A Nissan apresentou com o mais recente Qashqai a 3ª geração da sua motorização e-POWER. O sistema e-POWER da Nissan para quem não conhece trata-se de um sistema hibrido em série em que a propulsão é 100% elétrica mas a energia é gerada por um motor de combustão a gasolina. Ou seja, conduz-se como um elétrico mas não tem que carregar a bateria.
Esta 3ª geração usa um motor construído de raiz capaz de manter um ciclo de combustão estável para este sistema/aplicação e-POWER ao invés de usar um motor já existente.
Estreia também uma organização modular da unidade elétrica combinando 5 elementos numa unidade para melhorar a eficiência e reduzir perdas. Partilha componentes com os modelos 100% elétricos para reduzir custos.
Relativamente ao Nissan Qashqai com a segunda geração do sistema e-Power, esta terceira geração é 15% mais eficiente a altas velocidades e 9% mais eficiente globalmente. É também mais silencioso com uma redução de 5,6 decibéis no ruido transmitido para o interior da cabine.
A gama elétrica da Skoda continua a crescer...para modelos mais pequenos: começou com Enyaq, depois veio o Elroq e agora com apenas 4,17 metros de comprimento temos o novo Skoda Epiq para chatear os Renault 4, Citroën ë-C3, Fiat Grande Panda, Kia EV2 e por diante. O primeiro Skoda na plataforma MEB+ (mesma dos primos Volkswagen ID.Polo e Cupra Raval) e o elétrico mais barato da marca.
O Skoda Epiq estreia uma nova frente sem grelha dianteira e nova assinatura luminosa com os farois dianteiros "semi ocultos" na barra negra que atravessa a frente. Apesar do tamanho (4,17 metros de comprimento com 2,6 desses metros entre rodas, 1,8 metros de largura e 1,58 metros de altura) ainda consegue um coeficiente aerodinâmico de 0,275.
O perfil é o de um SUV clássico, com proteções de carroçaria em plástico preto. Atrás recebe um pequeno aileron e novos farois em T que certamente vão surgir nos futuros modelos da marca. Estará disponível com 6 cores, jantes de 18 e 19 polegadas mas se for para a versão First Edition passam para 20 polegadas.
O interior é sóbrio e simples. Notem o tablier quase horizontal dominado pelo grande ecrã de 13 polegadas do novo sistema multimédia complementado pelo conjunto de instrumentos digital de 5,3 polegadas. Mas mantem alguns comandos físicos o que é uma boa noticia.
Ao nível de equipamento o Epiq conta com um modo de condução One Pedal (primeira vez na marca), câmara de marcha-a trás, assentos e volante aquecidos e carregamento bidirecional. Tem bastante espaço para 4 ocupantes adultos e bagagens - apesar das dimensões compactas tem uma mala de 475 litros atrás e outra de 25 litros à frente. E sim, continua a ter os guarda-chuvas nas portas e por diante...
Em termos de motorizações o Skoda Epiq estará disponível com 2 baterias e 3 níveis de potência. A gama começa com o Epiq 35 com um motor de 116 cavalos alimentado por uma bateria LFP de 37 kWh capaz de uma autonomia WLTP até 310 quilômetros e carga DC até 50 kW. Depois temos o Epiq 40 que é uma evolução do 35 com 135 cavalos e carregamento rápido DC até 80 kW (mas mesma autonomia de 310 quilômetros). No topo da gama temos o Epiq 55 com um motor de 211 cavalos alimentado por uma bateria NMC de 52 kWh sendo capaz de uma autonomia de 440 quilômetros e carregamento DC até 105 kW. O carregamento AC é de 11 kW em todas as versões.
A sério Polestar - apresentaram em 2022 o Polestar 6 LA Concept e disseram que em 2026 os clientes começariam a receber os seus carros, mas em 2026 anunciaram o adiar das entregas para 2029. Desde então não disseram mais nada. Sempre será em 2029?
Lá vamos nós outra vez - no Twitter a Tesla anunciou uma demonstração do "novo Tesla Roadster 2" no dia 1 de outubro. E sim, os americanos continuam com a estupidez de colocar as datas em mês/dia/ano porque eles são "especiais". Segundo os rumores será um modelo completamente novo porque o protótipo apresentado em 2017 era baseado no Model S que já não é produzido.
Mas a pergunta a fazer é - qual será a data de produção que Elon vai anunciar? Apenas para relembrar que este Tesla Roadster foi apresentado em 2017 com a produção supostamente planeada para 2020. É uma resposta que certamente interessa aos fãs que fizeram em 2017 o depósito de 50.000 dólares para a versão normal e 250.000 dólares para a versão Founder's Series.
Recordemos mais uma vez a cronologia do segundo Tesla Roadster:
- apresentado em 2017 com a produção em 2020;
- produção adiada para 2021;
- produção adiada para 2022,
- produção adiada para 2023;
- produção adiada para 2024;
- produção adiada em 2025;
- apresentação/demonstração para 1 de Abril 2026;
- apresentação/demonstração adiada para Junho 2026;
- apresentação/demonstração adiada Agosto 2026;
- apresentação/demonstração adiada para 1 de outubro 2026;
Mais vale tarde que nunca, este é o novo Volkswagen ID.Polo - regresso a um visual mais clássico (tipo um mini-Golf) e um nome familiar (e não um dos nomes dos filhos de Elon Musk) é o primeiro verdadeiro pequeno elétrico da nova geração de elétricos e o primeiro da nova filosofia da marca sob o plano "True Volkswagen". Será suficiente para ir atrás do líder Renault 5? Isto sem falar nos Nissan Micra, Hyundai Inster, Kia EV2 e Cupra.
O design de Andreas Mindt já era relativamente conhecido desde o concept ID.2 All - moderno mas simples e a puxar ao Golf, particularmente no pilar C que parece ser o do Golf 7 com as cavas das rodas marcadas e aquele vinco lateral que cria a ilusão que é maior do que parece. Tem 4,05 metros de comprimento (basicamente o mesmo que o atual Polo a combustão, mas mais que os 3,92 metros do Renault 5) com 2,6 metros entre rodas, 1,82 metros de largura e 1,53 metros de altura.
No interior o Volkswagen ID.Polo é outro regresso aos clássicos, ao que os clientes da VW esperam. Regressam os botões (até no volante) e um botão para o volume do rádio...se bem que a colocação é peculiar. Temos um ecrã central táctil de 13 polegadas para o novo sistema multimédia e conjunto de instrumentos digital de 10 polegadas à frente do condutor que pode receber vários gráficos incluindo a imitar o 1º Golf e os materiais parecem ser de melhor qualidade.
A única novidade digna de nota é curiosamente a capacidade da bagageira - 435 litros no total, quando o atual Polo só consegue 350 litros.
Relativamente à mecânica, como já referi esta nova geração de elétricos do grupo VW usam a nova plataforma MEB+, estreada pelo Cupra Raval e que a seguir ao ID.Polo irá servir de base ao Skoda Epiq. Apesar de estar disponível com 3 níveis de potência o motor é exatamente - designado APP290 (290 Nm de binário) estará disponível (para já) com 116 (260 Nm de binário), 135 e 211 cavalos (ambas com 290 Nm de binário).
O novo Volkswagen ID.Polo estará disponível com 2 baterias, uma LFP mais barata de 37 kWh (para as versões de 116 e 135 cavalos) para um ambiente urbano e outra NMC de 52 kWh (para já apenas na versão com 211 cavalos) para uma utilização mais polivalente. Todos os modelos incluem de série V2L vehicle-to-load.
A bateria LFP de 37 kWh permite uma autonomia de 325 quilômetros (seja qual for a versão), que é mais 13 quilômetros que o Renault 5 base consegue e ao contrário do francês o ID.Polo inclui carregamento rápido DC 90 kW de série. Para quem quiser algo mais polivalente a bateria NMC de 52 kWh que com o motor de 211 cavalos permite uma autonomia de 436 quilômetros e carregamento rápido de 105 kW.
Mais adiante deveremos ter o ID.Polo GTI com 226 cavalos e um diferencial autoblocante.
Quando a Renault apresentou o novo Twingo confirmou que iriam haver mais 2 variantes - uma é o novo Dacia Spring apresentado no outro dia, e a próxima versão será o Nissan Pixo que acaba de ser confirmado pela Nissan. A marca confirmou o nome, deu um teaser da assinatura luminosa e confirmou a apresentação completa para 23 de setembro.
Não parece mas o Volvo XC40 já cá anda desde 2017, uma carreira de 9 anos. Para os manter frescos atualizações são necessárias e esta é a mais recente aos XC40, C40 e respetivas versões elétricas EX40 e EC40. Alinha o design exterior com o resto da gama, o interior recebe novo tablier e materiais, e novas tecnologias.
Exteriormente recebem novos para-choques à frente e atrás, novo capot, nova versão dos farois "Thor’s Hammer", as versões a combustão XC40 e C40 recebem uma grelha dianteira semelhante às dos mais recentes XC60 e XC90, as versões elétricas EX40 e EC40 recebem uma dianteira semelhante às dos mais recentes EX60 e EX90, novos farois LED atrás e para completar novas jantes.
No interior o tablier dominado pelo ecrã táctil de 11,2 polegadas foi redesenhado, o sistema multimédia Google foi atualizado e passa a incluir o Gemini, a recebe novos materiais de alta qualidade por todo o interior e uma consola central com bastante espaço de arrumos.
Em termos de ajudas à condução passa a incluir o mais recente Pilot Assist capaz de mudar de faixa, e alertar para não abrir as portas se detetar peões, obstáculos ou ciclistas. Capacidade da bagageira mantem-se nos 452 litros, mas os elétricos recebem ainda uma frunk de 31 litros.
Debaixo do capot os XC40 e C40 estão disponiveis com 2 variantes do 4 cilindros turbo de 2 litros micro-hibrido de 48 volts com 163 e 197 cavalos. Relativamente às variantes elétricos o EX40 e EC40 estão disponiveis com 2 baterias e 3 níveis de potência: Single Motor de 238 cavalos associado a uma bateria de 70 kWh, Single Motor Extended Range de 252 cavalos associado a uma bateria de 82 kWh e Twin Motor com um total de 408 cavalos alimentado por uma bateria de 82 kWh.
O artigo "Automóveis com longas vidas" dedicado aqueles automóveis que tiveram (com mínimas alterações) uma carreira extremamente longa (alguns ainda em produção algures no mundo) está um pouco comprido e esmaga os posts anteriores - daí que a partir de agora atualizo o artigo mas não o puxo para a frente, basta seguir o link para o artigo completo. Desta vez, acrescentamos o primeiro Dacia Logan. .
Chegou aquela altura do ano - já saiu a lista dos 39 candidatos à edição 2027 do European Car of the Year aka Automovel europeu do ano para suceder ao Mercedes CLA.
Segue-se um longo processo de seleção por jornalistas de 25 países com os finalistas a serem anunciados a 30 de outubro. O vencedor será anunciado a 8 de janeiro de 2027 no salão automóvel de Bruxelas. Aceitam-se apostas...
O Audi A2 está de volta para um segunda tentativa - este é o A2 e-tron, o 100% elétrico mais pequeno, mais eficiente e mais barato da Audi. Irá preencher o vaizo deixado pelo descontinuar ao A1 e Q2 aproveitando a plaforma MEB já usada nos Volkswagen ID.3 Neo e Cupra Born.
Mas em termos de tamanho é mais um A3 elétrico - o Audi A2 e-tron tem 4,32 metros de comprimento (menos 3 centímetros que o A3) com 2,77 metros entre rodas, 1,79 metros de largura e 1,55 metros de altura.
Em 2026 não há muitas chances para dizer a palavra monovolume mas é definitivamente uma MONOVOLUME! O perfil, especialmente da secção traseira com aquele vidro dividido em 2 partes por um aileron definitivamente faz-nos recordar o A2 original. Estará disponível com jantes de 18 a 20 polegadas, mas segundo a Audi as mais eficientes são as de 19 polegadas.
Tal como no A2 original os engenheiros da Audi trabalharam a fundo para espremer o máximo da aerodinâmica deste A2 e-tron e conseguiram um Cx de 0,24 graças ao fundo plano, espelhos retrovisores específicos, deflectores aerodinâmicos, grelha dianteira e pegas de portas aerodinâmicas tipo as usadas nos novo BMW X5.
Ao ler o pacote mediático notei um pormenor interessante - as pegas das portas exteriores são elétricas alimentadas pelo sistema elétrico de 12 volts, mas para o caso de um acidente destruir este sistema cada porta tem a sua própria bateria para permitir a abertura.
O interior é função e versatilidade. Temos um tablier elegante com o mesmo sistema virtual cockpit com o conjunto de instrumentos digital e sistema multimédia lado-a-lado já conhecido de outros modelos no topo. Mais abaixo temos as placas magnéticas de carregamento de smartphones sem fios e um pequeno painel de controlo táctil.
O volante ainda tem superfícies tácteis mas passaram a incluir botões rotativos, e recebe o mesmo seletor massivo de caixa de velocidades do Audi Q3. O tejadilho de vidro que permitiria mais luz no interior é opcional.
O novo Audi A2 e-tron estará disponível apenas com tração traseira de 4 níveis de potência, com 3 capacidades bateria de 2 químicas capazes de carregar dos 10 a 80% em menos de 30 minutos.
Com baterias de LFP a gama começa com o motor de 170 cavalos e 350 Nm de binário alimentado por uma bateria de 51 kWh uteis que permite uma autonomia WLTP de 423 quilômetros compatível com carga DC até 100 kW. A versão com o motor de 190 cavalos e 350 Nm de binário alimentado por uma bateria de 59 kWh uteis que permite uma autonomia WLTP de 501 quilômetros compatível com carga DC até 105 kW. Este ultimo é o modelo mais eficiente com um consumo de 8,26 quilômetros por kW.
Passando à bateria NMC de 79 kWh uteis compatível com carga DC até 183 kW a versão de 231 cavalos e 350 Nm de binário uteis permite uma autonomia WLTP de 649 quilômetros. E no topo da gama está a versão de 326 cavalos e 545 Nm de binário que permite uma autonomia WLTP de 630 quilômetros.
Poderá ainda escolher 3 configurações de chassis - 2 suspensões passivas (uma para conforto e outra desportiva) e uma suspensão pilotadas para a versão mais potente. O A2 e-tron estará ainda disponível com tecnologia Vehicle-to-load e Vehicle-to-grid.
O problema é que ao contrario da Europa em que a Tesla tem que provar com dados concretos a autoridades reguladoras nacionais que os seus sistemas são seguros, nos EUA foi a própria Tesla a certificar o seu próprio produto e declará-lo pronto para a estrada.
Segundo a NHTSA a Tesla decidiu por si sem contactar as autoridades, que secções da legislação federal de segurança de veículos motorizados é aplicável a automóveis autônomos.
Devem ter notado nos vários vídeos publicados que as portas são de abertura elétrica via um botão e sem qualquer pega interior ou exterior. Tendo em conta os recentes acidentes em que pessoas morreram incineradas dentro de Teslas ao ficarem fechadas dentro dos carros porque os fechos elétricos pifaram alguém mudaria esse detalhe no Cybercab.
Claro que sabemos o que vai acontecer a seguir - Musk vai mandar um tweet a insultar a NHTSA e depois vai dar mais alguns milhões ao jesus laranja que vai ordenar o encerramento da investigação para que Musk ganha mais dinheiro porque coitadinho ainda não tem que chegue.
Enquanto continuamos à espera do Tesla Roadster 2 segundo a Reuters a Tesla organizou para a quinta-feira um evento de lançamento do Cybercab em Austin "Cybercab Launch Event".
Adeus SEAT, foi bom enquanto durou. Segundo o jornal WirtschaftsWoche que obteve uma copia do plano de reestruturação do Grupo Volkswagen a marca SEAT ira ser ser abandonada o mais tardar no fim de 2029, mas será assegurada o apoio aos clientes e cumprimento das obrigações. A Cupra tomará o seu lugar e continuara em frente.
Agosto veio e foi e nada de Roadster 2. Ainda não é desta.
Post original de 18/08/2026
Segundo a Reuters ainda este mês (agosto) a Tesla pretende apresentar uma versão redesenhada do "novo" Roadster2 nas instalações da SpaceX - quase a tempo de celebrar uma década da apresentação ao público deste novo modelo.
Apenas para relembrar que o segundo Tesla Roadster foi apresentado em 2017 com a produção supostamente planeada para 2020...que como sabemos nunca aconteceu. O que aconteceu foi a Tesla aceitar (em 2017) depósitos de 50.000 dólares para a versão normal e 250.000 dólares para a versão Founder's Series.
A produção foi depois adiada para 2021, depois para 2022, depois para 2023, depois para 2024, depois para final de 2025, depois para 1 de Abril 2026, depois para hoje 30 de Abril 2026, depois para para Maio ou Junho 2026...e agora Agosto 2026. Faltam 13 dias...
Um modelo 100% novo e não é um SUV?! E é uma monovolume?! Enquanto mando alguém ver se o inferno congelou falemos da nova Mercedes VLE que vem substituir a EQV lançada em 2019. Este é a 1ª variante da nova Classe V que conta com um sistema elétrico de 800 volts, autonomia até 700 quilômetros, carga rápida até 300 kW e as mais belas jantes que já vi numa carrinha.
Antes de mais é preciso falar da designação - o "E" em "VLE" não significa elétrico mas é uma referencia ao Classe E em colocação na gamam. Sim, vamos ter uma VLE com motorização hibrida e mais adiante teremos a VLS que alinhará com o Classe S. Será que vamos ter uma Maybach VLS?
Exteriormente é uma versão (ligeiramente) suavizada do concept Mercedes Vision V, mas mantendo aquela enorme grelha dianteira com o contorno iluminado, flancos trabalhados, o tejadilho a descer para a traseira aerodinâmica em que o vidro abre independentemente da tampa da mala. Adoro o pormenor como na traseira os farois LED incorporam o terceiro STOP e envolvem toda a traseira.
Falando em vidros, aqueles enormes vidros laterais descem completamente para dentro das portas - não há vidros de abertura a compasso como nas "carrinhas comuns". Pode escolher entre vários padrões na relha dianteira e jantes até 22 polegadas.
Estará disponível com 2 comprimentos (5,30 e 5,49 metros) e 2 distancias entre eixos (3,34 e 3,52 metros), 1,99 metros de largura e 1,94 metros de altura. Mas para compensar o tamanho terá direção no eixo traseiro permitindo um diâmetro de brecagem de 10,90 metros - basicamente o mesmo que novo CLA que só mede 4,72 metros de comprimento. Se isso não o convence o assistente de estacionamento é de série.
No interior o tablier da nova VLE pode receber até 3 ecrãs - um conjunto de instrumentos digital de 10,25 polegadas para o condutor, um ecrã táctil central de 14 polegadas e outro igual para o passageiro todos a correr a mais recente versão do sistema MBUX. Isto se for para as versões mais caras claro.
O condutor recebe ainda um headup display de 23,1 polegadas e os passageiros traseiros em ecrã retrátil de 23,1 polegadas no formato 32:9 resolução 8K e um sistema áudio de 22 colunas para que os 6,8 ou 9 passageiros possam ver um filme durante a viagem.
As portas deslizantes elétricas de série, com 3 fileiras de assentos a VLE ainda consegue uma bagageira de 795 litros que passa para 4.078 litros se retirar os assentos traseiros.
Esta Mercedes VLE é baseada na plataforma VAN.EA, que também servira de base às versões como motores a combustão - apesar de designações diferentes (VAN.EA para elétrica e VAN.CE para combustão) partilham mais de 70% de componentes, logo basicamente idênticas. Estas plataformas também vão ser usadas nas próximas Vito e Sprinter previstas para 2027. A Classe V actual continuará a ser comercializada até a VLE hibrida chegar ao mercado.
Nesta versão elétrica da Mercedes VLE a plataforma VAN.EA inclui um sistema elétrico de 800 volts compatível com carregamento rápido até 300 kW (e postos de 400 volts) e uma bateria NMC de 115 kW capaz de uma autonomia WLTP de 700 quilômetros. A gama começa com a VLE 300 que debita 272 cavalos no eixo dianteiro e a Mercedes VLE 400 4Matic a debitar 415 cavalos nas 4 rodas. Em 2027 chegará a VLE250 com uma bateria de 80 kWh e as motorizações hibridas a combustão.
A suspensão pneumática ativa é opcional, permitindo variar a distancia ao solo em 40 milímetros e adaptar-se ao tipo de estrada graças ao Google Maps para maximizar autonomia. A direção no eixo traseiro é de série para compensar o tamanho.
