Algo de interessante no dia de São Valentim 2017: a possibilidade da PSA "unir-se" com a Opel - antes de mais creio que é importante fazer uma clarificação: a PSA (Peugeot, Citroën, DS) e Opel (não, não vou falar da Vauxhall porque são Opel's com o volante no lado errado) ainda estão em falar da possibilidade da união, não já em discussões para a união propriamente dita - ou seja, isto ainda pode (novamente) dar em nada. Não esquecer que a
Opel já esteve para venda antes e era uma marca que
despachava CEO's mais depressa que o diabo esfrega um olho.
É importante tentar compreender o que está em jogo, quais as vantagens e desvantagens desta união, bem como os grandes obstáculos e campo minado a ultrapassar.
Isto tudo parece muito familiar...
Se isto cheira a Deja vu, permita-me recordar o passado recente - para ver os posts da altura sobre a "anterior" aliança entre a GM e a PSA cliquem na tag
AliançaOpelPSA. Para mais sobre a confusão que tem sido a Opel nos ultimos ano recomendo a tag
ConfusOpel e
TelenovelaOpel com a Magna.
No pico da crise financeira e automóvel na Europa o presidente da GM Europa Steve Girsky fez uma aliança com a PSA em 2012 numa tentativa de recuperar perdas. Ambas as marcas estavam fechadas na Europa e dependiam fortemente de pequenos automóveis com curtas margens de lucro, e tinham à perna marcas como a Hyundai e Kia que alem dos preços tinham melhor qualidade de construção e garantias longas conseguindo cada vez mais acertar com o estilo europeu.
A ideia desta aliança era conseguir que cada marca poupasse mil milhões de euros via varias medidas como cooperarem em automóveis pequenos e compactos, SUVs e monovolumes, chegou-se a discutir uma plataforma comum para veículos de baixas emissões e a partilha da logística com a Gefco.
Como seria de esperar de uma aliança de 2 "jogadores doentes" não demorou até que as coisas corressem mal. A GM não queria facilitar o acesso da PSA à China ou América do Sul (Buick e Chevrolet) nem dar acesso a plataformas para automóveis maiores com maior margem de lucro (algo que obrigou a PSA a acelerar o desenvolvimento da plataforma EMP-2).
A aliança rapidamente caiu por terra e apenas conseguiram entender-se na produção de 2 modelos Opel com base em plataformas PSA para substituir os Meriva e Zafira. Por isso a GM comprou 7% da PSA que mais tarde
vendeu quando a crise na PSA continuou. O grupo francês conseguiu em 2014 convencer a Dongfeng a tornar-se um parceiro estratégico comprando 13.7% das acções da PSA.
Nem grande interesse da GM de falar com a PSA, afinal tirando estes 2 modelos a GM investiu fortemente em assegurar que todos os modelos Opel partilhassem o máximo de plataformas e componentes da GM. Afinal a GM é um construtor de mais de 10 milhões de automóveis por ano consegue mais sinergias que com a PSA.
Infelizmente a coisa não correu conforme o plano - a GM resolveu introduzir a Chevrolet na Europa supostamente como marca de acesso com a Opel a "subir de segmento", que acabou com a Chevrolet a canibalizar as vendas da Opel. Ainda estamos a sentir os problemas da crise da divida publica na zona euro e a ascensão do nacionalismo bacoco representado pelo tiro no pé do Brexit e no senhor Trump em que todos os dias parece que acordamos, entramos numa montanha-russa e vomitamos.
E
chegamos então à atualidade - foi com linha de comunicação estabelecida pelo desenvolvimento dos Crossland X e Grandland X que a PSA terá sido levantada a questão para a Opel novamente despachada.
Para que é que a PSA precisa da Opel?
Acima de tudo é uma questão de volume de vendas - se a PSA tomar uma parte dominante na Opel, somando as vendas do ano passado (Opel teve quase 1 milhão de unidades e a PSA aproximadamente 1.5 milhões) seria o 2º maior da Europa com 16% do mercado Europeu logo atrás do grupo VW que detém 21% do mercado com 3.6 milhões de unidades vendidas, mas bem a frente da Renault-Nissan que ficaria em 3º lugar.
Cortar custos e melhorar rentabilidade - adquirir a Opel ira trazer grandes economias de escala à PSA. O número de plataformas, motores e electrónica a desenvolver para as 4 marcas (Peugeot, Citroen, DS e Opel) que competem no mesmo mercado seria muito menor - tal como o grupo Volkswagen faz com a VW", Skoda, Seat e Audi. E o aumento de volume significa também maior poder negocial com fornecedores.
Desenvolvimento alemão - podemos não nos aperceber mas muito do desenvolvimento para a GM é feito na Alemanha, particularmente os Buick, Chevrolet e Holden muitos rentáveis para GM fora da Europa e nos EUA. Há muito conhecimento técnico na marca alemã.
Acesso ao mercado norte-americano - como moeda negocial para tomar uma posição maioritária na Opel a PSA pode tentar incluir acesso da PSA a este mercado via a rede da GM. Seria um mercado interessante para a DS.
Mercado inglês - o mercado inglês é um dos mais estáveis da Europa e importantes da Opel, é o 4º maior mercado da GM depois dos EUA, China e Brasil. Por vendas, no Reino Unido a Vauxhall ocupa o segundo lugar no Reino Unido com 250.955 unidades em 2016 atrás da Ford com 318.316 unidades. Ou seja, é dinheiro assegurado.
E o reverso da moeda?
"Opostos atraem-se" - Um velho ditado que faz sentido nas alianças automóveis. É importante que as marcas a discutirem união tenham gamas, posicionamentos e distribuição geográfica bastante distinta para não calcarem nos pés do parceiro. Basta olhar para a Fiat e Chrysler ou Renault e a Nissan. Algo que não acontece com esta união PSA-Opel. Uma das grandes tarefas da remodelação do grupo PSA após a falência foi conseguir "separar" no mercado a Peugeot, Citroen e DS...a Opel calca nos calos de todas elas.
Sindicatos também vão certamente fazer-se ouvir - afinal quer Opel e PSA tem actualmente capacidade produtiva a mais e se convergirem para as mesmas plataformas e motores ainda maior se torna esse problema.
Opel perde dinheiro à 15 anos - a Opel é uma marca em declínio. Só existe na Europa (tentou noutros mercados mas falhou), perde dinheiro há 15 anos (em 2016 perdeu 287 milhões de dólares, melhor que em 2015 em que perdeu 813 milhões de dólares) e os modelos mais recentes conseguem acompanhar mas não sobressaem ou ultrapassar a concorrência.
Tecnologias sem interesse - a Opel por si não tem tecnologia que possa interessar à PSA, toda a tecnologia pertence à GM que não abre mão dela. E olhando para os únicos resultados da parceria Opel-PSA parece que é mais os franceses a ajudar a Opel que o inverso - o
Opel Crossland X baseado no novo Citroën C3 e o futuro Grandland X será baseado no Peugeot 3008. Mas Carlos Tavares poderá negociar o acesso a plataformas e tecnologias chave com a GM, afinal a PSA irá ficar com todos os problemas da Opel.
Homogeneizar dos produtos - os consumidores vão ter menos escolha. Tirando alguns detalhes visuais não há grandes diferenças entre os Volkswagen Golf, Skoda Octavia ou um Seat Leon. Agora vamos ter o mesmo na Peugeot, Citroën, DS e Opel.
Karl-Thomas Neumann não merece - quando Neumann foi colocado como o CEO da Opel em 2013 estava decidido a inverter o percurso da Opel e esperava voltar ao verde em 2018. Infelizmente poderá não ter hipótese de o conseguir - apesar de ter talvez melhor direcção dos últimos tempos o passado da Opel poderá enfim ter-se tornado pesado demais. Também não ajudou a ideia macaca da GM de introduzir a Chevrolet na Europa competindo com a Opel.
Governos levantam pêlo - para ajudar à festa, Carlos Tavares terá pela frente governos de 3 países que não se gramam um ao outro. Governo alemão diz que irá acompanhar com grande atenção as conversações entre os construtores e tem grande interesse no futuro da Opel. Afinal a Opel emprega 19.000 pessoas na Alemanha, e alem das 3 fabricas na Alemanha tem unidades na Áustria, Hungria, Polónia, Espanha e Inglaterra.
Para
acalmar os ânimos na Alemanha a CEO da GM Mary Barra visitou os escritórios centrais da Opel em Ruesselsheim (especialmente porque a direcção da Opel não estava ao corrente das negociações) e Carlos Tavares espera reunir-se em breve com oficiais alemães incluindo Angela Merkel. Na Alemanha os sindicatos podem vetar decisões estratégicas e estes, bem como o governo alemão, não gostaram nada de saber que estas conversações estavam a decorrer sem os incluir.
Uma fonte dentro das negociações disse que Tavares manteria a Opel como uma empresa alemã em conformidade com a lei alemã, seria uma aliança entre um construtor francês e outro alemão - ou seja, o mesmo que a aliança Renault-Nissan em que Carlos Tavares foi um dos principais influenciadores.
Mas os
ingleses suam mais que os restantes - afinal têm franceses e alemães a negociarem o futuro de uma marca com 2 fabricas no Reino Unido (fabricam comerciais e o Astra) de 4.500 empregos diretos mais os indirectos, e o lado britânico da operação é talvez o menos favorável com a Vauxhall vulnerável a ser cortada numa inevitável redução de custos.
Particularmente a fabrica de Ellesmere Port que produz o Astra em conjunto com a fabrica em Gliwice na Polónia - apenas 24% dos componentes fabricados localmente, o resto vem do Continente, não está muito ancorada em Inglaterra. Com as condições certas, a produção do Astra passa toda para a Polónia. Curiosamente, foi pela mesma razão em 2007 que a PSA fechou a fabrica que tinha em Coventry - era caro demais enviar peças para Inglaterra para fabricar carros que eram enviados para a Europa.
E claro, há que para ajudar à festa temos o Brexit que arrisca a tornar a industria automóvel inglesa pouco competitiva, algo que já obrigou a primeira-ministra a prometer (a custo de dinheiros públicos) compensar a Nissan por quaisquer perda de competitividade só para manter o atual investimento na unidade inglesa.
Mas é um mercado importante da Opel: Inglaterra é o 4º maior mercado da GM depois dos EUA, China e Brasil. Por vendas, no Reino Unido a Vauxhall ocupa o segundo lugar no Reino Unido com 250.955 unidades em 2016 atrás da Ford com 318.316 unidades. O governo inglês diz que irá acompanhar a situação de perto e já terá contactado o presidente da GM Dan Ammann.
Carlos Tavares o homem certo para o trabalho?
Tem a reputação de profissional meticuloso, eficiente e de cortar custos desnecessários, não só ajudou a fazer a Renault-Nissan o que é hoje como recuperou dos cacos a PSA - não só voltou aos lucros como o fez em menos tempo que o previsto e as margens de lucro nunca foram tão altas. Segundo Franck Don, um representante do sindicato da PSA CFTC, em Carlos Tavares há "o culto da performance". E acima de tudo não é um contabilista, é um é um doente dos automóveis que até criou uma equipa de competição correndo no rally clássico de Monte Carlo e nos Formula.
Mas a PSA continua a ser um pequeno construtor e muito dependente (ainda) da Europa, mas já passou de reestruturação para expansão - a PSA já acelerou a sua expansão para outros mercados - tem uma nova fábrica com a
Dongfeng Motor Group na China, voltou ao Irão com o levantamento das sanções, planeia um regresso aos EUA como empresa de car-sharing e chegou a um acordo com um grupo indiano para o fabrico local de automóveis (ver abaixo).
Esta tomada da Opel é um grande passo e colocaria-o à frente de "outro Carlos" da industria automóvel, o seu anterior patrão Carlos Ghosn.
Do outro lado da mesa temos Mary Barra (que fez parte do comité da aliança com a PSA) e a GM que desembaraçando-se da Opel não perde grande coisa: em 2016 a GM declarou 12.5 mil milhões de dólares em lucros e 96% desses lucros vieram da América do norte. Se formos buscar os lucros da GM na China e do braço financeiro da GM mais que compensa as perdas da Opel.
E acima de tudo, dando a PSA a maioria da Opel os problemas de excesso de produção e funcionários passam a ser dos franceses e não deles. Se a PSA conseguir virar a Opel e fazer lucro a GM recebe a sua parte mas se correr mal é um problema da PSA e não da GM.
Resumindo
Adquirir o controlo da Opel significa a curto prazo mais dinheiro a entrar na PSA e a longo prazo grandes economias de sinergias entre os construtores, mas pelo meio muitas e dispendiosas dores de cabeça de uma reestruturação que terá de ser negociada não só entre a PSA e GM mas também com os governos francês, alemão, britânico e espanhol. E com que rapidez a PSA consegue as poupanças para equilibrar a hemorragia financeira da Opel.
Se há pessoa capaz de o fazer Carlos Tavares é sem duvida a pessoa certa, mas é uma jogada arriscada com muita política à mistura - muitas das economias podem desaparecer se as empresas forem forçadas a assegurar empregos e fabricas para conseguir aceitar por parte de governos e sindicatos. Como eu disse, um grande campo minado.
Mas não acaba aqui as noticias da PSA - a
Peugeot-Citroen comprou o nome Ambassador da indiana Hindustan Motor por 12 milhões de dólares. A PSA tem uma parceria com a C K Birla (empresa do grupo Hindustan Motor) para construir automóveis na Índia - somando 2 mais 2 não é preciso ser-se bruxo. O Ambassador é o antigo Morris Oxford produzido desde 1958 e foi basicamente o carro do povo na Índia. Foi destronado pela Maruti-Suzuki nos anos 80, mas o nome continua a ser muito conhecido e provavelmente será usado como sub-marca para a Índia, tal como a Nissan recuperou a Datsun.
