiu o 1600 Junior para o substituir - era mais longo (permitia mais conforto e mais elegancia) e ainda mais rápido (de 87 para 113 cavalos).

Infelizmente estas belas e eficientes máquinas eram muito caras e nos 5 anos que durou a produção apenas 1.500 unidades (1300 e 1600) foram fabricadas.

1970 Alfa Romeo Montreal
O Alfa Romeo Montreal foi uma fugaz visita da Alfa Romeo ao mundo dos super-carros - este belo, magnífico, sensual (completem as hiperboles que quiserem) máquina nasceu de um convite da organização da feira mundial de 1967 em Montreal à Alfa Romeo para que estes criassem um concept car para a feira (curiosamente, apenas convidaram a Alfa, mais nenhuma marca foi convidáda). Desenhado por Bertone com base no Giulia foi um sucesso absoluto, o que convenceu a Alfa a colocá-lo em produção.

Mas antes colocaram-lhe um V8 à frente (uma versão de estrada do Tipo 33 de competição de 2.6 litros e 200 cavalos) acopolado a uma caixa de 5 velocidades ZF e graças a toda esta cavalagem o Montreal era capaz de atingir 220km\h. Infelizmente o chassis, particularmente o eixo traseiro rígido, não conseguia lidar com a potência. Isso e a crise petrolifera que se instalou acabou por ditar o fim do Montreal.

1970 Range Rover
Logo a seguir a colocarem o 1º Land Rover na estrada em 1948 (ver mais acima) os seus "pais", os irmãos Wilks começaram a pensar numa versão mais civilizada, com maior conforto e performance. O projecto só arrancou realmente quando o projecto foi entregue a Charles Spencer King vindo da Rolls-Royce que tinha que desenvolver um novo projecto de raiz sem ter que usar algo de novo, ou seja, tinha que usar o que tinha à mão.

Uma das novidades foi o "emparelhar" de uma suspenção confortavel de lonog curso com tracção integral - até aquele altura todos usavam uma suspensão dura para maior durabilidade. Esta caracteristica aliada a um design sobrio mas elegante trouxe uma nova e melhor solução para os todo-terreno e desde o lançamento que o Range-Rover mantevesse entre os melhores dentro e fora da estrada. Muitos podem não apreciar (eu incluido) a transformação dos SUV para sinais de status na cidades, mas a verdade é que criou um novo segmento.

1971 NASA Lunar Roving Vehicle
Já que os americanos foram os primeiros a chegar à Lua, eles teriam que conduzir na Lua. A ideia veio mesmo do pai do programa espacial americano Wernher Von Braun quando disse "Don´t Worry about getting to the moon - I will get you there. It's what you do when you get there that´s important. You'll probably be driving a car on the moon". E foi um dos mais raros (apenas foram fabricados 4) e mais caros (o contrato para o design e fabrico foi de 19.6 milhões e cada minuto de condução estava estimado em 60.000 dolares - isto nos anos 70).

Construido totalmente em alumínio, o Lunar Roving Vehicle (LRV) da Nasa tinha um chassis articulado com direção em ambos os eixos e os pneus eram de aço e titânio. Era claro electrico e ao inves de um volante tinha um joystick e o primeiro chegou à Lua com no dia 31 de Julho de 1971. Curiosamente, tambem é o único automovel a ter um acidente na Lua quando um dos para-lamas se soltou levantando uma grande nuvem de pó e tiveram que parar para o reparar...com fita gomada.

1973 Porsche 911 Carrera RS 2.7
Este é um dos Porsches mais conhecidos e amados pelos fãs da marca mas normalmente pelas razões incorrectas. No incio dos anos 70 as vendas do 911 começavam a derrapar e o 914 tinha acabado de sair da produção, daí que a Porsche resolveu que tinham que desenvolver um modelo de topo que mantivesse o 911 na cabeça das pessoas até á chegada do 911 Turbo que ainda estava em desenvolvimento - o Carrera RS vinha aí.

Aumentaram a capacidade do 6 cilindros Boxer para 2.7 litros que com uma nova injecção da Bosch passou a desenvolver 210 cavalos. Para melhorar a performance o 911 passou por uma crise de bulímia - o RS usava aço muito mais fino, os vidros eram tambem mais finos, toda a insonorisação foi retirada e os para-choques foram substituidos por peças de plástico. Tudo isto poupou 150 quilogramas relativamente ao 911 normal. 0 aos 100km\h em 5,5 segundos e uma velocidade máxima de 240 km\h.
Claro que o visual tambem ajudou a tatuar o 911 na imaginação do público - quase todos eram em branco com as conhecidas inscrições "Carrera" e a "cauda de pato" para ajudar a manter o eixo traseiro no chão. Cumpriu o seu dever, mas acima de tudo nasceu um dos 911 mais emblemáticos de sempre - digam a qualquer "doente" da Porsche que têm um destes e vejam a inveja a crescer.

1973 Lancia Stratos
O Stratos original foi um concept car construido por Bertone para o salão de Turim de 1970 baseado no Lancia 1600HF e era apenas um sonho - era muito baixo (dava pelos joelhos de um adulto) e o volante ao centro apenas acessivel abrindo o para-brisas mas inspirou o jovem director de competição da Lancia Cesario Fiorio para construir uma máquina apenas com o objectivo de vencer rallies. Assim nasce o Lancia Stratos.

A forma em cunha foi desenhado pelo eterno Marcelo Gandini e, apesar de inicialmente terem havido planos para versões mais acessiveis, usaram o motor V6 do Ferrari Dino e foi uma sensação nos rallies quer nos fãs que adoravam o som e o aspecto extra-terrestre e nos pilotos que apreciavam a sua velocidade e precisão (se bem que problemático devido à curta distancia entre eixos). Venceu 2 campeonatos do mundo de rallies, marcou o seu lugar na historia e nos corações de todos os fãs dos automoveis, uma demonstração que estilo e função não são necessáriamente incompativeis.

1973 BMW 2002 Turbo
Este é o primeiro BMW de série com motor turbo - o BMW 2002 Turbo. Trata-se de um BMW 2002 com um 2 litros turbo com 170 cavalos (tirado do BMW Turbo concept), e mantendo em mente que estamos a falar de 1973, atingia 210 km\h e acelerava dos 0 aos 100km\h em 8 segundos.

A suspensão foi rebaixada, vias alargadas e pneus mais grossos para lidar com a potencia mas a tecnologia turbo era violenta com a potencia a chegar de forma brutal e era preciso coragem para o conduzir rapidamente. Infelizmente a brutalidade e a crise petrolifera acabou por condenar este BMW turbo. Muitos especialistas dizem que foi o falhanço do 2002 turbo que quando a BMW criou os M5 e M3 desenvolveram motores atmosféricos e não turbo - mas curiosamente, 30 anos mais tarde o actual M5 e futuro M3 vão ser turbo.

1974 Volkswagen Golf
Durante os anos 60 e 70 a Volkswagen não conseguia conquisTar clientes para novos produtos ou substituir o Carocha nos corações dos fãs da Volkswagen. Tentaram com o Variant e o K70 mas as vendas foram no minimo modestas. Dai que a Volkswagen concluiu que para avançar era necessário alguem de fora da Volkswagen e contratou Giorgetto Giugiaro. Este tinha acabado de terminar com grande sucesso o desenvolvimento do Alfasud para a Alfa Romeo provando que conseguia lidar tão bem os automoveis compactos de produção em massa como criava super-carros.

Consultoria externa não é novidade mas esta tem um novo pormenor - Giugiaro teve a colaboração de Aldo Mantovani que era um engenheiro de estruturas e design de produção. Juntos entregaram a Volkswagen não só o design interior e exterior, mas tambem o design de toda a "ferramenta de produção" (máquinas, etc) e todo o calendário de produção. Nasceu o Volkswagen Golf.

Cortanto completamente com Carocha, o Golf foi um sucesso imediato libertando de uma só vez a Volkswagen do "peso" do Carocha e iniciou o seu caminho para se tornar um dos maiores (e muito provavelmente o maior dentro de pouco tempo) construtor automovel do mundo. O Golf foi sendo modernizado ao longo do tempo mas enquanto se reinventava mantinha-se ao mesmo tempo fiel ao design original. Curiosamente, passados quase 40 anos, a Volkswagen adquire a Giugiaro.

1975 Porsche 924
O Porsche 924 é um dos modelos menos amado da marca alemã. O projecto nasceu no inicio dos anos 70 como um projecto conjunto com a Volkswagen e Audi. O design seria feito pela Porsche, mas produzido utilizando o máximo de componentes da Volkswagen e vendido como um Volkswagen. O motor era um 2 litros do Audi 100 (e sim, tambem da Volkswagen LT) e o eixo traseiro que inclui a caixa de velocidades era tambem Audi. Mas eis que entra a crise petrolifera e com as vendas do 914 em queda livre e o futuro do 911 um pouco incerto, a Porsche viu que não tinha um modelo acessivel para vender. A Porsche decidiu tomar conta do projecto e comercizá-lo apenas como um Porsche mas produzido pela Volkswagen.

Lançado em 1975 foi um sucesso de vendas, era capaz de atingir os 200km\h e a distribição de peso perfeita dava-lhe um óptimo comportamento. Mais tarde chega a versão Turbo que passa a potencia de 125 para 170 cavalos, a velocidade máxima para 225 km\h e não era propriamente lento a chegar lá: 0 aos 100km\h em 6,9 segundos era bastante rápido para os anos 80.

1975 AMC Pacer
O AMC Pacer era a resposta americana à invasão de carros compactos importados durante a crise petrolifera e a prova que americanos não sabem fazer carros pequenos. Mecanicamente era uma mistura estranha: a metade da frente era um monocoque com suspensão independente e a metade traseira usava um chassis independente (tipo jipe) com um eixo rigido com molas (tipo carroça de cavalos). O motor inicialmente previsto era um Wankel rotativo mas com o aumento do preço de combustivel a AMC resolveu oferecer um 6 cilindros de 3.8 litros ou um V8 de 4,2 ou 5 litros! E os travões? Tambores e discos à frente só por opção...

Mas isso não é nada comparado com o aspecto exterior - apesar de ser vendido como um carro compacto era enorme com 4,4 metros e quase quadrado. E sem falar no aquário que instalaram - basicamente mais de 50% do carro era vidro, ou no facto da porta do condutor ser maior que a esquerda para ajudar a aceder aos lugares traseiros. Creio que a revista "Motor" o descreveu da melhor forma: "Conduzimos o Pacer e quem nos derá não o ter feito"!

1977 Saab 99 Turbo
Depois da experiencia positiva com o Saab 92 e a sua célula de proteção dos passageiros, a Saab resolveu fazer da segurança a sua pedra basilar - e o resultado foi o Saab 99. O design exterior seguiu as linhas mestras da aviação da Saab e a célula central foi tão bem concebida que se manteve inalteravel até 1994 no 900.

No inicio a performance era muito criticavel, mas isso em breve foi resolvido - turbo. A Saab já andava a brincar com o uso de turbo desde os anos 60 e graças ao génio de um engenheiro chamado Per Gillibrand que desenvolveu a válvula de wastegate que permitia reduzir o tempo de resposta entre o acelerar e a chegada da potencia (o celebre turbo-lag) tornou este Saab 99 turbo (saiu em 1977) numa referencia - apesar do seu estilo discreto e conforto era extremamente rápido e foi o primeiro dos sedans de alta performance que começaram a surgir um pouco por todo o lado nos anos 80.

1977 Porsche 928
Quando a Porsche apresentou o 928 foi um choque, particularmente para os que viam a marca como fabricante do 911 e nada mais. Provou principalmente que a porsche é uma marca inovadora - este GT V8 trouxe grandes avanços a nivel da aerodinámica e mecanica.

Tinha um forma unipeça, sem os para-choques separados, sem os veios para conduzir a água da chuva, com todos os paineis a colaborarem no design do 928. Debaixo desta linha futurista estavam inovações como um eixo traseiro que permitia ao eixo traseiro alguma capacidade de virar melhorando o comportamento em curva e a estabilidade na travagem. Todo o design da mecanica foi feito por forma a conseguir uma distribuição de peso perfeita 50-50 (frente\tras) graças á nova caixa de 5 velocidades montada no eixo traseiro e o deposito de combustivel em plástico montado atrás do eixo traseiro. Na altura, outro detalhe inovador que todos falavam era a pala do sol com iluminação...coisa revolicionária na altura. E sabiam que foi a primeira escolha para ser o carro de Tom Selleck no P.I. Magnum? A sério - mas a Porsche recusou-se a montar um tecto de abrir maior e a produção da séria acabou por ir para o Ferrari 308 que conhecemos.

Não só provou as credenciais de engenharia da Porsche como conseguiu manter-se no mercado sem grandes alterações até 1996 (quase 20 anos). Infelizmente não foi um grande sucesso comercial - principalmente devido ao facto que os fãs da Porsche apenas queriam saber do 911.

1978 Lancia Megagamma
Se nunca ouviram falar deste Lancia Megagamma é porque não chegou a ser produzido, mas estão a olhar para a primeira mono-volume (como as conhecemos).

E novamente temos o trabalho de Giorgetto Giugiaro neste post que prova ser capaz de tanto fazer super-carros de cortar a respiração como automoveis populares.

Este concept foi apresentado em 1978 foi o primeiro a mostrar como a maior altura permitia diferentes angulos dos assentos e melhor acomodoção e espaço em automoveis pequenos. Infelizmente a Lancia não quis arriscar e não avançou com este Megagamma mas se olharmos com atenção, parece muito um Fiat Uno (1ª geração) aumentado. Só mais tarde surgiram as monovolumes como a Renault Espace que trouxeram este conceito para a estrada tendo nascido um formato muito popular.

1978 Mazda RX7
Pode parecer estranho estar a falar num automovel de motor Wankel depois de o chamar de "revolução falhada" (ver NSU Ro80 acima) e agora estar a falar de outro, no Mazda RX7. Mas este não é apenas um carro é uma homenagem ao que espirito e força de vontade humana.

Aquando da sua saida o motor Wankel o mundo automovel olhou para ele como o futuro e muitos aderiram mas com o aumento dos preços dos combustiveis, inicio das preocupações sobre emissões e sérios problemas de fiabilidade muitos desistiram do motor rotativo. Muitos mas não todos - a Mazda continua a acreditar na viabilidade do motor rotativo e o Mazda RX7 foi o resultado dessa força de vontade, era rápido, suave e fiavel. Algo muito humano e muito japones - sim a tecnologia é promissora mas para faze-la funcionar é necessário perseverança e imaginação, e ainda não desistiram. Ainda vamos ver o motor rotativo por ai - talvez como extensor de autonomia em veiculos electricos ou como motor de combustão capaz de queimar hidrogenio sem qualquer modificação.

1979 BMW M1
Em 1975 a BMW decidiu que a melhor forma para ganhar os seus galões seria participar no grupo 4/5 , principalmente porque a colocaria frente-a-frente com a Porsche. A divisão Motorsport decidiu-se por um automovel de motor central desenvolvido de raiz, o que obrigaria a construir 400 unidades para homologação.

Ora para conseguir participar na competição teriam que terminar as 400 unidades em 1978 e as linhas de produção da BMW não conseguiam lidar com isto, daí que decidiram subcontratar a construção. Ops! Enquanto Giugiaro terminava a carroçaria, a BMW escolheu a Lamborghini para o construir. Infelizmente a Lamborghini era incapaz de cumprir os requisitos de qualidade dos alemães (e estava quase a fechar portas) e ainda tiveram que redesenhar a cabeça do motor o que resultou em não conseguirem homologar o M1 no grupo 4. Sem competição em que participar, a BMW criou o trofeu mono-marca ProCar em 1979 para dar um objectivo ao M1.

Infelizmente, mesmo sendo melhor que muitos super-carros da época a BMW apenas consegui vender cerca de 450 unidades do M1, o que o tornou num objecto de culto.

1982 Audi Quattro
O Audi Quattro é presença obrigatoria sendo responsavel por trazer a tracção integral aos automoveis de série (apesar do primeiro ter sido o Jensen Interceptor FF a verdade é que não conta como carro de produção de série). Baseado no Audi 80 foi adicionada a transmissão integral do Volkswagen Iltis militar com um diferencial Torsen para boa medida e o resultado foi um carro facil de conduzir e rápido. Muito rápido.

O sucesso no mundo dos rallies pode ser medido pela rapidez com que toda a concorrencia copiou o sistema. Era extremamente bem construido e ainda hoje muito apreciado pelos colecionadores e fãs do automovel. Quattro ficou na história.

1984 Saab 900 turbo 16 Válvulas
A Saab lançou o 900 em 1980, que era mais uma evolução do 99 que propriamente um automovel novo. A secção central era a mesma do 99, mas com uma frente mais comprida e uma traseira mais elegante. Recebeu tambem um tablier inspirado no mundo da aviação - todos os comandos estavam perfeitamente no campo de visão do condutor. Mas o que tornou este modelo especial foi a chegada da versão turbo de 16 válvulas.

O 2 litros da Saab recebeu uma nova cabeça de 16 valvulas (uma novidade na época), com um novo turbo e intercooler para debitar 175 cavalos. Pode parecer pouco agora, mas nos anos 80 um automovel com aquela potencia apartir de um motor (relativamente) pequeno, confortavel, seguro e capaz de levar 5 pessoas e grande quantidade de bagagem era uma novidade.

A Saab conseguiu ainda melhorar o 900 Turbo 16 com o kit de carroçaria Aero que cobria a parte debaixo do carro com paineis plasticos que uniam os para-choques dianteiros e traseiros, jantes de 3 braços e aquele aileron tipo cauda de pato.

1984 Peugeot 205 GTI
O Peugeot 205 surpreendeu tudo e todos desde o lançamento - aesar do design compacto tinha muito espaço interior, tinha uma mala de boa capacidade e era bonito. Tão bem conseguido que conseguiu manter-se em produção durante 14 anos com actualizações mínimas.

Um dos factores para este sucesso era que independentemente do motor debaixo do capot, o Peugeot 205 era um prazer de conduzir e apesar de haverem carros pequenos bonitos poucos davam o mesmo prazer de condução. O 205 teve várias versões mas uma das mais apreciadas foi o 205 GTI.
O chassis oferecia um equilibrio perfeito e muita aderencia que completava perfeitamente com o 1.6 de 115 cavalos (ou do 1.9 de 130 cavalos que mais tarde chegou) e tão bom era a experiencia que quando a Peugeot tentou substituir o 205 com dois outros modelos (o 106 mais pequeno e o maior 306) a verdade é que as vendas mantiveram-se e acabou por substitui-lo apenas ao fim de 14 anos com o 206.

1985 Toyota MR2
Quando ouço o nome Toyota a primeira coisa que me vem à cabeça é gelado de baunilha, mas então como é que conseguiram tornar o MR2 um sucesso e referencia?! O projecto para um desportivo de motor começou na verdade em 1976 mas a crise petrolifera adiou tudo para 1979. A ideia era construir um desportivo de motor central, compacto e acessivel baseado em mecanica de um automovel comum, neste caso o Corolla. Assim nasceu o MR2 - que são as iniciais para "Mid-engined Recreational vehicle with 2 seats", menos nos paises francofonos em que se chama apenas MR...

E foi um grande sucesso. Era extremamente fiavel (importante quando na altura as opções comparaveis eram os MG e o Fiat X1/9), rápido e o design foi muito bem conseguido. Abriu os olhos aos construtores que havia mercado para um descapotavel/desportivo acessivel.

1985 Porsche 944 Turbo
O Porsche 924 pode ter sido um exito de vendas mas foi amplamento odiado pelos fãs da Porsche: sabiam que era um produto da Volkswagen e Audi, que o motor e a maioria dos componentes eram Volkswagen. O 924 Turbo deu uma dose de potência mas não bastou para animar as vendas entre os incondicionais da marca. Mas a Porsche conseguiu dar a volta à situação reinventando o 924 com um restyling muito bem feito e mudando o nome para 944.

Deram ao 924 para-lamas dianteiros e traseiros mais largos, novo interior e um novo motor de 4 cilindros que era basicamente metade do V8 do 928 - mas o resto ainde era o 924 e continuava a ser fabricado pela Audi. Só com a chegada do 944 Turbo é que a Porsche fez algumas actualizações debaixo do capot - as suspensões foram modificadas e nova electronica instalada. Era um carro mais facil de conduzir rapidamente e no dia-a-dia, e segundo muitos especialistas, era melhor que o 911 da mesma altura.

1985 Saab EV-1
O nome pode enganar, não se trata de uma concept electrico porque na realidade (mecanicamente) é um Saab 900 turbo. Mas alem de ser um concept 100% funcional e realista (algo que nos anos 80 era extremamente raro) estamos a olhar para a primeira realização practica do que hoje é bastante comum - medidas de redução de consumos e emissões.

Além da optima performance aerodinamica, a carroçarica dianteira e traseira era construida em aramida que recuperava a forma original depois de impactos e era mais leve que o aço. O cockpit tinha uma cupula em vidro corado com um painel solar de 66 células capazes de por si alimentarem o ar condicionado e as portas tinham barras que incluiam fibra de carbono para maior resistência. Este concept car foi feito em apenas 6 meses nos anos 80 e já incluía muitas tecnologias que hoje achamos comuns.

Já agora, o EV-1 eram as iniciais de Experimental Vehicle number 1...

1987 Porsche 959
Nos anos 80 a Porsche estudava sériamente a possibilidade de acabar com o 911, especialmente por terem dúvidas sobre a viabilidade de colocaram mais potencia num automovel com o motor e tracção atras. Daí que em 1981 arrancou desenvolvimento do Porsche 959 que seria um substituto para o 911 e o elemento principal seria a utilização de novas tecnologias, particularmente um novo tipo de tração integral. Mas o que na realidade resultou foi um automovel tão avançado que simplesmente reescreveu as regras.

Apesar do aspecto e de partilhar a célula central com o 911, a verdade é que o 959 era um automovel completamente novo. Mecanicamente tinha uma nova tracção integral, e uma nova versão do 6 cilindros boxer turbo, com suspensão pilotada e altura electronicamente controlada. Mas ao contrario dos hiper-carros da época que eram basicamente carros de competição para a estrada, grandes e complicados de conduzir rapidamente, o 959 era relativamente pequeno mas extremamente facil de conduzir graças à tecnologia que permitia um conduto médio explorar as capacidades e os 450 cavalos debitados. Bateu muitos recordes para automoveis de estrada e assim redefiniu as regras, tornando-se num padrão para todos os hiper-carros que se seguiram.

1988 Mazda MX5
O Mazda MX5 é mais do que o renascer do clássico roadster ingles, é acima de tudo uma lição à industria automovel: é possivel construir um desportivo barato, pequeno, em grande quantidade e ter lucro. E a comprovar isto, apos o lançamento e sucesso do MX5 muitas marcas (MG, Fiat, etc) lançaram os seus roadsters, se bem que sem o mesmo sucesso.

É impossivel ignorar o impacto que o Mazda MX5 teve na industria trazendo o desportivo acessivel - foi inspirado no Lotus Elan mas com grande fiabilidade mecanica, com os confortos que os clientes precisavam (aquecimento, boa protecção dos elementos, suspensão comfortavel) e acrescentou um comportamento impecavel, boa performance e o som certo do escape. A receita funcionou tão bem que o modelo 1 e 2 são basicamente iguais com farois diferentes e o 3º modelo é uma evolução do 1ª geração - em equipa vencedora não se mexe.

1989 Porsche 911 Carrera 4
Como falamos antes, o Porsche 911 acabou por ser salvo quando o seu suposto substituto, o 959 acabou por ser apenas uma montra tecnologica ao ser dispendioso demais. Mas o trabalho conseguido no 959 foi aproveitado para um dos principais saltos na evolução do 911 - o 911 964.

Apesar de ser muito semelhante ao modelo que substituia (alguns paineis foram aproveitados) a base mecanica era nova - cerca 85% do total do carro era novo. A plataforma era nova para receber novas suspensões e acima de tudo a versão final do sistema de tracção integral do 959.

Debitava apenas 250 cavalos, mas a estabilidade e facilidade de uso em todas as condições climatéricas mudou a reputação do 911. Oferecia toda o prazer de condução sem o risco de vida associado, e acima de tudo voltou a comprovar as credencias dos engenheiros da Porsche e deu uma nova vida ao 911.

1989 Nissan Skyline GT-R R32
Antes que comentem, sim eu sei que o Skyline já existe desde 1959 e o GT-R já vem desde 1969, mas a versão E-BNR32 ou R32 é o marco que interessa. Isto porque até ao R32 a ideia de automovel desportivo para os japoneses eram inspirados nos desportivos europeus ou muscle-cars americanos e nunca conseguiram acertar.

Até que a Nissan aceitou que não consegue igualar o estilo Europeu e avançaram para onde Europeus e Americanos não os podem seguir - o mundo cibernético em que a CPU é rei. Sayonara!

1990 Honda NSX
Com as vitorias na Formula 1 e o crescente tecnologico que colocava os seus carros de estrada ninguem ficou surpreendido quando a Honda anunciou que iria desafiar a Ferrari e Porsche no seu proprio jogo - o NSX nasceu.

O Honda NSX era construido completamente em aluminio - debaixo da carroçaria em aluminio estava um chassis em aluminio e até as suspensões eram em alumínio. Debaixo do capot de vidro traseiro a Honda colocou o seu V6 VTEC capaz de atingir as 8.000rpm. O interior foi cuidadosamente construido e equipado com uma posição de condução confortavel.
Mas apesar de ser melhor que os Porsche e Ferrari da época a verdade é que não conseguiu cativar os compradores ou fãs - faltava caracter quer ao design e estilo e porque a Honda o anunciava como sendo "tão facil de conduzir como um Civic"...Os supercarros tinham os seus defeitos mas eram esses defeitos que davam o caracter cativante e a Honda fez mal em os tirar.

1992 Ferrari 456 GT
Desde o Ferrari Daytona (1973) que o Ferrari de topo não tinha o motor à frente e desde a morte do 412 (1979) que a Ferrari não tinha um automovel com mais de 2 lugares - 2 situações que o Ferrari 456 veio resolver em estilo. Enfim o topo do catalogo da Ferrari recuperava um GT com um motor V12 à frente e era lindo, agressivo e ao mesmo tempo elegante, e extremamente caro e inacessivel.

O estilo é de Pininfarina e foi claramente inspirar-se no Daytona quer de perfil ou de traseira. Á frente estava um novo V12 e a caixa de velocidades atrás para uma distribuição de peso perfeita. A suspenção electronica e direção assistida permitiam um comportamente digno de um Ferrari mas oferecendo o conforto esperado de um GT. No interior encontrava-se o melhor dos acabamentos em linha com a herança dos GT's da Ferrari. O 456 marcou o regresso da Ferrari aos automoveis com o motor à frente - mais faceis de conduzir e menos exigentes. Seguiram-se o 550, 612, 599 e vamos ter um novo em breve. Já me esquecia - foi também o último automovel com farois de levantar...

1993 Renault Twingo
Em 1988 Patrick Le Quement deixou a Volkswagen para dirigir o departamento de designe da Renault, provavelmente não imaginava que ia criar um dos automoveis mais revolucionarios da altura e que mudou a industria automovel numa altura que não se ligava muito ao design e poucos arriscavam novas possibilidades.

Curiosamente Le Quement foi recuperar um projecto de um citadino que tinha sido abandonado e viu a possibilidade de quebrar as regras. Mas não foi facil - teve que ir directamente ao chefe da Renault para poder arrancar o projecto, resistiu as inumeras pressões de normalizar certos componentes como os farois semi-redondos por outros já usados e desmontar os resultados das clinicas aos clientes em que 40% não gostaram do Twingo. Ao que Le Quement supostamente respondeu "o maior risco é não correr riscos".

Contra tudo e todos Le Quement venceu e o Twingo chegou ao mercado cheio de detalhes unicos e interessantes como a consola digital central, escavo limpa-parabrisas unica muito eficiente, assentos deslizaveis e reclinaveis entre outros. Foi um sucesso comercial fenomenal e chegou a merecer ser escrito um livro sobre o Renault Twingo intitulado: "O carro que não devia existir".

1993 Renault Clio Williams
A Renault sempre teve uma presença nos pequenos desportivos - houve o Renault 5 Turbo 2, seguido depois pelo Renault Super 5 Turbo. Este ultimo tinha apenas 115 cavalos mas sendo leve e com um bom chassis fez as delicias dos jovens condutores dos anos 80. Nos anos 90 chegou novo desportivo, desta vez o Renault Clio 16 valvulas com 138 cavalos que tambem teve uma boa aceitação pelos fãs. Mas ia ficar melhor com a decisão da Renault em competir no Grupo N do campeonato de rallies frances que resultou no nascimento do Renault Clio Williams.

Pegaram no já bom Clio 16 valvulas, puxaram o 1.8 para 2 litros que desenvolvia 200 cavalos, montaram uma nova caixa de velocidades (curiosamente vinha do Renault 19 TD!?), alargaram as vias dianteiras e melhoram as suspensões. Todos claramente identificaveis pelos largos para-lamas dianteiros, jantes douradas e cor azul - mas acima de tudo um dos automoveis mais agradaveis de conduzir...rapidamente!

1994 Subaru Impresa Turbo
Quando a Subaru apresentou o Impreza em 1993 não causou grande burburinho - era um sedan de 5 ou 4 portas, tal como a maioria dos Subarus tinha tracção integral e na altura do lançamento a versão de topo com 101 cavalos era tudo menos rapida e inspiracional. Mas aí esta o golpe de mestre - a Subaru previu esta situação e em 1994 lançou o Subaru Impreza Turbo com 208 cavalos, com uma proeminiente entrada de ar no capot, para-choques dianteiro que razava o alcatrão, aileron traseiro e jantes largas.

O que nem a Subaru esperava é que se viesse a tornar no heroi de muitos jovens, seguindo o mesmo caminho do Audi Quattro e Lancia Delta Integrale. Era compacto, o sistema de tracção integral tornava-o simples e facil de conduzir rapidamente e o baixo centro de gravidade do motor boxer dava-lhe um comportamento irrepriensivel. A Subaru levou o Impreza para o mundial de rallies onde teve muito sucesso e graças a Prodrive (que desenvolveu o Impreza para os rallies) foram feitas muitas alterações ao chassis que refinaram o já optimo trabalho da Subaru. Um mito tinha nascido...a um preço acessivel.

1994 McLaren F1
Tal como o F40, o McLaren F1 foi um marco da evolução dos hiper-carros. Nasceu do desejo da McLaren de construir o melhor carro do mundo, mais rápido e mais excitante de todos mas ao mesmo tempo facil de conduzir no dia-a-dia. Gordon Murray, que criou tambem muitos dos Formula 1 da McLaren, tinha uma visão de um imponente automovel de 3 lugares com o condutor ao sempre e acima de tudo muito leve. O design do feito por Peter Stevens e o motor V12 de 6,1 litros e 630 cavalos foi desenhado e fabricado à medida pela BMW.

Era extremamente complexo (logo demorado) e caro de fabricar graças ao uso de materiais exoticos como folha de ouro para forrar o compartimento do motor para ajudar a dispersar o calor. mas o produto final foi uma dos mais rápidos automoveis de estrada do mundo (0 aos 100km\h em 3,2 segundos e o F1 GTR venceu todas as provas do campeonato de endurance que participou excepto duas - principalmente o F1 venceu as 24 Horas de Le Mans de 1995.
Infelizmente devido ao elevado custo de produção (há quem diga que a McLaren não ganhou dinheiro com o F1) apenas 100 McLarens F1 foram fabricados até 1997.

1995 Aston Martin DB7
Se o Mercedes Classe A é o tipico projecto alemão, então o Aston Martin DB7 é projecto britanico - pegar em materiais de segunda sem grandes recursos e no final conseguir fazer um brilharete. Depois de adquirida pela Ford, esta decidiu que o que a Aston Martin precisava era de um modelo acessivel para ir atrás dos Mercedes e BMW de topo. Mas "queimados" com o problemático desenvolvimento do Virage\Vantage deram à Aston o que era um projecto de substituto para o Jaguar XJS e enquanto a Jaguar iria trabalhar em desenvolver um coupe completamente novo (o que viria a ser o XK) a Aston teria de se contentar em desenvolver um automovel apartir de material já desactualizado.

Mas a Aston conseguiu criar uma forma extremamente bela na linha do que devia ser um Aston Martin ao ponto de os clientes não quererem saber que já era velho antes de sair da fábrica, ou que o compartimento não era propriamente grande ou confortavel, ou que muitos interruptores eram da Ford ou os farois traseiros do Mazda 323F. Ao ponto de ter mais sucesso que o Jaguar XK que era mais moderno e barato.

1996 Lotus Elise
Todos conhecemos a Lotus e ao lema do seu criador Colin Chapman "For better Performance add lightness" algo personificado pelo famoso Lotus 7 que é o equivalente a anorexia automovel. Mas a verdade é que até os anos 80 a Lotus produzia grandes super-carros e o falhanço comercial do Elan nos anos 90 obrigou a Lotus a repensar o seu futuro e escolhas. E a decisão foi voltar às suas raizes, com o Elise muito avançado e muito leve capaz de dar uma experiencia de conduçaõ de um super-carro mas custar muito menos.

Tinha um chassis de aluminio muito rigido que oferecia um comportamente surpreendente e uma direção extremamente precisa. Apesar de partilhar o mesmo motor de 118 cavalos do MGF era 30% mais leve o que o tornava mais rápido e mais economico.
A carroçaria em fibra de vidros foi desenhada por Julian Thompson tirando muita da inspiração do seu carro pessoal, um Ferrari Dino. No interior muito do chassis de aluminio esta visivel. O Lotus Elise foi um automovel inovador, servindo inclusivamente ao celebre Tesla Roadster, que provou (novamente) que não é necessário um super-carro para se viver a mesma experiencia e o mesmo prazer.

1997 Mercedes Classe A
O Mercedes Classe A é o verdadeiro projecto alemão - a Mercedes não queria apenas construir um automovel compacto, queria revolucionar a categoria, reescrever as regras e mais metáforas semelhantes.

Era mais curto, tinha um chassis de 2 andares em sandwich e os motores eram montados de lado. Essas várias inovações tornaram-no muito seguro mas tambem muito espaçoso no interior com um fundo plano e bancos desmontaveis que permitiam colocar cargas de 2 metros de comprimento no interior quando o Classe A media apenas 3,5 metros de comprimento exterior.

Mas foi extremamente caro de desenvolver e como era o primeiro automovel de tracção dianteira da Mercedes algo tinha que correr mal - as vendas já tinham começado quando uma revista Norueguesa capotou um Classe A ao tentar a manobra do Alce. Aparentemente a tendencia para capotar era causada pelo facto do Mercedes Classe A ser curto e alto. A Mercedes teve que parar a produção e redesenhar a suspensão traseira, algo que sacrificou um pouco o conforto. Prova que mesmo as melhores mentes as vezes falham, em grande.

1997 Alfa Romeo 156
1986 foi o ano em que a Alfa Romeo falhou como construtor independente, tendo sido comprada pela Fiat. A historia e imagem da Alfa Romeo tornava-a num forte opositor à Audi e BMW no sector Premium, mas infelizmente a Fiat deu à Alfa a plataforma do Fiat Tipo algo funcional mas nada desportivo. Esta plataforma deu origem aos Alfa Romeo 145 e 146 que nunca foram capazes de competir com os alemães. Mas os engenheiros da Alfa não desistiram - pegaram nesse chassis e meterem uma avançada suspenção dianteira e multi-link traseira que melhorou o comportamento para fazerem o 155 e em 1997 vestiram esse chassis (revisto) com uma das mais belas e elegantes carroçarias dos anos 90 no Alfa Romeo 156.

As pegas das portas em aluminio à frente e as ocultas nas portas traseiras, o comportamento exemplar e o primeiro motor diesel de rampa comum do mundo foram detalhes que tornavam o 156 num Alfa muito especial. Infelizmente varios problemas de fiabilidade acabaram por limitar o sucesso no mercado, mas foi sem dúvida um dos mais belos e importantes Alfa Romeo da era Fiat.

1997 Audi A6
Dêem-me uma hipotese para explicar o que é que este Audi esta a fazer nesta lista antes de comentarem - e é culpa do sr. Ferdinand Piech, actual chefe da Volkswagen, chegado da Audi em 1997. O sr Piech é um engenheiro com muito conhecimento técnico e tinha o sonho de fabricar Volkswagens, Audis, Skodas e Seats partilhando o máximo de componentes. Mas cada uma das marcas do grupo tinha o seu caracter, identidade muitos (dentro e fora da VW) não acreditaram que fosse possivel - eis que Piech ganha as suas credenciais provadando a todos que era possivel, com o Audi A6 de 1997.

Debaixo da chapa, incluindo motores e suspensões, era um Passat mas a engenharia permitia criar 2 automoveis com distancias de eixos e de vias diferentes o que era capaz de dar comportamentos completamente diferentes e o resto é o design (interior e exterior) a diferenteciar o que são na verdade automoveis identicos. E actualmente é o grupo Volkswagen a fazer nova evolução deste sistema modular de fabricação permitindo cruzar quase todos componentes em todas as gamas.

1997 Toyota Prius
Posso não ser um grande fã do Toyota Prius, mas a verdade é que se trata do resultado da visão do presidente da Toyota que muito antes que todos disse que emissões de CO2 e aquecimento global iriam ser preocupações futuras e instruiu os seus engenheiros a construirem o que seria o Prius.

A ideia foi combinar um motor electrico com o motor classico permitindo assim reduzir os consumos de combustivel (ao ajudar o motor classico nas acelerações e arranques - alturas em que consome mais) ou mesmo rodar em modo electrico sem qualquer emissão. É uma coqueluche dos ambientalistas e objecto de desprezo de outros mas trata-se acima de tudo de uma visão do presidente da Toyota (mesmo que tenham roubado o principio e a patente a um cientista russo) e de uma tecnologia recente que vai dar mais tempo de vida ao motor de combustão até que a tecnologia permita uma alternativa viavel.

1997 Porsche Boxter
No inicio do anos 90 a Porsche estava (outra vez) em sarilhos - os desportivos mais modernos com o motor à frente como o Porsche 928 e o 944 não pegaram como o esperado e o 911 não tinha desaparecido tambem como o esperado. Foi nesta altura que a Porsche recorreu a Toyota para os ajudarem a reduzir os custos e tempos de produção, e uma das ideias que veio ao de cima foi construir 2 automoveis apartir da mesma base mecanica. Ora a Porsche estava a desenhar a nova (outra) reinvenção do eterno 911 (geração 996) e usando a mesma plataforma (e muitos dos componentes) resolveram tentar de novo o mercado dos desportivos acessiveis que ainda escapava a Porsche - nascera o Porsche Boxter.

O Porsche Boxter foi apresentado sob a forma de concept no Salão de Detroit em Janeiro de 1993 e este roadster inspirado do classico 550 Spyder e a resposta que obteram foi tal que a Porsche começou a aceitar encomendas poucos meses depois. Só um problema, não tinham o carro - ainda era um concept. E demoraram o seu tempo porque só apresentaram a versão final em 1997 - 4 anos de espera.

Muitos deram o projeto como morto tal como as restantes tentativas da Porsche de "ter mais um modelo que o 911", mas a verdade é estava tão bem construido, era muito bom de conduzir que os consumidores esqueceram a eternidade de espera e finalmente ao fim de tantos anos a Porsche tinha um sucesso de vendas.

1997 Porsche 911 (996)
Depois do Porsche 911 964 que provou que conduzir um 911 rapidamente não significava jogar à roleta russa e o 993 que trouxe uma nova suspensão traseira (tirada do defundo 989 que melhorou a aderencia) que obrigou a uma nova traseira mais larga mas no nucleo o 911 continua igual e os engenheiros da Porsche concluiram que era impossivel continuar a "esticar" a mesma receita - teriam que reinventar por completo este icone da estrada.

E essa reinvenção foi feita em linha com o desenvolvimento do novo Boxter, a nova tentiva da Porsche ao desportivo acessivel - a plataforma, sistema electrico, motor, transmissão, farois e interior eram partilhados. Algo que foi muito criticado pelos fãs, particularmente porque este 996 foi considerado por muitos o "Elvis" do 911 - passou a ser um GT confortavel, que creio ter sido Jeremy Clarkson que disse "não tanto um carro mas um sitio onde um homem gordo, careca iria ter a sua crise de meia-idade". Mas a Porsche recuperou, porque foi este modelo que serviu de base ao 997, que é considerado por todos como o melhor 911 de sempre. Que prova que as vezes é preciso é bater no fundo para regressar ao topo.

1998 Nissan Cube
Dêem-me uma chance de explicar a presença deste Nissan Cube neste artigo - apesar de tecnicamente muito simples e sem nada de inovador, do ponto de vista de design marca o seu lugar aqui.

Este Cube é obra do designer Shiro Nakamura que queria combinar a função do objecto com beleza da forma mais simples possivel. E combinou isto com um principio muito simples - na cidade, particularmente nas grandes cidades, as velocidades são baixas tornando irrelevantes a aerodinamica e desportividades. Então pode-se dar o máximo de espaço interior e dedicar mais tempo e atenção à agradabialidade/joviabilidade do interior.

1998 Smart
O Smart veio da imaginação de Nicolas Hayek chefe da empresa de relógios Swiss e responsavel pela sua recuperação particularmente pela popularidade da submarca Swatch. Hayek queria aplicar a mesma receita da Swatch de um design e fabricação altamente integrado a um automovel que pode ter inumeras versões divertidas e coloridas com uma motorização electrica ou hibrida.

A primeira tentativa com a Volkswagen não correu bem e só em 1994 é que a Swatch e Mercedes entraram em acordo para produzirem o Smart. Só que a passagem do papel para a realidade foi no minimo problemática - devido a particularidade do Smart era impossivel fabrica-lo abaixo do custo de automoveis pequenos convencionais e desde o arranque a diz-se que a Mercedes já perdeu 4 mil milhões de dolares com o Smart. É o preço a pagar por ser o primeiro - o Smart abriu caminho para uma nova geração de micro-carros como o Toyota iQ, Fiat 500, o futuro Mini Rockteman e o novo Smart ForTwo que vai nascer em breve de um acordo com a Renault.

1999 Audi A2
Muitos devem recordar o projecto 3 litros da Volkswagen, ou seja, um automovel capaz de percorrer 100km com 3 litros de combustivel. O projecto foi entregue à Audi que decidiu aproveitar o seu conhecimento em aerodinamica e uso de aluminio para criar uma forma peculiar mas muito eficiente associado a um peso de apenas 875 quilogramas.

Estavam disponiveis vários motores, um deles um 1.2 litros que conseguia os tais 3l/100km. O Audi A2 foi apresentado pela primeira vez como concept car AL2 em 1997, mas antes de chegar à produção a VW decidiu mudar o projecto 3 litros para o mais pequeno e barato Lupo deixando a Audi com um automovel brilhante, tecnologicamente muito avançado mas muito caro, desnecessario graças aos desenvolvimentos dos motores diesel e extremamente complicado de manter graças ao chassis de aluminio que apenas algumas oficinas na Europa conseguiam trabalhar. Prova que as vezes uma boa ideia por sí não chega.

2001 Renault Avantime
No ano 2000 a Renault resolveu "subir" no mercado automovel, adoptando o lema "createur de d'automobiles". E como desde os anos 90 Patrick Le Quement tinha conseguido desviar o design da Renault das clinicas de clientes para algo mais instintivo com os Twingo e Scenic, este tinha uma grande influência na marca francesa e assim nasceu o Avantime.

O Avantime surgiu pela primeira vez como concept car funcional no salão de Genebra em 1999 baseado na Espace da altura.

A ideia de um coupe-monovolume é no minimo estranha e seria impraticavel de produzir, mas ao ser baseado no chassis muito flexivel da Espace Le Quement conseguiu convencer a Renault a avançar com a produção.

Houve um atraso de cerca de 2 anos para acertarem com a geometria de abertura das portas mas a produlão arrancou em colaboração com a Matra em 2001. Dava uma sensação de espaço, luxo e calma que mais nenhum automovel dava juntamento com os aspectos praticos obvios.

Mas o design foi mal recebido, e hoje fica como prova que as vezes ter algo muito à frente cedo demais pode ser não ser bom e ao fim de 3 anos a Renault abandonou a produção. Infelizmente, marcou tambem um passo atras no design da Renault que perdeu a audacia produzindo os actuais Megane, Twingo, Koleos, entre outros. Pessoalmente estou a namorar uma...

2002 Ferrari Enzo
O Ferrari F50 foi uma tentativa em trazer um Formula 1 para a estrada, mas até a Ferrari admite que foram longe demais. Era ruidoso demais, vibrava demais, o tejadilho era basicamente inutil e nas rotações intermédias não desenvolvia. Dai que quando Luca de Montezemolo arrancou o projecto FX disse claramente que teria que ser o melhor que tecnicamente a Ferrari é capaz para a estrada e deu à Pininfarina rédea livre para que o estilo fosse completamente novo e inovador. A aerodinamica foi extremamente trabalhada - o nariz tipicamente Formula 1 e as 2 grandes entradas de ar canalizavam ar para os travões e por cima do para-brisas. O fundo do carro era completamente plano e selado com peças moveis à frente e na traseira para melhorar a performance aerodinamica a alta velocidade.

E graças aos venturi entre as rodas traseiras que colavam a traseira à estrada, este não precisava de um aileron traseiro. Debaixo da carroçaria de CFC\Nomex esta um chassis de fibra de carbono e aluminio, com o V12 de 6 litros e 650 cavalos montado num suporte de aluminio apertado à frente ao chassis de carbono e atrás recebe uma caixa de velocidades do mesmo tipo de um Formula 1.
E quando chegou a hora de escolher o nome para o melhor automovel que já produziram, a Ferrari decidiu homenagear o seu pai fundador falecido em 1988 - Enzo Ferrari. Inicialmente a Ferrari planeava produzir apenas 349 Enzo's que foram vendidos numa questão de horas no dia do lançamento. Mas depois de muita pressão de clientes, a Ferrari concedeu construiu mais 51 unidade - 399 foram produzidas para clientes e a ultima unidade (o Enzo número 400) foi para o Papa João Paulo 2º.

2002 Porsche Cayenne
Além do mercado dos desportivos acessiveis, a Porsche tambem queria entrar no mercado do automovel familiar numa tentativa de alargar a sua gama. E a primeira tentativa foi o Porsche 989 - apesar de parecer um 911 alongado o motor era à frente e tinha a mala atrás como um hatchback normal.

Mas com a crise financeira, a Porsche abandonou o projecto e segundo reza a historia o chassis e transmissão integral foi aproveitado para o Audi A8. Mas foi um até já porque nos anos 90 a Porsche resolveu aproveitar a explosão do mercado dos SUVs (especialmente no importantissimo mercado americano) para tentar de novo e foi ter com a Volkswagen para desenvolverem em conjunto um.

A versão da Porsche foi o Cayenne, tinha inicialmente tinha apenas motores V8 debaixo do capot e um estilo muito criticavel - mas a verdade é que estava muito bem conseguido e construído, tinha tração integral permanente e tinha até a possibilidade de montar uma suspensão própria para o todo-terreno mais violento. Mas foi acima de tudo a possibilidade de comprar um SUV com 450 cavalos de baixo do capot (algo que apenas o Lamborghini LM002 tinha), capaz de ir dos 0 aos 100km\h em 5 segundos e mesmo assim levar 5 pessoas em total conforto que atraiu ainda mais nova clientela a Porsche e em conjunto com o sucesso do Boxter, a Porsche tinha deixado para trás os dias de incerteza.

2003 Rolls-Royce Phantom
Em 1998 o grupo Vickers decidiu livrar-se do ramo automovel vendendo as marcas Rolls-Royce e Bentley. Um dos principais interessados era a BMW que já tinha dado consultoria técnica e motores para alguns Rolls e Bentleys, e tinha uma parceria de motores de aviação com a Rolls-Royce PLC que detinha os direitos sobre o logo e nome da Rolls-Royce.

Mas eis que entra em cena a Volkswagen e que consegue fazer uma melhor oferta que a BMW e fica com a Bentley e Rolls-Royce. A historia não acaba aqui porque a Rolls-Royce PLC recusa-se a deixar a Volkswagen usar o nome e logo da Rolls-Royce - a VW comprou a marca mas não podia usar o nome. O impasse acabou por ser resolvido com a Volkwagen a ficar com a Bentley para si e continuaria a produzir os Rolls-Royce até 1 de Janeiro 2003, altura em que a BMW entraria em cena com um novo modelo e tomaria a marca.

Enquanto a BMW construi-a uma nova fábrica em Goodwood, os designers instalaram-se em Hyde Park (Londres) com o objectivo de criarem algo que seria o melhor da engenharia automovel moderna. O resultado foi um automovel muito britanico e ao mesmo tempo muito moderno. O chassis de aluminio e motores são produzidos na Alemanha com a pintura, montagem e os incriveis acabamentos a serem feitos em Goodwood. Um marco da engenharia e conforto absoluto.

2005 Bugatti Veyron 16:4
Podia escrever muito aqui sobre o Veyron e a sua importancia na histori automovel...mas a verdade é que já o fiz. Creio que foi Jeremy Clarkson que melhor o resumiu - "É o triunfo da loucura sobre o senso comum, do homem sobre a natureza e da Volkswagen sobre todos as marcas e todos (incluindo Clarkson) que diziam não ser possível".

Bugati Veyron, o carro que não devia existir.

2010 Nissan Leaf
Curiosamente, Leaf não do Ingles de folha mas, segundo a Nissan, são as iniciais de Leading Environmentally friendly Affordable Family car. Yup, tambem acho que pegaram em Leaf e simplesmente viram que palavras Verces conseguiam lá meter. O Leaf não ser certamente o primeiro autopmovel electrico mas é o primeiro automovel electrico de grande série. Até ao Leaf, os automoveis electricos de estrada eram conversões de automoveis de motor de combustão ou veículos de curta série em que a construção era muito manual e cara.

Conseguiu no mesmo ano ganhar o Trofeu de Carro Europeu do Ano (2011), o prémio World Car of the Year (2011) e o prémio Green Car Vision Award (2010). E assim arrancou uma nova geração do automovel electrico - será que vai ter sucesso e iniciar uma mudança ou um monumental flop, só o tempo dirá.

Ver post completo...

Momento "Boa pergunta" do dia

Muscle Car americano com condutor Russo - tinha que acabar mal

Fiabilidade Suzuki Splash, Swift e SX4

O Deus do Trovão vive num tunel...[update mais 2 videos

GPS 1 - Bom Senso 0

Antes LADA a ti do que a mim...

Ferrari cria motores...para o seu cabelo

Momento "Fonix foi por pouco" do dia

Os Automoveis mais importantes de sempre [2002 Ferrari Enzo]

publicidade

marcas

quatro rodas e um volante!

publicidade

últimos artigos

últimos comentários

favoritos

tradutor

comunidades