Os Automóveis mais importantes de sempre [1901 Stanley Steamer]

Quando escrevi a minha lista dos 100 melhores automóveis de sempre fiz uma lista dos automóveis que mais desejo, em resumo, foi o miúdo de 15 anos dentro de mim que escreveu essa lista. Mas esta é diferente - pretendo não só fazer uma lista dos automóveis mais importantes (aqueles que definiram o futuro do automobilismo e trouxeram na sua época grandes inovações) mas também explicar porque é que foram importantes.


Este vai ser um artigo que vai crescer ao longo do tempo acrescentando novos automóveis, e para manter alguma ordem resolvi ordenar por ano de apresentação do automóvel em questão. Esta lista dos automóveis mais importantes de sempre conta com a colaboração do expert em clássicos Carlos GF e claro, de contribuições que os leitores queiram dar.


1885 Daimler-Benz Motorwagen
Genesis - o "Bertha & Karl Benz Patent-Motorwagen" de 1885 é reconhecido como o primeiro automóvel: um veiculo feito para ser movido por um motor. Sem ele não estaria aqui provavelmente a falar de bicicletas...


1899 La Jamais Contente
Pelo que lí, se um urso selvagem atacar e devorar um ser humano terá que ser abatido porque depois de tomar o gosto à carne humana não vai querer outra coisa. O "La jamais contente" teve efeito semelhante no ser humano, deu o gosto à velocidade. O primeiro recorde de velocidade registado, pertence ao conde francês Gaston de Chasseloup-Laubat que atingiu em 1898, com o seu Jeantaud elétrico, a velocidade de 63,15km\h. Mas a historia não ficaria por aqui porque 1899 foi teve forte oposição do francês Camille Jenatzy. Jenatzy fabricava táxis elétricos e para ir atrás do recorde de velocidade encomendou um carroçaria em alumínio em forma de charuto à Rothschild para melhor performance aerodinâmica, equipou-o com 2 motores elétricos de 25 kw que debitavam aproximadamente 68 cavalos - chamou-lhe o "La Jamais Contente", o nunca satisfeito.

Jenatzy e Chasseloup-Laubat degladiaram-se entre si pelo recorde de velocidade até que Jenatsy venceu em 1899 ao atingir abordo do seu "La jamais contente" a velocidade de 105,88 km\h em Paris. Mas tendo tomado o gosto à velocidade o recorde durou apenas até 1902. O ser humano provou a velocidade e gostou.


1899 Lohner-Porsche
Se já aqui citamos o primeiro Ferrari (o Ferrari 125S de 1947), creio que é importante também citar o primeiro do que viria a ser o seu principal rival - a Porsche. A primeira vez que o nome Porsche surgiu num automóvel foi na exposição mundial de Paris em 1900. Um certo de Ferdinand Porsche de 24 anos apresentou o seu automóvel elétrico. A Lohner era uma empresa de carroçarias austríaca muito popular entre a realeza e com a popularidade dos automóveis eléctricos na época aceitou a proposta de Porsche para construir o "Radnabenmotor".

Era um sistema simples - tinha 2 motores elétricos incluídos no cubo das rodas dianteiras não precisando de qualquer transmissão ou caixa de velocidades.
Mas este foi apenas o princípio - Porsche a seguir fez o Lohner Mixte que foi o primeiro automóvel híbrido do mundo. Tinha um pequeno motor a gasolina ligado a um gerador para carregar as baterias que alimentavam os motores elétricos nas rodas dianteiras. E nunca satisfeito, Porsche fez uma versão com 4 motores elétricos (1 em cada roda) ou seja, provavelmente o primeiro automóvel com tracção integral do mundo.


1901 Stanley Steamer
Se vapor pode mover um comboio, porque não mover um automóvel? Foi essa a pergunta que os irmãos Francis e Freelan Stanley colocaram em 1897 - afinal era uma tecnologia já madura e testada, mas os exemplares até aquela altura eram grandes, caros, poluidores (carvão) e nada práticos sendo direcionados principalmente para trabalho. Os primeiros modelos dos irmão Stanley eram bastante primitivos, mas em 1901 os irmãos Stanley apresentaram o que seria o automóvel a vapor particular para a estrada. E foi um destes exemplares que recentemente colocou o comediante e fã dos automóveis Jay Leno no Hospital com sérias queimaduras.
Os Stanley Steamer tinham um chassis em escada com uma caldeira de vapor vertical à frente que queimava querosene, um motor a vapor horizontal ligado diretamente ao eixo traseiro e podia receber diferentes carroçarias. O ponto alto da história dos Stanley Steamers foi quando em 1906 Fred Marriot conseguiu levar um modelo modificado aos 205,45 km\h em Daytona Beach!
Outros construtores adotaram e melhoraram a tecnologia - por exemplo o Doble Detroit que no Model F podia arrancar em 30 segundos, atingir os 140 km\h, era silencioso e sem vibrações graças ao motor que rodava a apenas 900 rpm, fiavel, não tinha embraiagem ou transmissão, binário máximo desde o arranque e era capaz de percorrer 2,400 km antes de ter que abastecer. 

Mas o rápido desenvolvimento do motor de combustão interna no século 20 condenou esta tecnologia a vapor, mas ainda tem muitos fãs atualmente que mantêm estes modelos na estrada.

1903 Mercedes 60HP
Se alguma vez se perguntou qual foi o primeiro automóvel com o aspecto/configuração moderna então procura o Mercedes 60HP. É que desde o primeiro automóvel, o Benz motorwagen, todos os automóveis eram visualmente próximos às carroças puxadas por cavalos. Em 1898 Daimler e o seu colega Wilhelm Maybach construíram um automóvel de competição próximo ao motorwagen original e um exemplar foi comprado pelo empresário Emile Jellinek. E gostou tanto dele que disse a Daimler que se ele construísse um capaz de ser usado como um automóvel de turismo capaz de transportar uma família completa ele compraria 3 dúzia por troca de direitos exclusivos de comercialização sob a sua marca Mercedes - em honra à sua filha de 11 anos Mercedes Jellinek.
Gottlieb Daimler faleceu em 1900, mas Maybach sugeriu um designe do filho de Daimler - o Mercedes 35HP tinha um chassis em escada com os ocupantes sentados atrás do motor de 4 cilindros e o baixo centro de gravidade dava-lhe um óptimo comportamento. 3 anos mais tarde chega o 60HP que com mais potencia e possibilidades de carroçarias tornou-se o automóvel mais avançado do mercado e em breve copiado por todos.


1906 Rolls-Royce Silver Ghost
Em 1906 a Rolls-Royce apresentou o seu chassis 40/50hp desenhado para uso por carroçadores para construir automóveis de luxo e foi também a origem do slogan "o melhor automóvel do mundo". As Rolls-Royce pegou no chassis exposto e montou uma carroçaria prateada "Roi des Belges" com peças decorativas em banho de prata da Barker and Co. Estava equipado com um motor 6 cilindros de 7 litros acoplado a uma caixa de 4 velocidades com overdrive debitando 48 cavalos no eixo traseiro atingindo 90 quilómetros hora de velocidade máxima. O veiculo foi entregue ao diretor Claude Johnson para servir de base de testes - este batizou-o de "Silver Ghost", como podem ver pela fotografia abaixo é facil de perceber a origem do nome.

Este veiculo foi usado em 1907 para uma série de testes públicos em que 3 pilotos (incluindo o fundador Charles Rolls) percorreram 2.500 milhas (4.023 quilómetros) por semana parando apenas combustível e trocar pneus. No final, em preços da época, apenas precisou de 2 libras de peças mas gastou 187 libras em pneus. A Autocar testou a viatura e concluiu que o elemento mais perturbador era o barulho do relógio. 

Estes testes tiveram tanto impacto no publico que a Rolls-Royce adoptou a designação "Silver Ghost" para todos os modelos baseados naquele chassis e outros futuros modelos - e nasceu o slogan "o melhor automóvel do ano". Este modelo é a génese da Rolls-Royce como a conhecemos.


1908 Ford Modelo T
Henry Ford era um engenheiro muito inteligente mas acima de tudo muito ligado às suas origens no campo e queria produzir um automóvel muito pratico que poderia beneficiar todos incluindo as pessoas do campo. Era fácil de conduzir, as suas suspensões conseguiam lidar com as estradas da altura e não tinha muitos dos problemas dos automóveis da época - o preço era um deles, muito barato, e entre 1909 e 1927 foram vendidos 15 milhões de unidades.
O Ford modelo T foi também um feito de engenharia, particularmente a linha de montagem que foi foco de estudo por todo o mundo - algo que ganhou o nome de "Fordism".


1922 Austin Seven
Este é o equivalente europeu ao Ford Modelo T, a criação de Herbert Austin era um pequeno automóvel económico com um motor 4 cilindros arrefecido a agua com 750cc e construído para aguentar o clima britânico.
Mas ao contrario do Modelo T, o Seven teve várias variantes entre descapotáveis, desportivos, carrinha e até competição. Como eram numerosos e fáceis de modificar, depois da Guerra eram um meio barato para pilotos, engenheiros e outros participarem em competições.


1922 Lancia Lambda
Poucos modelos foram tão inovadores como o Lancia Lambda - pelo seu motor, suspensão e construção. Vincenzo Lancia inspirou-se na construção naval e criou o primeiro automovel sem um chassis separado - tinha um monologue rígido em que foram abertos buracos para poupar peso com o motor instalado num berço de tubos leves rebitados que segurava a suspensão independente. O motor também era inovador - o primeiro motor produzido em massa com bloco e cilindros em alumínio com uma arvore de cames.


A excelente rigidez da carroçaria, motor compacto e peso reduzido tornou o Lancia Lambda numa referencia para comportamento - Greta Garbo teve um. Foi produzido em diversos formatos durante um longo periodo.


1926 Bugatti Type 41 Royale
Em 1926 Ettore Bugatti decidiu que queria vender automóveis aos réis, imperadores e ditadores e criou algo digno do seu nome: tinha um motor de 8 cilindros em linha de 12 litros (sim, 12 mas curiosamente apenas 1 carburador) com 300 cavalos que puxava um automóvel de 3,2 toneladas, com 6,4 metros de comprimento (4,3 desses metros são entre as rodas) e rodas com 60 centímetros de diâmetro! Um Maybach 62 é mais pequeno!

Apesar de ter sido apresentado em 1926 só entregaram o 1º automóvel em 1932, altura em que se instalou a grande depressão. E com isso apenas foram fabricados 7 exemplares (apenas existem 6 - o protótipo foi destruído) todos diferentes, o que tornou este Royale num verdadeiro elefante branco dos fãs do automóvel - sabemos que existe mas poucos os viram. O ultimo que apareceu para venda foi por 5,5 milhões de libras...o que é muito!


1927 Tracta
Alguma vez se perguntou quem desenvolveu o conceito actual do motor e tração dianteira que a maioria dos automóveis moderno usa? Entra em cena o apaixonado pelos automóveis Jean-Albert Grégoire, que nos anos 20 tinha uma garagem automóvel em Versailles decidido a colocar em prática as suas ideias - criou a Tracta que produziu dos primeiros automóveis generalistas de tração dianteira entre 1927 e 1932.

Mas já haviam automóveis de tração dianteira antes, o que trouxe a Tracta ao automóvel? O grande problema com os automóveis de tração dianteira da altura era que usavam juntas universais para a transferência da potencia do motor às rodas dianteiras, simples mas não funcionavam bem com maiores ângulos de viragem. Dai que era mais simples mandar a potência para as rodas traseiras e ter as dianteiras a fazer apenas a direção.

Mas Jean-Albert Grégoire desenhou e patenteou o seu sistema que resolvia muitos dos problemas das juntas universais permitindo uma suave transferência de potência em qualquer ângulo em que as rodas dianteiras tivessem.

O conceito do motor e tração dianteira ganharam tração apartir daí e o resto é historia.


1934 Citroen Traction Avant
Após a Guerra André Citroen deixou a produção de armamento para se voltar aos automóveis, e fê-lo com a convicção que o futuro não era os automóveis caros feitos à mão mas em automóveis baratos e fiáveis produzidos em massa - não um luxo mas uma ferramenta. Entre o seu pessoal estava o engenheiro André Lefebre que defendia que o motor e a tracção deviam estar à frente - "quando se usa um martelo, é a cabeça do martelo e não o cabo que se movimenta primeiro". Ai nasceu o Traction Avant.
O Traction Avant tinha o motor e tracção dianteira, bom comportamento de estrada e era resistente e ao contrario da maioria: era um carroçaria monocoque e não tinha um chassis independente. Marcou o inicio do automóvel moderno em que os vários painéis de aço são soldados e suportam todos os elementos.


1936 Lancia Aprilia
Talvez um dos melhores automóveis produzidos pela Lancia, e um dos melhores da sua época graças às inovações tecnológicas que continha que demoraram mais de 20 anos para se tornarem comuns, mas que tornaram o Aprilia marcante e tão avançado que conseguiu manter-se em produção até 1949.

A Lancia recuperou o motor V4 de 1.4 litros e a construção em monocoque do Lambda, e colocou-os numa carroçaria espaçosa mas aerodinâmica desenvolvida utilizando o túnel de vento. Esta combinação permitia ao Aprilia atingir 130km\h, mas não era só a velocidade o mais importante mas sim como se conduzia e como fazia as curvas.

Ao montar suspensões dianteiras de pilares deslizantes (um tipo inicial de suspensões independentes) e barras de torção atrás o Aprilia conseguia fazer as curvas mais depressa que os desportivos da época e tornou o Aprilia num favorito pelos pilotos de competição como meio de transporte para as corridas.


1937 Toyota AA
Apesar de atualmente ser o maior construtor automóvel do mundo até 1935 a Toyota (na altura ainda chamada Toyoda Automatic Loom Works) era uma empresa especializada em teares. Mas em 1935 o filho do fundador Kiichiro Toyoda resolveu investir lucros da venda de patentes da empresa para arrancar uma unidade automóvel. Em Maio de 1935 foram apresentados 3 protótipos do que chamou o Toyoda A-1. 
O design é tipicamente americano porque os japoneses compraram um Chrysler Airflow e desmontaram-no para ver como era construído - e não acabou aí a inspiração americana porque usaram um chassis tipo escada copiado da Ford. Mas usaram um motor desenvolvido internamente (o Type A com 6 cilindros 3,4 litros e 62 cavalos) e uma novidade para a altura: um para brisas curvo de peça única. Após alguns atrasos o modelo final foi colocado à venda como o Toyota AA em 1937.

Devem ter notado a mudança de Toyoda para Toyota - Kiichiro queria distanciar os negócios de teares e automóveis da empresa, e organizou um concurso interno para criar um novo logotipo. O vencedor foi este logo "TEQ" em carateres japoneses que sugeriam velocidade e como era desenhado com 8 linhas era símbolo de prosperidade. Alinharam a fonética (em japonês a ultima letra lesse "ta" e não "da") com a marca e o primeiro automóvel da Toyota fez-se à estrada.





1938 Alfa Romeo 8c 2900B Le Mans special by Touring
A Touring criou no anos 30 um famoso sistema de construção chamado "Superleggera" em que um uma estrutura de tubos definia e suportava a "pele" exterior em alumínio - aquilo a que chamamos atualmente de chassis tubular.
E alem de engenhosos eram de um enorme bom gosto conseguindo equilibrar a aerodinâmica com estilo. Esta carroçaria desenvolvida para a Alfa Romeo participar nas 24 Horas de Le Mans de 1939 é talvez o mais famoso exemplo deste trabalho.


1946 Volkswagen Beetle
A historia do Carocha é única - nasceu da imaginação de Adolf Hitler e Ferdinand Porsche como o carro para o povo alemão, e segundo conta a historia, para exprimir uma estética germânica forte foi o próprio Hitler que desenhou uma forma genérica que muitos dizem ter sido copiada do Tatra T87 e que depois vira a ser o celebre Carocha.
Porsche escolheu a via do motor de 4 cilindros opostos (boxer) para permitir o design da traseira tendo equipado o Carocha com um tipo bastante simples de suspensão traseira independente que era conhecida por soltar a traseira muito facilmente em superfícies pouco aderentes...como neve que não faltava na Alemanha.
O Carocha foi construído sem recorrer a componentes de automóveis mais antigos, tinha uma estrutura rígida (aqueles entalhes no metal estão lá para reforçar a resistência da carroçaria), a prova dos elementos e usava componentes de alta qualidade, algo invulgar num "carro para o povo". Muitos destes carros económicos da altura sofriam de sistemas elétricos muito falíveis e muitos recusavam-se a pegar nas manhãs frias e húmidas. Foi uma vitoria de boa engenharia sobre um design falível, de tal forma que o Carocha continuou a ser produzido no México até 2003 altura que se atingiram 21 milhões de unidades...


1946 Porsche 356
o dr. Ferdinand Porsche criou a Porsche em 1931 mas o primeiro automóvel da marca Porsche apenas surgiu em 1946 - o Porsche 356. Tecnicamente muito próximo ao Volkswagen Carocha com o motor boxer de 4 cilindros arrefecido a ar atrás e igual sistema de suspensão, estava disponível em coupe, descapotável e speedster (tejadilho e para-brisas mais baixo).
E desde 1946 até ao fim em 1965, o 356 esteve em continua evolução (356, 365A, B, C e Carrera) afastando-se cada vez mais das raízes VW e tornando-se mais rápido, mais especializado enquanto mantinha uma óptima qualidade de construção - sozinho este modelo arrancou a reputação da Porsche e trouxe-a ao que hoje podemos ver.


1947 Ferrari 125S
Esta é a historia do primeiro Ferrari, e como o caminho de 2 homens se cruzou para nascer talvez o nome mais conhecido do mundo automóvel - Ferrari. Gioachino Colombo era um dos engenheiros de competição da Alfa Romeo que se viu despedido devido a acusações de comunismo e ao facto que a Alfa tinha abandonado a competição automóvel. Enzo Ferrari começou a a sua carreira no desporto automóvel a competir com Alfa Romeos via-se também sem trabalho até que abordou Colombo para que este lhe criasse um carro de competição na classe de 1500cc. Este disse: a Maserati e Alfa tinham um 8 cilindros e os Ingleses um 6 cilindros, nós devíamos ter um 12 cilindros. E assim nasceu o Ferrari 125S, o Génesis de toda a Ferrari que conhecemos hoje.


1947 Volvo PV444
Com o fim da Segunda Grande Guerra, a Volvo voltou ao fabrico de automóveis decidida a quebrar com a imagem que tinha antes criando um automóvel mais pequeno e em 1947 apresentou o Volvo PV444. A fiabilidade, qualidade de construção e condução do PV 444 rapidamente o tornou num êxito mundial e muito contribuiu para a imagem de robustez da Volvo.

O PV 444 tornou-se no 544 (imagem acima) ao passar a oferecer 5 lugares (sim, o 444 só tinha 4 lugares), tablier redesenhado e uma nova variante desportiva com carburador duplo. Ao longo do tempo foi sendo atualizada novos motores e em 1953 recebeu a variante carrinha Duett.

Designe clássico do pós-guerra, divertido de conduzir e simplesmente indestrutível o Volvo PV444 tornou-se num clássico muito apreciado, em particular pela infame fotografa-espiã automóvel Brenda Priddy que recentemente adquiriu um - é ela na 1ª fotografia e que muito amavelmente aceitou partilhar a fotografia. Obrigado.


1948 Land Rover 1
Após o fim da Segunda Grande Guerra, o designer-chefe da Land Rover Maurice Wilks tinha na sua quinta um Jeep Willys e percebeu a utilidade de um veiculo de tracção as 4 rodas mas mais equipado e mais "utilizável" que o Jeep. Foi construído usando o máximo de componentes dos automóveis Rover da época e com painéis planos possíveis e dobragem simples para não terem que comprar maquinaria complexa. O Land Rover foi apresentado em 1948 e graças à sua robustez e funcionalidade conseguiu grandes encomendas da Policia e militares trazendo o Land Rover até aos dias de hoje.


1949 Saab 92
Com o fim da guerra em 1945 a Svenska Aeropla AB via a procura de aviões diminuir e resolver diversificar o seu negocio e escolheram o ramo automóvel. Usaram para inspiração os DKW muito populares na Suécia da altura e acrescentaram algum do conhecimento que tinham da construção de aviões. O primeiro protótipo veio à luz em 1946 e após 3 anos de desenvolvimento nasce o Saab 92.
Era um automóvel compacto de 2 portas e 4 lugares. Além da aerodinâmica muito eficiente em forma de lágrima, foi o primeiro automóvel a incluir uma célula de segurança para os passageiros - tal como nos aviões. O motor era um clone do motor da DKW de 2 cilindros de 25 cavalos associado a uma caixa de 3 velocidades mas leve e aerodinâmico ultrapassava facilmente os 100km\h. Curiosamente, na altura do lançamento apenas estava disponível em verde - só mais tarde é que surgiram o cinzento, preto e azul-cinza em 1953. E assim se manteve por 35 anos...


1949 Citroen 2CV
Após a falência da Citroen e tomada pelo maior credor, a Michelin, trouxe Pierre-Jules Boulanger para a Citroen. Boulanger apresentou em 1936 a sua ideia que o agricultores deviam ter um automóvel adaptado com suspensões capazes lidar com as estradas de campo sem partirem um ovo. Citando "o que era preciso eram 4 rodas com um guarda-chuva em cima e capaz de transportar 2 agricultores com socas, 60 kg de batatas ou uma pequena caixa de garrafas de vinho. Em 1948 o Salão de Paris recebeu o Citroen 2CV que a maioria dos jornalistas disse ser um grande erro - quem se enganaram foram eles porque o minimalismo do 2CV durou até 1990 provando que uma boa ideia as vezes basta.


1951 Buick LeSabre concept car
O nome Harley Earl é conhecido do mundo do automóvel como um dos designers mais importantes mas a importância deste concept car é grande - este é o primeiro concept car.
Os concept cars são construídos para aguçar o apetite do publico e medir reacções mostrando o que vem aí. Mas eram também experiências para que designers e construtores pudessem visualizar como é que um desenho a 2 dimensões seria na realidade.
Earl criou os procedimentos técnicos que foram a base para o design automóvel actual. Criaram a técnica de usarem barro para criarem os concept cars e uma ferramenta de medição que passava pelo modelo que tirava medições precisas que constituíam um modelo matemático a 3 dimensões que poderia ser usado para criar as prensas e toda a ferramenta necessária para passar de modelo à produção em série - este processo matemático foi essencial para criar o que atualmente chamamos de CAD\CAM.


1953 Chevrolet Corvette
Nos anos 50, a General Motors não conseguia apanhar a Ford e Chrysler em vendas e na tentativa de demonstrar uma veia mais desportiva apresentou o Corvette na Motorama (espetáculo automóvel móvel) de 1953.
E pela primeira vez, o celebre designer Harley Earl tinha criado algo desejável e que poderia vir a ser produzido - e tal foi a reacção do público que a direção da GM deu luz verde para que o Corvette avança-se para a produção em série. E 15 meses depois o Corvette chega aos stands da Chevrolet - mas para os fãs foi um balde de água fria: debaixo da carroçaria em fibra de vidro estava apenas um 6 cilindros em linha de apenas 150 cavalos associado a uma caixa automática de 2 velocidades que roubava qualquer réstia de desportivismo. Foi um fracasso: os fãs sonhavam por um V8 (que a GM não tinha) e uma caixa manual e acima de tudo era muito caro: em 1956 venderam apenas 700.
Curiosamente foi a Ford a apontar o caminho certo com o seu Thunderbird - como resposta a GM decidiu tornar o Corvette no desportivo que merecia ser e a partir de 1953 passou a estar disponível com alterações mecânicas e o V8 desejado. Nasceu o Corvette.


1953 Bertone Bat 5
Esta obra da Bertone é da responsabilidade de um senhor chamado Franco Scaglione que antes de trabalhar na industria automóvel, construía aviões. E resolveu aplicar os seus conhecimentos de aerodinâmica em automóveis experimentais - e em 1953 sacudiu o mundo com este BAT 5 (Berlinetta Aerodinamica Tecnica).
Mas este veiculo tem algo de especial, além do design - tinha menos 38% de atrito aerodinâmico que o veiculo que lhe serviu de base. O que significava que o Alfa Romeo de série teria de ter um motor 50% maior para obter as mesmas performances que este BAT 5 com a mesma mecânica. Aqui temos o nascimento da ciência da aerodinâmica no automóvel.


1953 Triumph TR2
O fim da Segunda Grande Guerra trouxe uma grande procura de desportivos ingleses por parte dos americanos, principalmente os MG, e a Triumph precisava de algo capaz de acompanhar - o Triumph TR2 foi a resposta.

Baseado num chassis em escada, tinha um motor Vanguard de 2 litros de duplo carburador com 90 cavalos acoplado a uma caixa de 4 velocidades. Era relativamente rápido, atingia 170 km\h com o overdrive e graças a uma suspensão elaborada era eficaz na estrada. Os americanos adoraram-no e tornou-se um sucesso. Em 1955 recebeu uma nova grelha, mais alguns cavalos de potência, a possibilidade de lugares traseiros e os primeiros discos de travões de produção em série à frente tornando-se no TR3.
Houveram mais algumas atualizações como novo motor, portas e grelhas mas manteve-se basicamente igual até ao TR4 que surgiu em 1962. E se está a perguntar se houve um TR1 não houve - a Triumph apresentou um TS20 em 1952 mas foi tão mal recebido que rapidamente o enterraram.


1954 Mercedes 300 SL
Esta grande máquina começou como um modelo de competição com o nome W194 muito popular graças às suas portas que abertas pareciam as asas de uma gaivota e em 1952 conseguiram vencer as 24 horas de Le Mans e a Carrera Panamericana. As suas lendárias portas deviam-se ao complexo chassis - a pele em liga protege um complexo chassis tubular que era (e ainda é) um pesadelo para reparar e único nos automóveis de estrada. A única forma de aceder ao SL era montando as dobradiças das portas no tejadilho - não era uma questão de estilo, era uma necessidade.

Mas com aquelas portas e o sucesso desportivo fizeram tal furor nos Estados Unidos que o importador americano pressionou a Mercedes para fabricar uma versão de estrada - e em 1954 teve o seu desejo realizado com o 300 SL. Era muito bonito com aquela longa cauda, aqueles para-choques cromados, para-lamas que parecem ancas femininas mas acima de tudo era rápido (tinha um 6 cilindros em linha com uma inovadora injecção de combustível, debitava 215 cavalos e era capaz de atingir 241 km\h) e caro. E sim, a altas velocidades o fundo do carro aquecia imenso e a suspensão traseira tornava-o difícil de conduzir rapidamente mas é o primeiro hiper-carro do mundo. Foram produzidos 1.400 unidades do coupe e foi substituído pelo 300 SL roadster em 1957 do qual foram produzidos 1.858 unidades - belo, rápido, inovador, caro e raro.


1954 Ferguson R4
Em 1950 o magnata dos tractores Harry Ferguson não estava com vontade de simplesmente partir para a reforma e fundou o Harry Ferguson Research. Tinha a convicção que os automóveis do dia-a-dia seriam mais seguros, especialmente em condições de chuva e neve, se tivessem tracção integral. E em 1954 começaram a testar o R4 que além da tracção integral estreava também o primeiro sistema de ABS desenvolvido em colaboração com a Dunlop - o sistema Maxaret.
Em 1959 o R5 apresentava o pacote completo ao mundo automóvel, e em 1966 o Jensen FF tornou-se o primeiro automóvel de produção com este sistema de tracção e travagem e em 1980 chegou ao mercado de volume com o AMC Eagle.


1954 Panhard Dyna
A produção de alumínio explodiu no final dos anos 30 para a industria da aviação que se preparava para a Segunda Grande Guerra, e no período pós-guerra havia um excesso de alumínio disponível e a industria procurava aplicações para a abundância deste material - as magnificas máquinas de café da Gaggia ou até as máquinas de escrever da Olivetti são alguns exemplos. Na França a Aluminium Français resolveu que o futuro estaria num automóvel de alumínio, afinal se serve para aviões porque não automóveis?


Eles foram ter com Jean-Albert Grégoire da Tracta (ver acima) para que este desenhasse e construísse um automóvel inteiramente de alumínio com um design avançado - o resultado foi o Panhard Dyna. Este modelo seria o renascer da marca de luxo Panhard com um modelo popular útil, inovador e económico graças ao baixo peso (cortesia do uso de alumínio), aerodinâmica e um simples mas eficaz motor de 2 cilindros.


É importante dizer que neste período pós-guerra ninguém sabia exatamente para onde ia o design e construção automóvel, como seriam produzidos e que materiais utilizaria. O design eficiente foi fonte de inspiração, mas o mesmo não se pode do uso de alumínio como material para construir automóveis. Infelizmente toda a industria automóvel seguiu outro caminho e a Panhard acabou absorvida pela Citroen em 1965.


1955 Citroen DS
Após o fim da Segunda Grande Guerra, a França iniciava um movimento de mostrar ao mundo de que era capaz de se reconstruir e lutar com os melhores - o tempo dos polytechniciens. A Citroen não era estranha a este movimento encomendando aos seus engenheiros que estudassem todas possibilidades mesmo as impossíveis. Teriam que criar o melhor automóvel do mundo, o mais belo, o mais confortável e mais avançado para mostrar ao mundo (especialmente aos americanos) do que a Citroen era capaz.
O design é incrível, especialmente porque a Citroen nunca tinha feito algo minimamente parecido que tivesse dado aos designers base para desenvolvimento. Tinha tecnologia como faróis que viraram ao fazer as curvas, mas a cereja em cima do bolo era a inovadora suspensão hidráulica. Alimentada por uma bomba hidráulica, este sistema hidráulico controlava a suspensão auto-nivelante, a direcção e os travões criando um automóvel descrito por muitos como um tapete mágico.


1955 Fiat Multipla
Apesar da Renault anunciar que foi o inventor do monovolume (com a Espace) a verdade é que o primeiro monovolume foi o Fiat Multipla.
Baseado no Fiat 600 e graças a posição de condução avançada e a forma em gota, o Multipla era capaz de transportar 6 pessoas em filas de bancos em apenas 3,5 metros por 1,6 metros.
Manteve-se em produção por 11 anos sendo muito apreciado por taxistas e para carrinhas comerciais - desde que não fosse uma  urgência porque com apenas 30 cavalos o Fiat Multipla não atingia os 90km\h (com 1 pessoa abordo).


1955 Fiat 600
O Fiat 600 nasceu para substituir o Topolino já muito caduco. A ideia inicial era manterem o motor à frente e a tracção atrás mas cedo descobriram que isso não era compatível com o objectivo de sentar 4 adultos em apenas 3,22 metros. Teriam de escolher entre motor e tracção à frente ou motor e tracção atrás - questões de fiabilidade forçaram a opção de tudo atrás.
Graças a um design compacto em forma de ovo e uma carroçaria económica mas resistente e a uma suspensão traseira sem as reacções características o 600 não só colocou a Itália do pós-guerra em movimento se tirou grandes lições sobre o "empacotamento" do automóvel que convergiram no Austin Mini.


1955 - BMW Isetta
Na década de 50 as vendas da BMW estavam em queda e a marca alemã precisava de algo mais "acessível". Na altura os Buble cars eram considerados o futuro e a BMW decidiu adquirir da italiana Iso uma licença para produzirem o seu Isetta, um modelo que muitos creditam ter salvado (juntamente com a divisão de motas) a BMW da bancarrota.
A ideia, criada pela Isotherm (mais tarde conhecida apenas por ISO), era de uma scooter "cabinada" que permitisse um veículo barato e económico para as jovens famílias. Inicialmente apresentado em 1953 tinha um motor bicilindrico, tejadilho de recolher, uma janela traseira larga, pequenas janelas laterais e a característica porta dianteira única que trazia a direção consigo e permitia que ambos os passageiros entrassem no Isetta.

Mas foi mal recebido em Itália e ao fim de menos de 2 anos a Iso estava pronta para desistir - até que a BMW compra uma licença para o fabricar na Alemanha em 1955, tendo inspirado os Fuldamobil, Heinkel, Messerschmitt e Scootacar.

Depois de algumas modificações teve um grande sucesso no mercado alemão tendo sido produzidos quase 200.000 unidades até 1962. Para o mercado interno os Isettas tinham 4 rodas (se bem que as traseiras estavam muito mais juntas), mas algumas versões para outros mercados tinham apenas 3 rodas para fins de impostos. Tinha um motor BMW monocilíndrico de 247 ou 297cc que desenvolviam 12 a 13 cavalos e eram capazes de acelerar os seus ocupantes até os 80km\h.
Foi produzido até 1962, tendo sido produzidos quase 200.000 unidades, e serviu de ponto de partida para os mais pequenos BMW 600 e 700.


1956 Austin FX4
Os automóveis médios são principalmente feitos para mimar o condutor e o conforto dos passageiros traseiros não é uma das prioridades - dai que quando são convertidos para táxis não oferecem a melhor viagem aos clientes pagadores: não é fácil entrar ou sair, má visibilidade e claro a tendência a cobrarem mais do que deviam.
Mas aí entra a London's Public Carriage Office que delineava as regras a cumprir para os táxis desde 1906. Mas o "verdadeiro "London Taxi" apenas surgiu em 1956 pela Austin com o FX4. A historia do design é curiosa porque o designer chefe da Austin recusou-se a fazer o projecto e chutou-o para um subalterno chamado Eric Bailey. Inspirou-se nas berlinas da Austin e no design americano mas premiando as directivas da London's Public Carriage Office criando este design intemporal. Juntamente com o autocarro de 2 andares servem de marca da cidade de Londres e prova que um automóvel pode ser um marco histórico.


1956 BMW 507
A BMW é um dos construtores mais prestigiados do mundo, mas este modelo quase condenou a BMW à falência. Nos anos 50 a BMW decidiu que precisava de um modelo desportiva de topo para o mercado americano e recorreu a a Albrecht Goertz para o criar.

A carroçaria em liga era elegante, com linhas muito trabalhadas e um longo capot conquistou a atenção. Debaixo do capot escondia-se um V8 BMW de 3,2 litros com 160 cavalos capaz de acelerar os ocupantes dos 0 aos 100km\h em 9 segundos até uma velocidade máxima de 224 km\h. A suspensão de barra de torsão permitia uma suspensão confortável e dava confiança.

O problema é que era um modelo apontado ao Mercedes 300SL, o primeiro hiper-carro da historia, e o 507 foi considerado "soft" demais, um GT e não um hiper-carro. Nunca conseguiu convencer o publico alvo e ao fim de apenas 3 anos e 253 unidades produzidas a BMW desistiu - infelizmente abalou as já frágeis finanças da BMW que veio mais tarde a ser tomada pela família Quandt.


1957 Lotus 7/ Caterham 7
O Lotus 7 tem uma historia curiosa - nos anos 50 em Inglaterra os carros novos sofriam de um imposto proibitivo (soa familiar?) mas os chamados Kit cars eram isentos. Colin Chapman precisava de dinheiro para o Elite e o 7 foi uma forma de financiamento.
Mas apesar de ser um meio para um fim, Chapman resolveu provar que um desportivo não tinha que ser grande, com um grande motor, caro e raro. Aplicando a sua famosa regra do "Light is right" criou a receita para o desportivo britânico (baixo peso, potencia qb e ótimo comportamento) que ainda hoje é comercializada pela Caterham desde 1959.


1957 Fiat Nuova 500
Sim, esse foi o nome original do que conhecemos o Fiat 500 - o primeiro Fiat 500 data de 1963 e conhecemo-lo pelo nome carinhoso de Topolino. E esse o "primeiro 500" tinha o motor à frente arrefecido a ar este "novo 500" tinha um motor de 2 cilindros arrefecido a ar atrás, mas curiosamente antes tinham o mesmo "pai" Dante Giacosa.
 A ideia era tirar os italianos das scooters sem tirar os cabelos ao vento - todos vinham no inicio com tecto de enrolar. E funcionou: nos seus 20 anos de produção mais de 4 milhões de unidades foram produzidas.
Tinha 4 lugares, portas de abertura oposta, um motor de 2 cilindros de 479 centímetros cúbicos que debitava 13 cavalos de potência. Em 1960 recebeu um motor de 499 centímetros cúbicos com 18 cavalos o que permitia o 500 atingir 90 km\h de velocidade máxima. As portas suicida foram-se em 1965 e em 1968 já podiam ter tapetes e assentos reclináveis com o Fiat 500.
Chegou mesmo a ter uma versão carrinha chamada "Giardiniera".


1958 Trabant
Quem esteve atento nas aulas de história do liceu sabe que com o fim da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha foi dividida com os aliados a ficarem com a parte Oeste e a parte Este para os Soviéticos - e do lado soviético ficaram fábricas da Audi e Horch. E fechados do oeste, os soviéticos uniram as unidades fabris no VEB Sachsenring Automobilwerk - dái o "S" no capot dos Trabant.
Houveram várias versões, P50, P60 e P601 mas todas elas um automóvel básico, equipado com um motor de 2 cilindros a 2 tempos com 0,6 litros, chassis em escada e painéis de Duroplast (algodão e serrim colados com resina). E pouco mudou desde o lançamento em 1958, a potencia subiu para 26 cavalos em 1969 o que permitiu que a velocidade máxima chega-se aos 3 dígitos (100km\h) e só em 1988 recebeu suspensões de molas. Curiosamente a reunificação da Alemanha em 1990 não marcou o fim do Trabant, até chegaram a produzir uma versão com um motor de um Volkswagen Polo e travões de disco à frente - mas não ajudou porque o Trabant passou aos livros da história em 1991.


1958 Lotus Elite
Conseguindo com o Lotus 7 o financiamento que precisava, Colin Chapman começou com o GT que sempre desejava - o Lotus Elite. Foi o primeiro automóvel com monocoque de fibra de vidro em que os painéis de abrir eram aparafusados. Debaixo do capot estava umo motor 1,2 litros Coventry Climax de 71 e mais tarde 83 cavalos. Era relativamente rápido (118 mph) graças ao baixo coeficiente de 0,29 Cd. Mas acima de todos os números estava o seu comportamento exemplar graças à sua suspensão traseira MacPherson modificada e discos de travão à frente.

Mas tinha muitos problemas - o monocoque em fibra de vidro era uma óptima caixa de ressonância e vibrava muito, o perfil do Elite não permitia que as janelas abrissem e ainda por cima a ventilação interior não era a melhor. Mas ao longo dos anos foi sendo refinado e melhorado até ser substituído pela Elan em 1963 - Elite foi o primeiro Lotus como Chapman queria.


1959 Saab 95
Após o sucesso do 92, a Saab tinha ganho seu lugar na industria automóvel e resolveu continuar a inovar com o que seria o primeiro MPV ou Multi-purpose Vehicle.
Além do formato carrinha este Saab 95 tinha uma terceira fila de bancos virado para trás principalmente para crianças. Outra novidade foi a introdução de um pequeno aileron por cima da tampa da mala. A pressão aerodinâmica acabava por sujar o vidro da mala e aquele pequeno aileron minimizava esse efeito - um truque que só voltou a surgir nos anos 70 nos desportivos como o Vw Golf GTI.


1959 Austin Mini
Quando a invasão do canal do Suez levou ao embargo petrolífero a prioridade para a British Motor Corporation foi o criar um automóvel realmente pequeno e económico. Mas teria que ter 4 rodas e 4 cilindros - ou seja, não podia ser algo tipo Bubble car. O responsável pelo desenvolvimento foi Alec Issigonis que estava decidido a criar algo diferente quebrando as regras estabelecidas. Para terem uma ideia, o senhor Issigonis foi ao construtor de pneus e disse: "preciso que fabriquem pneus deste tamanho" e definiu o tamanho usando as 2 mãos, o fabricante mediu o espaço entre as duas mãos com uma fita métrica e avançou.
A escolha de tracção dianteira, rodas pequenas para poupar espaço e o motor transversal com a caixa de velocidades integrada a partilharem o mesmo espaço - a luta por cada milímetro (polegada porque estamos a falar de Ingleses) era feroz. Mas no final tivemos uma lição de como o "empacotamento" inteligente permitia colocar passageiros e sua bagagem num espaço diminuto que ainda hoje é seguida.



1961 Renault 4
A Renault 4, ou 4L como a conhecemos foi a resposta da Renault ao Citroen 2 CV (2 cavalos) - resposta demorada: 13 anos passados entre o 2 Cavalos e a 4L. Veio a tornar-se o automóvel francês mais vendido de sempre e ainda hoje em dia é fácil encontrá-la nos recantos mais incríveis do mundo - foram produzidos cerca de 8,2 milhões de unidades até 1993, ano em que deixou de ser produzida.

Foi pioneiro em vários aspectos - o primeiro automóvel pequeno de 5 portas com bancos traseiros rebatíveis e para a Renault o primeiro automóvel de tracção dianteira se bem que o motor era longitudinal, necessário para permitir a celebra manete de velocidades horizontal da 4L. A distancia entre eixos era diferente de cada lado do carro para permitir a instalação de um sistema de suspensão independente barato - permitia a suspensão confortável de longo curso capaz de lidar com todo o gênero de picadas. Ao longo dos anos foi sendo atualizada com novos motores, travões de maior dimensão mas manteve-se até aos seus últimos dias fiel ao automóvel simples que sempre foi: as janelas sempre foram de deslizar.


1961 Amphicar
Os alemães são um povo peculiar - gostam de comédia britânica, gostam de ouvir o David Hasselhoff cantar mas são persistentes - conseguiram fazer o VW bettle funcionar, conseguiram fazer o Porsche 911 funcionar mas como é que acharam o Amphicar uma boa ideia ultrapassa qualquer um.
Era feio, com barbatanas tipo Cadilac, com uma grande distância ao solo e segundo a literatura graças à essa altura ao solo e à direcção "vaga" comportava-se como um barco dentro ou fora de água. O motor de 1.1 litros do Triumph Herald também não ajudava: velocidade máxima em estrada era de apenas de 100km\h.
Na água não ficava melhor - apenas conseguia atingir 7,5 nós (13km\h), enferrujava facilmente e metia água devido a sérios problemas de isolamento. Mesmo assim ainda conseguiram vender 2.500 unidades durante 7 anos.


1961 Jaguar Type E
Muitos me perguntam qual a diferença entre um automóvel e um grande automóvel - permitam-me responder. A diferença é que um grande automóvel não é igual a soma das suas partes e o melhor exemplo é o Jaguar Type E.
O excelente motor XK de 3.4 litros foi desenhado por William Heynes enquanto fazia vigia de incêndios durante os bombardeamentos e desenvolvido pelo mestre Waltar Hassan saído da Bentley. Em 1948 a Jaguar apresentou o XK120 e avançou para a competição automóvel do pós-guerra que atingiu o máximo com o D-Type. Este modelo era menos potente que a concorrência mas era mais rápido graças a aerodinâmica desenvolvida por Malcolm Sayer saído da Bristol Aeroplane company que permitia maior velocidade de ponta e melhor estabilidade a altas velocidades. O Jaguar Type E nasceu do desejo de fazer uma versão estradista do Type D e quando se juntou todo este talento o resultado só podia ser memorável  Outro pormenor interessante - na altura custava metade do preço de um Ferrari ou Aston Martin.
Para terem uma ideia, quando Enzo Ferrari viu pela primeira vez o Jaguar Type E tirou o chapéu e disse - "este é o automóvel mais belo de sempre".


1962 Alpine A110
Este pequeno carro de plástico é o automóvel francês com mais sucesso no mundo dos rallies até à chegada de Sebastian Loeb e o seu C4 WRC. Criado por Jean Adele em 1962, manteve-se em produção até 1977 e graças ao baixo peso era muito ágil e muito rápido - com apenas um motor de 1.300 cm3 era capaz de atingir os 210 km\h e ir dos 0 aos 100 km\h em 6 segundos.


Em 1967 Adele conseguiu convencer a Renault a fabricar os seus automóveis, inicialmente apenas em Dieppe e mais tarde noutras fábricas da Renault por todo o mundo (Brasil, Espanha, Bulgária, etc) e instalou-se à frente do departamento de competição da Renault onde o A110 continuou a envergonhar os grandes até meio dos anos 70. A Renault tentou substituir o A110 com o A310 em 1971, mas a procura pelo A110 continuava tal que a Renault continuou a produzi-lo até 1977.


1962 Willys Jeep Wagoneer
Se sempre quiseram saber qual foi o primeiro SUV moderno, foi este, o Wagoneer - o primeiro veiculo todo-terreno com tracção integral selecionável desenhado de raiz para ser tão confortável na auto-estrada como fora dela.
Era um automóvel bastante grande mas o design bem conseguido permitiu esconder toda aquele tamanho - mesmo com 230 cavalos só atingia 140 km\h...Conseguiram combinar a mágica das capacidades lendárias do JEEP com a carrinha clássica para os aventureiros de fim-de-semana que não querem sacrificar os confortos da vida. E tal foi o sucesso que com poucas alterações (principalmente perdeu o nome Willys) o Wagoneer manteve-se no mercado até 1992 - 30 anos.


1962 Opel Kadett
A Opel produzia um automóvel barato chamado Kadett desde 1936 até ao inicio da 2ª grande guerra, mas só em 1962 é que recuperou o nome para um competidor ao VW Bettle\Carocha. Tinha um motor de 4 cilindros com 1 litro e estava disponível como um sedan de 2 portas, carrinha e até um coupé desportivo com uma variante de alta compressão do motor para debitar 50 cavalos de potência.



Mas o grande salto, que moveu o Kadett de um veiculo acessível para um pilar de vendas da Opel foi a evolução em 1967 quando aumentaram a oferta de motores de um para 4 variantes: 1,1 litros, 1,5 litros, 1,7 litros e 1,9 litros. Na icónica e muito procurada variante Kadett Rallye Coupe debitava 90 cavalos e era capaz de atingir uma velocidade máxima de 165 km\h. 
Em 1973 ultrapassou os 3 milhões de unidades vendidas e o nome continuou no cataloga do Opel até 1991 quando foi substituído pelo Astra - foi crucial para criar a Opel que temos atualmente.


1963 NSU Wankel Spider
Eis o primeiro automóvel de estrada com um motor rotativo - fruto da parceria entre o engenheiro alemão Felix Wankel e a NSU, o Spider foi a primeira aplicação do motor rotativo que era também um veiculo de teste que se podia comprar.

Wankel começou a trabalhar no motor rotativo em 1925 e a NSU estava muito interessada nas possibilidades deste tipo de motor principalmente para motos de competição. Vários protótipos começaram a rodar em 1958 mas rapidamente concluíram que a melhor forma de testar esta tecnologia era na estrada em condições reais de utilização. A NSU resolveu que construir um desportivo de baixo volume seria a melhor forma de testar a tecnologia sem arriscar a viabilidade da marca e contratou Bertone para o design. E a medida que os problemas foram aparecendo nos cerca de 2.400 unidades produzidas, foram sendo resolvidos.

O motor de rotor único de 0,5 litros era tão compacto que estava escondido debaixo da mala, e apesar de apenas debitar 50 cavalos era capaz de atingir os 160 km\h e atingir 8.000 rpm e mesmo assim quase sem qualquer tipo de vibrações. O futuro adivinhava-se risonho para o motor rotativo...infelizmente não foi assim.


1963 Abarth Fiat 500
Carlos Abarth abriu a sua loja em 1949 e dedicou-se a modificar automóveis da Fiat e rapidamente atingiu o mesmo status de nomes como a Cooper. Mas o produto que o fez saltar para a ribalta foi o seu trabalho no Fiat 500 de 1955.
Aumentou a capacidade do motor de 2 cilindros, novas válvulas e um carburador maior e o resultado final foram 40 cavalos e uma velocidade máxima de 145km\h - uma grande melhoria dos 21 cavalos e 90km\h iniciais. Suspensões e travões melhoradas bem como um pacote aerodinâmico tornavam este carro do povo capaz de comer quer em aceleração e maneabilidade muitos dos desportivos da época mas a uma fracção do preço tornava este Abarth no sonho de todos os "projectos de piloto" da época.


1963 Lamborghini 350GTV e 1964 Ford GT40
Costuma-se dizer que não devemos tomar decisões de cabeça quente, mas foi isso que deu origem a estes 2 automóveis e com isso nasceram lendas - o Lamborghini 350GTV e o Ford GT40. Além da origem tempestuosa conseguem encontrar mais 1 elemento comum na historia destas 2 máquinas?
Nos anos 60 a Ford tentou comprar a Ferrari depois de vários de tentativas dos Cobra de Shelby. Só faltava assinar os papeis quando Enzo Ferrari mudou de ideias e correu com os Americanos. Mas os Americanos não se ficaram e a melhor maneira de se impor seria vencer uma das provas com mais prestigio do mundo, as 24 horas de Le Mans - o projeto GT-40 recebe a luz verde.
Henry Ford II estava decidido a vencer e não poupou esforços na procura de talento - foi buscar Eric Broadley (fundador da Lola Cars e um grande engenheiro), Carroll Shelby (não precisa de introdução) e John Wyer (ex-chefe de equipa da Aston Martin). Os primeiros carros eram baseados no Lola GT com um grande motor Ford e começou a participar em Le Mans em 1964 mas só venceu em 1966 e venceu 4 vezes seguidas para grande desespero da Ferrari. O Ford GT40 foi tão bem concebido que exactamente o mesmo carro venceu a prova em 68 e 69.
Quando Ferruccio Lamborghini queixou-se dos problemas do seu Ferrari, Enzo Ferrari terá respondido "o que é que um construtor de tractores sabe de automóveis desportivos?". Com esta deixa, Lamborghini resolveu provou que sabe umas quantas coisas. Criou uma fábrica moderna e juntou uma equipa com talento, especialmente Giotto Bizzarrini que criou o fabuloso V12 Lamborghini que durou até ao Murcielago.
A primeira versão que foi apresentada no salão de Turin de 1963 não foi a visualmente mais bem conseguida, mas depois de alterado pela Touring, conseguiu complementar o grande trabalho de chassis e afinação. Assim nasceu a Lamborghini.
Alguém conseguiu detectar o tal factor comum a ambas máquinas?


1963 Chrysler Gas Turbine
Nos anos seguintes à segunda grande guerra houveram vários construtores automóveis a fazerem experiencias com automóveis com turbinas como a Rover e o seu Jet 1, mas os que chegaram mais próximos à produção em série foi a Chrysler com o seu Gas Turbine.
Como experiencia a Chrysler resolveu produzir 50 unidades de um coupe movido com uma turbina a gás. E para os que o acharem muito próximo ao Ford Thunderbird é porque o designe foi da mesma pessoa, Elwood Engle, com a construção feita pela Ghia em Itália.
A turbina desenvolvia 130 cavalos de forma muito linear e era capaz de acelerar dos 0 aos 100km\h em 10 segundos mas curiosamente nunca se verificou qual era a velocidade máxima. Mas infelizmente tinha vários problemas - os consumos eram elevados 24l/100km na melhor das hipóteses e a turbina gerava muito calo que acabava por aquecer muito o habitáculo. A Chrysler acabou por desistir da experiencia e dos 50 Chrysler Gas Turbine fabricados 40 foram destruídos, 10 foram entregues a museus e desses 10 apenas 1 ainda funciona - o que esta na coleção de Jay Leno.



1963 Ford Lotus Cortina
Este é um dos primeiros "heróis do povo", um daqueles automóveis que parecem comuns até se pôr o pé no acelerador - a Ford fornecia a carroçaria de 2 portas do humilde Cortina à Lotus e estes enfiavam o seu motor de 4 cilindros twim-cam de 105 cavalos, caixa de 4 velocidades de relações curtas e suspensão traseira especifica. Acrescentaram jantes largas, vias mais largas, discos de travão à frente e por fora uma pintura especifica - creme com uma lista verde. Ajudava a identificar e sair do caminho...
Ao ser leve e potente teve muito sucesso no mundo dos turismos, mas só foram produzidos 3.300 exemplares desta 1ª geração, a mais cobiçada de todas. Houve uma segunda geração em 1967 com novo exterior, novas possibilidades de cores exteriores, ligeiramente mais potente (109 cavalos) mas que nunca cativou tanto quanto a primeira. Este foi o primeiro automóvel pratico, acessível mas ao mesmo tempo potente e capaz de envergonhar máquinas bem mais caras.


1963 Porsche 911
Sei que já neste artigo escrevemos sobre o Porsche 911, para ser mais exato no Porsche 911 Carrera RS 2.7 de 1973 o modelo que salvou o 911 quando as vendas começavam a "derrapar" - mas nunca falamos da génese do Porsche 911 e é isso que aqui vamos corrigir. O Porsche 356 foi um grande começo e um sucesso para a Porsche mas ao mesmo tempo continuava a associar a Porsche (uma marca de luxo) à Volkswagen - era preciso um modelo que quebrasse essa ligação: o Porsche 911 nasceu.

Inicialmente designado como 901 (até a Peugeot ter metido o nariz e ter mudado para 911) foi desenhado pelo filho de Ferry Porsche, Butzi. As linhas que se vieram a tornar míticas eram acima de tudo funcionais para permitir o 6 cilindros boxer de 2 litros arrefecido a ar em posição traseira e para permitir uma mala (e estrutura de segurança) à frente desenharam o inteligente sistema de direção que ia pelo fundo do chassis. Com essa posição do motor veio também o característico comportamento de pêndulo do 911 - devido à distribuição de peso do motor atrás do eixo traseiro a traseira tinha uma grande tendência a trocar de posição com a frente. Mas esse desafio de condução e as possibilidades de explorar o 6 cilindros boxer tornou o 911 num ícone intemporal do mundo automóvel.


1964 Renault 16
Este é o primeiro automóvel que me recordo o meu par ter, e o meu avô teve um também - o primeiro automóvel familiar hatchback com banco traseiros reclináveis, uma invenção que veio mudar o mundo dos automóveis do segmento.

Além de o tornar pratico, era muito espaçoso no interior e muito confortável, cortesia da suspensão independente de longo curso capaz de absorver as irregularidades das estradas portuguesas da altura. A isto acrescentava travões dianteiros de disco, boa performance (a versão mais fraca atingia os 150km\h) e até tinha vidros elétricos - algo apenas reservados aos automóveis de luxo da época. O Renault 16 veio revolucionar os familiares.


1964 Ferrari 275 GTB
Da mesma forma que o Ferrari 125S de 1947 foi "o" primeiro Ferrari, mas não deixa de ser um modelo de competição. E apesar que a Ferrari já produzir modelos de estrada antes deste 275 GTB, este é considerado o primeiro Ferrari para a estrada porque foi o primeiro a ser equipado com suspensões capazes de permitir que um Ferrari fosse conduzido rapidamente de forma confortável (e segura) - é o Genesis dos Ferrari de estrada que conhecemos hoje em dia.
Ao contrário do 250GT a suspensão traseira deixou de ser um eixo rígido com molas para uma suspensão de braço duplo, para ajudar à distribuição do peso a caixa de velocidades estava separada do motor e recebia discos de travão nas 4 rodas. À frente estava o V12 de 3.3 litros capaz de debitar 280 cavalos e tudo tapado por uma carroçaria obra de Pininfarina.


1964 Ford Mustang
O ícone que podia não ter sido - inicialmente o Mustang era um roadster com um pequeno para-brisas com o motor V4 do Taunus 12M virado ao contrário atrás dos bancos fixos dos passageiros e eram os pedais e o volante que eram reguláveis. Mas eis que chega Lee Iacocca que atira essa ideia para o lixo e partindo da plataforma do inócuo Falcon cria o Ford Mustang que conhecemos. Tinha um design interessante, quase europeu e podia ser encomendado com inúmeras opções - podia ter o seu Mustang em coupé, fastback e descapotável, podia ter um simples 6 cilindros em linha de 195 cavalos até um V8 com 390 cavalos, uma caixa automática ou manual, travões de disco, inúmeros packs de performance e opções de acabamentos.
Em termos de marketing foi perfeito e quando foi lançado em 1964 entrou para a historia como um dos automóveis mais vendidos de sempre: 418.000 unidades só no primeiro ano e 2 anos mais tarde já tinha ultrapassado o milhão de unidades. Toda a concorrência correu para desenvolver os seus modelos sem nunca conseguiu ultrapassar o Mustang. Manteve-se basicamente inalterado até 1968 e manteve-se no mercado até 1973 quando foi substituído pelo Mustang 2 - que infelizmente é considerado não só o pior dos Mustang mas também um dos piores automóveis de sempre.


1965 Lancia 1.6HF Coupe
Também conhecido como o ultimo Lancia como marca independente - e como todos os modelos até este, era um Lancia, um automóvel um caracter único, exemplar e muito estilo tal que se manteve em produção durante 11 anos com quase nenhuma alteração.
Era uma variante do mais clássico Fulvia e apesar de estar disponível com clássico V4 de 1.2 litros foi a versão 1600HF que com o perfeito equilíbrio e potencia conseguiu vencer o mundial de rallies duas vezes nos anos 70. Criação de Antonio Fessa, que também criou todos os Lancia dos anos 60, um engenheiro genial que não abria mão dos seus princípios de engenharia terá também sido em grande parte responsável pela queda da Lancia que perdia dinheiro em todos os carros desde os anos 60 e o destino já conhecemos, vendida à Fiat.


1965 Honda S800
Como sabemos a Honda começou por fabricar motas, dai que não foi surpresa quando o a Honda apresentou o seu primeiro automóvel, o S500, não foi surpresa que trazia muito conteúdo do mundo das 1 rodas - tinha um motor de 530cc com 4 carburadores e debitava 44 cavalos a umas incríveis (ainda hoje em dia) 8.000rpm! A transmissão era tambem de corrente, como numa mota.
O S500 evoluiu para S600 ao receber um motor de 606cc e mais tarde veio o S800 ao adoptar um motor de 800cc, mais popular e mais conhecido. Já tinha uma transmissão e suspensão convencional. Tinha uma boa aceleração e comportamento para o pequeno motor e chegou à Europa a custar ligeiramente menos que um Triumph Spitfire. A produção durou até 1970 e durante muitos anos a Honda ficou sem um desportivo após o S800.


1965 Chevrolet Corvair
O Chevrolet Corvair nasceu como a resposta americana às crescentes importações estrangeiras - um sedan compacto mais pequeno que as normais banheiras americanas da altura e de motor traseiro arrefecido a ar. Se soa familiar é porque o engenheiro-chefe da GM Edward Cole tinha um fascínio pelo Volkswagen Bettle e adoptou a mesma arquitectura.
Mas infelizmente o Chevrolet Corvair saltou para a ribalta graças ao advogado Ralph Nader que o colocou no topo do seu livro "unsafe at any Speed" classificando-o como uma armadilha mortal que tinha mais acidentes sem envolver outros veículos.
É que além do motor traseiro adoptaram também o mesmo tipo de suspensão traseira do Bettle que em curvas apertadas as rodas recolhem para dentro diminuindo a área de contacto com a estrada e perdendo aderência e a traseira passava para a frente - algo que quem já conduzi um 911 dos antigos conhece. O Bettle tinha uma medida de segurança que evitava os acidentes - era lento, algo que o Corvair não era.
Nader afirmava também que a GM sabia dos problemas estruturais do Corvair e para adiou alterações nas suspensões desculpando-se com erro dos condutores.
Em conjunto, o Chevrolet Corvair e Ralph Nader trouxeram a protecção ao consumidor ao mundo automóvel e mudaram completamente a relação entre construtores automóveis e consumidor.


1965 Lamborghini Miura
Como resumir o Lamborghini Miura - um ícone, um poster, uma "pin up", histórico. Curioso que um modelo tão marcante teve um nascimento tão complicado.
Miura foi desenhado por alguns técnicos nos tempos livres as escondidas do chefe da Lamborghini que preferia os GT's. Chegavam ao ponto de não usar papel - apenas rabiscavam no chão com giz. Apesar de automóveis de motor central serem comuns na altura na competição, os desportivos da altura tinham todos o motor à frente - o Miura foi o primeiro automóvel de estrada com o motor em posição central e transversal ao eixo do carro.
A linda carroçaria começou a ser desenhada por Giorgetto Giugiaro mas este abandonou a Bertone a meio do projecto e eis que entra Marcello Gandini para criar uma imagem intemporal.
Curiosamente, a Lamborghini começou a receber encomendas para o Miura após expor o chassis no salão de Turim de 1965 quando Marcello Gandini ainda não tinha acabado de desenhar a carroçaria!
O Miura criou os padrões para os desportivos de motor central marcando para sempre a historia do automóvel e as paredes dos quartos de muitos jovens.


1966 Pontiac GTO
Todos os fãs dos automóveis gostam dos "muscle cars" americanos, principalmente pela simplicidade da receita: pegar no maior e mais potente motor que encontrarem ou conseguirem fabricar, coloquem-no num chassis básico e leve com uma suspensão igualmente básica - mas sabem qual foi o primeiro? O tiro de partida foi dado pelo Pontiac GTO em 1964, inicialmente o GTO era apenas um upgrade opcional para o Pontiac Tempest, mas foi tal o sucesso que em 1966 tornou-se num modelo independente - o primeiro Muscle Car.
Para o separar do Pontiac Tempest, tinha jantes/pneus diferentes, interior mais desportivo e alguns acabamentos diferentes, mas acima de tudo tinha um V8 com 360 cavalos capaz de acelerar este coupe ou descapotável dos 0 aos 100km\h em 6 segundos. Este Pontiac GTO definiu o muscle cars que todos prontamente copiaram - afinal em 1966 a Pontiac vendeu 100.000 GTO's. Este é o Genesis do Muscle Car...


1966 Alfa Romeo Spider Duetto
Com a chegada do novo Giulia uma discussão declarou que devíamos acrescentar mais um Alfa a este artigo e escolhemos o ultimo produto de Battista Pininfarina que faleceu pouco depois de terminar o Alfa Romeo Spider Duetto. E se esse nome soa familiar é porque o Alfa Romeo Spider manteve-se quase inalterado desde a apresentação em 1966 até ao fim em 1993.

Sempre construído pela Pininfarina, o design pouco mudou (a traseira mudou mais) e sempre com o motor Alfa Romeo Twim-cam (1300, 1600, 1750 cm3 e 2 litros) sempre associado a uma caixa manual de 5 velocidades.


Muito apreciado pelo seu comportamento equilibrado, modelos mais potentes atingiam os 200km\h e porque Dustin Hoffman conduziu um ao som de Simon e Garfunkel no filme "A primeira noite". E assim se tornou num dos nomes mais duradouros da industria automóvel - quem sabe o próximo Alfa Romeo a renascer das cinzas?


1967 Ferrari 365 GTB/4 Daytona
Enquanto a Lamborghini avançou com o motor em posição central nos anos 60 a Ferrari resolveu fazer nada disso com o seu Coupé V12 - o belo 365 GTb/4 Daytona. O 365 é a capacidade de cada cilindro, 4 veios das válvulas e Daytona em homenagem à vitória da Ferrari nas 24 horas de Daytona.

Muitos criticaram o facto da Ferrari avançar com algo tão clássico quando claramente o futuro estava no motor em posição central. Mas a verdade é que a potencia do V12, aliado à suspensão independente as 4 rodas permitia velocidades de 278 km\h de velocidade máxima e era muito fácil de conduzir a velocidades elevadas - algo que o Miura não era capaz. O design assinado por Pininfarina tornou este modelo muito desejado (especialmente nos ultra-raros descapotáveis) e assim nasceu a referência/receita para o Coupe Ferrari que ainda hoje perdura.


1967 Alfa Romeo 1750 GTV
O Alfa Romeo 1750 GTV desenhado por Bertone é um dos modelos fetiche dos fãs da marca. O motor de 4 cilindros em linha era suave e potente, estava associado a uma caixa de 5 velocidades suave bem escalonada que com o chassis bem equilibrado e travões generosos era capaz de acompanhar com grande facilidade maquinas mais potentes em estradas de montanha.
Mas lidava muito bem com as auto-estradas, o que ajudou a conquistar muitos fãs nos Estados Unidos. Um sucesso tal que o design surgiu pela primeira vez em 1963 e manteve-se basicamente inalterado até 1977 - porque mexer em equipa vencedora?


1967 NSU RO 80
O NSU RO 80 marca uma revolução falhada. O motor rotativo foi desenvolvido por Felix Wankel que, como muitos engenheiros, procuravam um motor rotativo suave sem o movimento para cima e para baixo do motor de pistões clássico. Wankel vendeu este motor à NSU alemã que pretendia usá-lo em motos e automóveis de pequena dimensão.
O motor Wankel era tão suave como uma turbina e muitos viram nele o futuro tal que a NSU vendeu licenças a muitos construtores mundiais como a GM, Mazda e Citroen. A NSU estreou este motor no RO 80 que foi coroado o automóvel do ano e conquistou todos os jornalistas do mundo automóvel da altura com o seu conteúdo tecnológico e suavidade do motor.
E aí chegamos à parte da "revolução falhada" - ninguém sabe ainda como é que este problema não foi detectado durante os testes de desenvolvimento mas os motores eram extremamente frágeis ao ponto que quando 2 condutores de RO 80 se cruzavam na estrada levantavam 1, 2 ou 3 dedos representando quantos motores tinham já substituído sob garantia. A NSU acabou por desistir e para enterrar a historia, a NSU desapareceu sendo recuperada a marca AUDI - o motor Wankel pode ter sido um desastre mas a venda das licenças ajudou a desenvolver o sucesso da actual Audi. E esta hem?


1968 Opel GT
A Opel nunca foi uma marca conhecida por extremos e extravagancias nos seus modelos de série, daí que quando no final dos anos 60 apresentou um concept a que chamou de XVR de um desportivo de 2 lugares com um design muito próximo ao do Corvette ninguém ligou muito porque não iria chegar à estrada...mas este chegou! Baseado no inócuo Kaddet a Opel apresentou o Opel GT em 1968.
O design era basicamente do concept, mantendo o motor bastante para trás que permitia a frente baixa com os faróis retrácteis e a traseira que corta a direito. A bela e detalhada carroçaria era produzida pela Chausson em França e debaixo do capot o 4 cilindros de 1.9 litros e 90 cavalos, e apesar das suspensões não serem as mais avançadas o comportamento era muito bom tendo uma grande legião de fãs, incluindo nos EUA para onde foram grande parte dos Opel GT. A Opel mostrou com o GT que também era capaz de mover almas e corações no mundo automóvel (seguindo-se máquinas como o Manta, Kaddet GTI, Lotus Omega, Calibra e outros) e conseguiu manter um lugar de relevo na industria automóvel europeia que muitos não viam durar.


1968 Bertone Carabo
Da mesma forma que o Mercedes SL foi o 1º hiper-carro e o Lamborghini Miura o 1º hiper-carro com motor em posição central, o concept car Bertone Carabo apresentado no Salão de Paris em 1968 definiu a forma em cunha que os hiper-carros iriam ter nas décadas seguintes. Curiosamente, na altura o seu autor (um certo Marcelo Gandini) disse que não passava de um concept e que não iria para produção...até o Lamborghini Countach ser apresentado um anos mais tarde!

Ao mover o motor para posição central a frente podia descer em angulo acentuado em linha com o enorme para-brisas, sem quebra da linha e cortada pela traseira abrupta que parecia esconder um reactor nuclear. O aspecto de nave espacial, o vidro cobreado de baixo e a pintura verde metalizada com tons alaranjados - o principal objectivo era chocar.

E chocar conseguiu - debaixo daquela forma dramática esconde-se um Alfa Romeo Tipo 33 com o seu V8 de 2 litros e 230 cavalos, suspensão de competição capaz de atingir (supostamente) 260 km\h, mas apesar do Carabo ter conseguido ser citado em quase todos os jornais da época poucos falavam da mecânica. A forma dramática ainda hoje impressiona. Se os hiper-carros preenchem os seus sonhos, este é o genesis...


1969 Porsche 914
O Porsche 914 foi a primeira tentativa da Porshce de entrar no mercado dos desportivos de grande produção e ao contrario do que muitos dizem até teve bastante sucesso vendendo quase 120.000 unidades na sua carreira de 6 anos. O 914 era um hibrido - desenvolvido pela Porsche, a Volkswagen forneceu o motor do VW411 de 4 cilindros boxer arrefecido a ar e era construído pela Karmann.
Infelizmente o motor Volkswagen debitava 85 cavalos atingindo apenas 170km\h, mas o bom comportamento de estrada, praticabilidade e o facto de ser bem construído tornou-o muito popular, particularmente nos EUA ansiosos por terem um desportivo de topo a preço acessível.
Graças à sua fraca performance, à associação com a VW, não é/foi muito amado pelos fãs da Porsche (que vêem a marca apenas como a produtora do 911 e mais nada), mas foi a primeira tentativa do que a Porsche a um segmento veio a conseguir anos mais tarde com o Boxster, mais ao menos com a mesma receita.


1969 - Datsun 240Z
Duvido que na altura do lançamento alguém tivesse considerado a possibilidade que tinha ali um sucesso de vendas, mas a ali estava o desportivo mais vendido nos anos 70. Desenhado por Albrecht Goertz, o pai do magnifico BMW 507, as magnificas linhas do 240Z mais que compensaram a falta de "história" da Datsun (atual Nissan).
Apesar de muitos dizerem que foi inspirado no Jaguar Type E o design do 240Z era elegante, simples com aquele longo capot, os faróis dianteiros recuados e aquele perfil fluido para a traseira era tão simples quanto cativante.
Mecanicamente falando, era bem equipado e tinham um 6 cilindros em linha de 2.4 litros que debitava 150 cavalos no eixo traseiro via uma caixa manual de 5 velocidades. Mas potencia sem ser capaz de a colocar na estrada não vale de nada e 240Z tinha um comportamento exemplar colando à estrada como poucos e conseguia atingir facilmente os 200 km\h - a concorrência direta era incapaz de acompanhar e o que era capaz de apanhar o 240Z custava muito muito mais.
Este cocktail de design e performance tornou-o num ícone cuja linhagem hoje continua com o Nissan 370Z.


1970 Citroen SM
A Citroen teve um enorme sucesso com o Citroen DS original, muito acima das mais otimistas expectativas - dai que nem pensaram 2 vezes quando alguém sugerir um coupé de luxo de alta performance: ou seja, juntar a tecnologia e design avançado do DS com performance, não pensaram 2 vezes em passar um cheque para comprar a falida Maserati em 1968. O primeiro produto desta união foi o Maserati SM.

E a receita para ser sem falhas - um vestido de gala francês a cobrir um coração V6 italiano. Debaixo do capot estava um V6 de 2.7 litros e 170 cavalos derivado do conhecido V8 Maserati, excepto que aqui a transmissão era à frente com o motor montado bastante atrás dentro do compartimento do motor. Herdou muita da tecnologia do DS, como a suspensão hidráulica auto-nivelante, travões de discos nas 4 rodas e faróis direcionais controlados pela direção assistida.

O design exterior era do outro mundo - a cobertura vidrada da frente, o enorme para-brisas, o formato fastback com a tampa da mala em vidro e os pneus traseiros semiocultos completavam o look espacial. O interior recebia toques espaciais como mostradores ovais, volante de braço único e grandes sofás como assentos.
Infelizmente a crise petrolífera instalou-se em 1973 e a procura simplesmente desapareceu - afinal o SM fazia médias de 16l/100km. Ainda houve uma versão com injeção direta de 3 litros de 180 cavalos e até caixa automática, mas não recuperou e chegou ao fim tendo sido apenas produzidas 12.920 unidades. Uma máquina espantosa sem duvida, mas arrastou consigo a Citroen que pouco depois entrou em falência - tendo sido fundida em 1974 com a Peugeot para criar a PSA e a Maserati foi vendida à De Tomaso em 1975.


1970 Alfa Romeo Junior Z
O Alfa Romeo Junior Z começou como um estudo aerodinâmico da Zagato feito com base no Alfa Romeo Giulia 1300 GT apresentado em 1969. Era belo, com um formato em cunha e terminava numa espécie de aileron traseiro. As luzes dianteiras estavam cobertas por plástico e tinha uma vasta área vidrada por onde os 2 ocupantes poderiam ver a paisagem passar. E vê-la passar iriam porque apesar de ter apenas um 1,3 litros conseguia atingir os 190km\h.
Era leve e o chassis do Giulia davam-lhe um comportamento que coloca este Alfa na lista de qualquer fã da marca. Especialmente quando surgiu o 1600 Junior para o substituir - era mais longo (permitia mais conforto e mais elegância) e ainda mais rápido (de 87 para 113 cavalos).
Infelizmente estas belas e eficientes máquinas eram muito caras e nos 5 anos que durou a produção apenas 1.500 unidades (1300 e 1600) foram fabricadas.


1970 Alfa Romeo Montreal
O Alfa Romeo Montreal foi uma fugaz visita da Alfa Romeo ao mundo dos super-carros - este belo, magnífico, sensual (completem as hipérboles que quiserem) máquina nasceu de um convite da organização da feira mundial de 1967 em Montreal à Alfa Romeo para que estes criassem um concept car para a feira (curiosamente, apenas convidaram a Alfa, mais nenhuma marca foi convidada). Desenhado por Bertone com base no Giulia foi um sucesso absoluto, o que convenceu a Alfa a colocá-lo em produção.
Mas antes colocaram-lhe um V8 à frente (uma versão de estrada do Tipo 33 de competição de 2.6 litros e 200 cavalos) acoplado a uma caixa de 5 velocidades ZF e graças a toda esta cavalagem o Montreal era capaz de atingir 220km\h. Infelizmente o chassis, particularmente o eixo traseiro rígido, não conseguia lidar com a potência. Isso e a crise petrolífera que se instalou acabou por ditar o fim do Montreal.


1970 Range Rover
Logo a seguir a colocarem o 1º Land Rover na estrada em 1948 (ver mais acima) os seus "pais", os irmãos Wilks começaram a pensar numa versão mais civilizada, com maior conforto e performance. O projecto só arrancou realmente quando o projecto foi entregue a Charles Spencer King vindo da Rolls-Royce que tinha que desenvolver um novo projecto de raiz sem ter que usar algo de novo, ou seja, tinha que usar o que tinha à mão.
Uma das novidades foi o "emparelhar" de uma suspensão confortável de longo curso com tracção integral - até aquele altura todos usavam uma suspensão dura para maior durabilidade. Esta característica aliada a um design sóbrio mas elegante trouxe uma nova e melhor solução para os todo-terreno e desde o lançamento que o Range-Rover mantivesse entre os melhores dentro e fora da estrada. Muitos podem não apreciar (eu incluído) a transformação dos SUV para sinais de status na cidades, mas a verdade é que criou um novo segmento.


1970 Audi 100 S Coupe
O Audi 100 S Coupe foi apresentado no salão de Genebra de 1969 e marcou o arranque da Audi para se tornar uma marca premium.
Baseado no Audi 100 o design era igual até ao para-brisas mas mudava a partir dai tornava-se num coupe fastback muito semelhante ao Aston Martin DBS. A distancia entre eixos era encurtada em 12 centímetros mas mantinha a suspensão do Audi 100, e à frente estava um 4 cilindros em linha de 1871 centímetros cúbicos com 115 cavalos de origem Mercedes associado a uma caixa manual de 4 velocidades do Audi 100 mas com relações mais curtas que assegurava que era também rápido: 0 aos 100 km\h em 10 segundos e atingia os 180 km\h de velocidade máxima.





Oferecia 4 lugares verdadeiros, uma mala grande, performances e com uma óptima qualidade de fabricação o 100 S Coupe conquistou a Europa e os EUA assegurando o lugar da Audi entre as marcas de luxo.


1970 Opel Manta
Com o sucesso do Ford Capri a Opel respondeu em 1970 com um coupé extremamente belo baseado na mecanica do Ascona - assim nasceu o Opel Manta.

Apesar da qualidade de construção e comportamento não era propriamente "desportivo": tinha atrás um eixo rígido com molas e a gama começava com um motor de 1,2 litros. Apesar de disponível com um motor de 1,6 e um 1,9 litros a versão mais potente SR debitava apenas 90 cavalos. Em 1973 melhorou um pouco com a chegada da versão GT\E com injeção direta.
Já nos anos 80 a Opel quis aproveitar o sucesso do mundial de rallies e resolveu participar com o Opel Manta e um certo Ari Vatanen ao volante, comercializando a icónica versão de homologação Manta 400 em 1981. Esta tinha um motor Cosworth de 2,4 litros 16 válvulas a debitar 150 cavalos e era capaz de atingir 200 km\h.
Foi com as lições tiradas do mundo dos rallies que a Opel melhorou o Manta com novos motores de 1,8 litros e suspensões e manteve-o nos concessionários em 1988 atingindo 1 milhão de unidades vendidas.


1971 Lamborghini Countach
Se o Miura foi um marco e um sucesso mesmo antes do design estar terminado, o Countach veio arrasa-lo completamente. Curiosamente o designer foi o mesmo, Marcello Gandini mas tudo o resto era diferente. O Miura era sensual e musculado, enquanto o Countach era uma nave espacial. O motor V12 era basicamente o mesmo mas ao invés de atravessado estava em linha o que colocava a cabine para a frente com a caixa de velocidades entre os passageiros. E conseguem imaginar o furor que gerou quando o LP500 foi exibido em todo o seu amarelo vivo e uma placa a dizer - "faz 290km\h"? Deve ter parecido que os extraterrestres aterraram e enganaram-se no planeta!




Várias modificações foram feitas a este concept antes de chegar à estrada (principalmente maiores admissões de ar para o motor) como o LP400 em 1974. E o Countach foi evoluindo ao longo do tempo, recebendo motores mais potentes, enormes ailerons e entradas de ar e alguns dos pneus mais largos do mundo e até 1991 saíram (ruidosamente certamente) cerca de 2.042 exemplares desta obra prima. Os últimos QV (Quattrovalvole eram capazes de atingir 320km\h. Um dos ícones do mundo automóvel, único, inesquecível.
Curiosidade: sabem de onde vem o Countach? É uma expressão local para "Wow!!"


1971 NASA Lunar Roving Vehicle
Já que os americanos foram os primeiros a chegar à Lua, eles teriam que conduzir na Lua. A ideia veio mesmo do pai do programa espacial americano Wernher Von Braun quando disse "Don´t Worry about getting to the moon - I will get you there. It's what you do when you get there that´s important. You'll probably be driving a car on the moon". E foi um dos mais raros (apenas foram fabricados 4) e mais caros (o contrato para o design e fabrico foi de 19.6 milhões e cada minuto de condução estava estimado em 60.000 dólares - isto nos anos 70).
Construído totalmente em alumínio, o Lunar Roving Vehicle (LRV) da Nasa tinha um chassis articulado com direção em ambos os eixos e os pneus eram de aço e titânio. Era claro elétrico e ao invés de um volante tinha um joystick e o primeiro chegou à Lua com no dia 31 de Julho de 1971. Curiosamente, também é o único automóvel a ter um acidente na Lua quando um dos para-lamas se soltou levantando uma grande nuvem de pó e tiveram que parar para o reparar...com fita gomada.


1972 Mercedes Classe S
Janis Joplin escreveu em 1970 a canção "Mercedes-Benz" que começa com "Oh Lord, won't you buy me a Mercedes-Benz?" Uma musica a gozar com o materialismo e que devemos aproveitar as coisas boas da vida - e quando falamos de símbolo de status, bom gosto e sucesso o Classe S é "o" ícone.
A denominação Classe S vem do alemão Sonderklasse que significa "Classe Especial" e desde a primeira geração que estreia todas as novas motorizações, tecnologias de segurança e conforto não só da Mercedes mas de toda a industria automóvel. Mas não são só os ricos que esperam a próxima geração do Classe S - as tecnologias que este estreia estarão em breve disponíveis em modelos mais comuns que todos podemos adquirir. Literalmente a bola de cristal com 4 rodas e um volante.



1973 Citroen GS Birotor
Além do Citroen SM houve mais uma má decisão que levou ao fim da Citroen como marca independente - o Citroen GS Birotor. A Citroen sempre procurou ser diferente do restante pelotão e na altura a melhor forma de o fazer era adoptar o motor rotativo Wankel. Foi produzida uma pré-serie de 250-260 unidades experimentais que após longos testes convenceram a Citroen que valia a pena avançar para a produção em série. Assim nasceu o GS Birotor.

Apesar de parecer apenas mais um GS, a verdade é que era quase completamente diferente, por fora e por dentro - especialmente debaixo do capot onde se escondia o bi-rotor que debitava 106 cavalos. A ideia era ser uma versão mais potente e refinada do "comum" GS - até tinha melhores assentos. Era acrescentar a potência e suavidade do motor Wankel ao conforto e comportamento do GS.
Só um problema - tal como todos os motores rotativos da altura os consumos eram altos: 15l/100km. E infelizmente as qualidade do GS Birotor não foram suficientes para convencer o público - após apenas ter produzido 850 unidades (numa fábrica nova montada de propósito para este modelo) a Citroen comprou quase todos os Birotor de volta para serem destruídos. Segundo os registos apenas 180 a 200 GS Birotor foram poupados.


1973 Porsche 911 Carrera RS 2.7
Este é um dos Porsches mais conhecidos e amados pelos fãs da marca mas normalmente pelas razões incorrectas. No início dos anos 70 as vendas do 911 começavam a derrapar e o 914 tinha acabado de sair da produção, daí que a Porsche resolveu que tinham que desenvolver um modelo de topo que mantivesse o 911 na cabeça das pessoas até á chegada do 911 Turbo que ainda estava em desenvolvimento - o Carrera RS vinha aí.
Aumentaram a capacidade do 6 cilindros Boxer para 2.7 litros que com uma nova injecção da Bosch passou a desenvolver 210 cavalos. Para melhorar a performance o 911 passou por uma crise de bulimia - o RS usava aço muito mais fino, os vidros eram também mais finos, toda a insonorização foi retirada e os para-choques foram substituídos por peças de plástico. Tudo isto poupou 150 quilogramas relativamente ao 911 normal. 0 aos 100km\h em 5,5 segundos e uma velocidade máxima de 240 km\h.
Claro que o visual também ajudou a tatuar o 911 na imaginação do público - quase todos eram em branco com as conhecidas inscrições "Carrera" e a "cauda de pato" para ajudar a manter o eixo traseiro no chão. Cumpriu o seu dever, mas acima de tudo nasceu um dos 911 mais emblemáticos de sempre - digam a qualquer "doente" da Porsche que têm um destes e vejam a inveja a crescer.


1973 Lancia Stratos
O Stratos original foi um concept car construído por Bertone para o salão de Turim de 1970 baseado no Lancia 1600HF e era apenas um sonho - era muito baixo (dava pelos joelhos de um adulto) e o volante ao centro apenas acessível abrindo o para-brisas mas inspirou o jovem director de competição da Lancia Cesario Fiorio para construir uma máquina apenas com o objectivo de vencer rallies. Assim nasce o Lancia Stratos.
A forma em cunha foi desenhado pelo eterno Marcelo Gandini e, apesar de inicialmente terem havido planos para versões mais acessíveis, usaram o motor V6 do Ferrari Dino e foi uma sensação nos rallies quer nos fãs que adoravam o som e o aspecto extra-terrestre e nos pilotos que apreciavam a sua velocidade e precisão (se bem que problemático devido à curta distancia entre eixos). Venceu 2 campeonatos do mundo de rallies, marcou o seu lugar na historia e nos corações de todos os fãs dos automóveis, uma demonstração que estilo e função não são necessariamente incompatíveis.


1973 BMW 2002 Turbo
Este é o primeiro BMW de série com motor turbo - o BMW 2002 Turbo. Trata-se de um BMW 2002 com um 2 litros turbo com 170 cavalos (tirado do BMW Turbo concept), e mantendo em mente que estamos a falar de 1973, atingia 210 km\h e acelerava dos 0 aos 100km\h em 8 segundos.
A suspensão foi rebaixada, vias alargadas e pneus mais grossos para lidar com a potencia mas a tecnologia turbo era violenta com a potencia a chegar de forma brutal e era preciso coragem para o conduzir rapidamente. Infelizmente a brutalidade e a crise petrolífera acabou por condenar este BMW turbo. Muitos especialistas dizem que foi o falhanço do 2002 turbo que quando a BMW criou os M5 e M3 desenvolveram motores atmosféricos e não turbo - mas curiosamente, 30 anos mais tarde o actual M5 e futuro M3 vão ser turbo.


1974 Citroen CX
Substituir um êxito é difícil, substituir um êxito como o Citroen DS ao fim de 20 anos ainda mais difícil - mas a Citroen conseguiu-o com o CX. Um design inteligente de elementos do GS, DS e SM que escondia toda a tecnologia mais avançada que a Citroen tinha.

A forma aerodinâmica escondia motores derivados do DS e nova evolução da suspensão hidropneumática que proporcionava um comportamento ágil com o conforto de um tapete voador: a versão GTI turbo de 168 cavalos fo proibida de surgir em anúncios na televisão por ser rápida demais.


Era confortável, espaçoso e tinha o interior a combinar com o exterior. Além da versão normal, havia a versão Prestige com distancia entre eixos aumentada e a versão carrinha com 7 lugares ou espaço suficiente para engolir um sofá. Esteve no mercado até 1991, altura até a qual vendeu mais de 1 milhão de unidades.


1974 Peugeot 504 V6 Cabriolet
Tal como o 504 sedan, a Pininfarina produzia as carroçarias do coupe e cabriolet em Turin antes de as mandar para França onde recebiam os motores. Mas com os 4 cilindros o 504 não vendia conforme o programado - até receber (o primeiro automóvel a receber) o V6 de 2.6 litros desenvolvido em conjunto pela Peugeot, Renault e Volvo: o V6 PRV. E essa mudança transformou completamente o automóvel.

Facilmente identificáveis pelos 2 faróis dianteiros mais compridos (ao invés de 4 mais pequenos), novos para-choques e faróis traseiros tornaram-se num dos mais procurados Peugeots de sempre, particularmente em descapotável, e até ao fim da sua produção em 1982 pouco ou nada mudou - para quê?


1974 Volvo 240
Desde o final dos anos 60 que a Volvo andava fixada na segurança e desenvolvia tecnologias como o ABS, airbags, para-choques com amortecedores entre outras. E nos anos 70 resolveu colocar toda essa tecnologia experimental em práctica - pegaram no Volvo 144 colocaram uma nova frente, montaram novos motores, nova suspensão MacPherson e toda a tecnologia de segurança que tinha: assim nasceu o Volvo 240, o Volvo que cunhou o nome de tijolo Volvo.


Disponível como uma sedan de 4 portas ou uma carrinha de 5 portas e no cao do 240 Turbo tinha 155 cavalos, o 240 tornou-se no padrão de segurança automóvel e manobrabilidade. E quando deixaram de o produzir em 1993 foram produzidas 3 milhões de unidades.


1974 Volkswagen Golf
Durante os anos 60 e 70 a Volkswagen não conseguia conquistar clientes para novos produtos ou substituir o Carocha nos corações dos fãs da Volkswagen. Tentaram com o Variant e o K70 mas as vendas foram no mínimo modestas. Dai que a Volkswagen concluiu que para avançar era necessário alguém de fora da Volkswagen e contratou Giorgetto Giugiaro. Este tinha acabado de terminar com grande sucesso o desenvolvimento do Alfasud para a Alfa Romeo provando que conseguia lidar tão bem os automóveis compactos de produção em massa como criava super-carros.
Consultoria externa não é novidade mas esta tem um novo pormenor - Giugiaro teve a colaboração de Aldo Mantovani que era um engenheiro de estruturas e design de produção. Juntos entregaram a Volkswagen não só o design interior e exterior, mas também o design de toda a "ferramenta de produção" (máquinas, etc) e todo o calendário de produção. Nasceu o Volkswagen Golf.
Cortando completamente com Carocha, o Golf foi um sucesso imediato libertando de uma só vez a Volkswagen do "peso" do Carocha e iniciou o seu caminho para se tornar um dos maiores (e muito provavelmente o maior dentro de pouco tempo) construtor automóvel do mundo. O Golf foi sendo modernizado ao longo do tempo mas enquanto se reinventava mantinha-se ao mesmo tempo fiel ao design original. Curiosamente, passados quase 40 anos, a Volkswagen adquire a Giugiaro.


1974 Ford Escort RS2000 mk2
A Ford rapidamente percebeu que havia um grande potencial no mercado dos desportivos para os entusiastas - tração traseira, bom comportamento, motor sonante e detalhes visuais que chamassem à atenção era o que os "boy-racers" queriam. O Ford Escort RS2000 mk1 foi o tiro de partida mas foi o RS2000 mk2 que acertou com a receita.
Exteriormente tinha uma frente diferente que melhorava a performance aerodinâmica e o separava da restante gama, suspensões rebaixadas, para-lamas alargados e interior desportivo. Debitava 110 cavalos de um motor de 4 cilindros e acelerava dos 0 aos 100km\h em 9 segundos, o que era bastante para a altura e a suspensão assegurava uma condução muito viciante.

E para quem quisesse ir mais longe podia ir sempre aos "X kits": uma linha de componentes para melhorar a performance como um kit para puxar o motor para 145 cavalos, caixa de velocidades Rocket, diferencial autoblocante, novas suspensões e outros.
Infelizmente depois deste a Ford passou tudo para o eixo dianteiro e o melhor que arranjou foi o Escort XR3 que nunca conseguiu recuperar o prazer deste.


1975 Lotus Esprit
O Lotus Esprit é um exemplar raro de longevidade - tendo sido apresentado em 1975 foi comercializado até 2004, tendo sido produzidos 10.675 exemplares. O Esprit nasceu quando Colin Chapman decidiu substituir o Europa mas ao invés de recorrer ao que tinha em casa foi ao encontro de um tal Giorgetto Giugiaro. Daí nasceu a forma baixa em cunha que parecia colada a estrada e era preciso ser-se ágil para entrar ou sair do Esprit.


A sensação que gerou no salão de Turim em 1972 foi grande, mas o Esprit ganhou a sua popularidade mundial quando Colin Chapman conseguiu convencer os produtores dos filmes de James Bond a usar o Esprit no filme "The spy whou loved me" na celebre cena de perseguição com o helicóptero e o mergulho nas águas do Mediterrâneo. Mas na realidade os Esprit tendiam a sobreaquecer, não eram tão rápidos como se pensavam e um pouco claustrofóbico - mas colavam a estrada e as curvas mais que um Pincher às canelas de um estranho. Mas a chegada do Esprit Turbo capaz de 245km\h em 1980 viria a melhorar o problema das performances e enfim entrar no campo dos super-carros.

Para evitar o tempo de resposta associado com os motores turbo da altura, usaram um turbo Garret T3 a um escape próprio capaz de usar um baixo fluxo de gás de escape para o máximo de potencia - 210 cavalos a partir de um motor de 4 cilindros e 2,1 litros era o resultado final. A Lotus reforçou o berço do motor, chassis, suspensões, direção e travões para lidar com a potencia extra e caixa de velocidades do Maserati Merak veio ajudar a colocar a potencia na estrada. Exteriormente o design pouco mudou, recebendo sais laterais, aileron e entradas de ar para o diferenciar da versão clássica. Em 1986 surgiu a versão HC Turbo com 215 cavalos e mais binário e acima de tudo um interior mais amigável. A ultima evolução do Esprit veio corrigir um dos últimos problemas do Esprit, o número de cilindros - chegou o Esprit V8.


Em 1995 chegou o Esprit V8 com 32 válvulas, 3,5 litros 2 turbos Garret T25 com 353 cavalos capazes de acelerar a forma familiar do Esprit aos 280 km\h - curiosamente apesar de ter o dobro dos cilindros era mais pequeno que o antigo 4 cilindros. A ultima evolução veio em 1987 quando a Lotus passou a usar uma embraiagem de competição e uma melhor ligação à caixa de velocidades Renault. Enfim o Esprit, tal como um bom vinho chegou ao seu melhor.


1975 Porsche 924
O Porsche 924 é um dos modelos menos amado da marca alemã. O projecto nasceu no inicio dos anos 70 como um projecto conjunto com a Volkswagen e Audi. O design seria feito pela Porsche, mas produzido utilizando o máximo de componentes da Volkswagen e vendido como um Volkswagen. O motor era um 2 litros do Audi 100 (e sim, também da Volkswagen LT) e o eixo traseiro que inclui a caixa de velocidades era também Audi. Mas eis que entra a crise petrolífera e com as vendas do 914 em queda livre e o futuro do 911 um pouco incerto, a Porsche viu que não tinha um modelo acessível para vender. A Porsche decidiu tomar conta do projeto e comercisá-lo apenas como um Porsche mas produzido pela Volkswagen.
Lançado em 1975 foi um sucesso de vendas, era capaz de atingir os 200km\h e a distribuição de peso perfeita dava-lhe um óptimo comportamento. Mais tarde chega a versão Turbo que passa a potencia de 125 para 170 cavalos, a velocidade máxima para 225 km\h e não era propriamente lento a chegar lá: 0 aos 100km\h em 6,9 segundos era bastante rápido para os anos 80.


1975 AMC Pacer
O AMC Pacer era a resposta americana à invasão de carros compactos importados durante a crise petrolífera e a prova que americanos não sabem fazer carros pequenos. Mecanicamente era uma mistura estranha: a metade da frente era um monocoque com suspensão independente e a metade traseira usava um chassis independente (tipo jipe) com um eixo rígido com molas (tipo carroça de cavalos). O motor inicialmente previsto era um Wankel rotativo mas com o aumento do preço de combustível a AMC resolveu oferecer um 6 cilindros de 3.8 litros ou um V8 de 4,2 ou 5 litros! E os travões? Tambores e discos à frente só por opção...
Mas isso não é nada comparado com o aspecto exterior - apesar de ser vendido como um carro compacto era enorme com 4,4 metros e quase quadrado. E sem falar no aquário que instalaram - basicamente mais de 50% do carro era vidro, ou no facto da porta do condutor ser maior que a esquerda para ajudar a aceder aos lugares traseiros. Creio que a revista "Motor" o descreveu da melhor forma: "Conduzimos o Pacer e quem nos derá não o ter feito"!


1976 Aston Martin Lagonda
O ano de 1976 trouxe dois curiosos seres ao mundo - eu nasci em 1976, tal como o Aston Martin Lagonda. E é fácil de ver porque impressionou, apresentado no salão automóvel de Earls Court parecia uma nave espacial. Muito baixo e em forma de cunha chamou a atenção o suficiente para atrair logo no dia da apresentação 170 reservas pagas salvando a Aston Martin da falência - os directores da altura acharam que a melhor forma de evitar a falência seria criar um 4 portas capaz de competir com a Rolls-Royce, Bentley e Maserati.


Desenhado por William Towns e Mike Loasby impressionou todos, sendo quase impossível detectar que era, mecanicamente, basicamente um Aston Martin V8 alongado - isso significava um V8 de 5,3 litros de 300 cavalos e suspensões desportivas, mas o equipamento que incluía tudo desde ar condicionado a vidros e assentos eléctricos fazia este Lagonda pesar mais de 2 toneladas mas mesmo assim atingir facilmente os 230km\h. Foi o primeiro automóvel com comandos sensíveis ao toque, LED's e um microprocessador pelo meio, mas foi um erro já que toda esta tecnologia ainda não estava madura para uso automóvel e foi difícil de acertar. Tudo isso veio a ter um efeito: apesar de apresentado em 1976 com um preço de cerca de 20.000 libras, a primeira unidade só foi entregue em 1979 e custava 32.000 libras! Mas a meio dos anos 80 começava a perder força, apesar do restyle e de uma versão biturbo que nunca chegou à produção, ao fim de apenas 645 unidades produzidas o Lagonda chegou ao fim em 1990 - mas salvou a Aston Martin.


1976 Volkswagen Golf GTI 1
Já incluímos neste artigo o nascimento do Volkswagen Golf, o que se veio a tornar o padrão para compacto\hatchback europeu. Mas há outro pormenor que tornou o Golf Mk1 um arco na história automóvel. Durante o desenvolvimento do Golf, um grupo de engenheiros da marca alemã resolveu colocar o motor de 1.6 litros de injecção e 110 cavalos do Audi 80 GTE e o resultado foi tal que este modelo que não estava no programa oficial da Volkswagen chegou ao mercado.
E assim nasceu a formula para o que se veio a chamar os "Hot Hatches" ou GTI's nas terras de Camões: um motor pujante, suspensão desportiva e alguns truques visuais. Formula simples que hoje em dia continua a ser copiada e refinada, a receita para o desportivo do homem comum.


1977 Saab 99 Turbo
Depois da experiencia positiva com o Saab 92 e a sua célula de proteção dos passageiros, a Saab resolveu fazer da segurança a sua pedra basilar - e o resultado foi o Saab 99. O design exterior seguiu as linhas mestras da aviação da Saab e a célula central foi tão bem concebida que se manteve inalterável até 1994 no 900.
No inicio a performance era muito criticável, mas isso em breve foi resolvido - turbo. A Saab já andava a brincar com o uso de turbo desde os anos 60 e graças ao génio de um engenheiro chamado Per Gillibrand que desenvolveu a válvula de wastegate que permitia reduzir o tempo de resposta entre o acelerar e a chegada da potencia (o celebre turbo-lag) tornou este Saab 99 turbo (saiu em 1977) numa referencia - apesar do seu estilo discreto e conforto era extremamente rápido e foi o primeiro dos sedans de alta performance que começaram a surgir um pouco por todo o lado nos anos 80.


1977 Porsche 928
Quando a Porsche apresentou o 928 foi um choque, particularmente para os que viam a marca como fabricante do 911 e nada mais. Provou principalmente que a Porsche é uma marca inovadora - este GT V8 trouxe grandes avanços a nível da aerodinâmica e mecânica.
Tinha um forma unipeça, sem os para-choques separados, sem os veios para conduzir a água da chuva, com todos os painéis a colaborarem no design do 928. Debaixo desta linha futurista estavam inovações como um eixo traseiro que permitia ao eixo traseiro alguma capacidade de virar melhorando o comportamento em curva e a estabilidade na travagem. Todo o design da mecânica foi feito por forma a conseguir uma distribuição de peso perfeita 50-50 (frente\trás) graças á nova caixa de 5 velocidades montada no eixo traseiro e o deposito de combustível em plástico montado atrás do eixo traseiro. Na altura, outro detalhe inovador que todos falavam era a pala do sol com iluminação...coisa revolucionária na altura. E sabiam que foi a primeira escolha para ser o carro de Tom Selleck no P.I. Magnum? A sério - mas a Porsche recusou-se a montar um tecto de abrir maior e a produção da séria acabou por ir para o Ferrari 308 que conhecemos.
Não só provou as credenciais de engenharia da Porsche como conseguiu manter-se no mercado sem grandes alterações até 1996 (quase 20 anos). Infelizmente não foi um grande sucesso comercial - principalmente devido ao facto que os fãs da Porsche apenas queriam saber do 911.


1978 Lancia Megagamma
Se nunca ouviram falar deste Lancia Megagamma é porque não chegou a ser produzido, mas estão a olhar para a primeira mono-volume (como as conhecemos).
E novamente temos o trabalho de Giorgetto Giugiaro neste post que prova ser capaz de tanto fazer super-carros de cortar a respiração como automóveis populares.
Este concept foi apresentado em 1978 foi o primeiro a mostrar como a maior altura permitia diferentes ângulos dos assentos e melhor acomodação e espaço em automóveis pequenos. Infelizmente a Lancia não quis arriscar e não avançou com este Megagamma mas se olharmos com atenção, parece muito um Fiat Uno (1ª geração) aumentado. Só mais tarde surgiram as monovolumes como a Renault Espace que trouxeram este conceito para a estrada tendo nascido um formato muito popular.


1978 Mazda RX7
Pode parecer estranho estar a falar num automóvel de motor Wankel depois de o chamar de "revolução falhada" (ver NSU Ro80 acima) e agora estar a falar de outro, no Mazda RX7. Mas este não é apenas um carro é uma homenagem ao que espírito e força de vontade humana.
Aquando da sua saída o motor Wankel o mundo automóvel olhou para ele como o futuro e muitos aderiram mas com o aumento dos preços dos combustíveis, inicio das preocupações sobre emissões e sérios problemas de fiabilidade muitos desistiram do motor rotativo. Muitos mas não todos - a Mazda continua a acreditar na viabilidade do motor rotativo e o Mazda RX7 foi o resultado dessa força de vontade, era rápido, suave e fiável. Algo muito humano e muito japonês - sim a tecnologia é promissora mas para fazê-la funcionar é necessário perseverança e imaginação, e ainda não desistiram. Ainda vamos ver o motor rotativo por ai - talvez como extensor de autonomia em veículos elétricos ou como motor de combustão capaz de queimar hidrogénio sem qualquer modificação.


1979 DeLorean DMC-12
Apesar de ser principalmente uma estrela do cinema, a verdade é que o DeLorean é muito mais que isso e é curioso que tal como a Tucker, a história roda principalmente em torno do criador do DMC-12. John Delorean era um engenheiro e executivo da GM e abandonou a marca para seguir o seu desejo de construir um desportivo como devia ser.
Resolveu instalar-se na Irlanda do Norte aproveitando-se do apoio de 40 milhões de libras que o governo britânico dava a indústrias que se fixassem naquela região. O conceito original era estranho - um coupe 2 lugares com o motor atrás, portas tipo Gullwing, motor rotativo Citroen, chassis em plástico com painéis exteriores em aço inoxidável. A ideia dos painéis em aço inox era que nunca iriam enferrujar e não era preciso pintar os automóveis - tal como Henry Ford disse para o modelo T: podem ter qualquer côr desde que seja aço inox.
Mas o trabalho de engenharia foi atribuído à Lotus perdendo muitas das características inovadoras, e no final não passava de um Lotus Esprit com painéis de aço inox e um motor V6 Renault de fraco rendimento. Não tinha a potência ou prazer de condução desejado, era caro e mal fabricado. E tendo arrancado a produção em 1980, maior parte para os americanos, a marca faliu em Janeiro de 1982 após produzir 8550 unidades.

Mas digno de um filme de Hollywood não acaba aqui a historia - com a falência desaparecem mais 77 milhões de libras de dinheiro público britânico, surgem provas que desde o inicio John DeLorean tinha conspirado com a Lotus para enganar e extorquir dinheiro ao governo e pouco depois foi preso nos EUA por tomar parte numa rede de tráfico de drogas.


1979 BMW M1
Em 1975 a BMW decidiu que a melhor forma para ganhar os seus galões seria participar no grupo 4/5 , principalmente porque a colocaria frente-a-frente com a Porsche. A divisão Motorsport decidiu-se por um automóvel de motor central desenvolvido de raiz, o que obrigaria a construir 400 unidades para homologação.
Ora para conseguir participar na competição teriam que terminar as 400 unidades em 1978 e as linhas de produção da BMW não conseguiam lidar com isto, daí que decidiram subcontratar a construção. Ops! Enquanto Giugiaro terminava a carroçaria, a BMW escolheu a Lamborghini para o construir. Infelizmente a Lamborghini era incapaz de cumprir os requisitos de qualidade dos alemães (e estava quase a fechar portas) e ainda tiveram que redesenhar a cabeça do motor o que resultou em não conseguirem homologar o M1 no grupo 4. Sem competição em que participar, a BMW criou o trofeu mono-marca ProCar em 1979 para dar um objectivo ao M1.
Infelizmente, mesmo sendo melhor que muitos super-carros da época a BMW apenas consegui vender cerca de 450 unidades do M1, o que o tornou num objecto de culto.


1980 Fiat Panda
Costuma-se dizer que génio vem em todos as formas e tamanhos, e isso vê-se no Fiat Panda original. A ideia era criar um novo automóvel do povo, simples e barato, e novamente vemos o génio de Giugiaro no seu melhor. Era um grande desafio era preciso ser barato de produzir mas agradar aos clientes porque seria necessário vendas brutais para ter lucro. E tal como no Land Rover 1, o Panda tinha que ser o mais plano possível - até o para-brisas era plano.

Tinha apenas uma escova limpa-vidros, toda a chapa era plana, o capot era um concha e a grelha era apenas ranhuras numa chapa. O tablier era apenas um tabuleiro com os instrumentos e comandos numa caixa por cima do volante e até os ventiladores eram nas pontas do tablier e estavam ligados directamente por aberturas ao exterior. Mecanicamente era muito simples, o que o tornava barato (de fabricar e reparar) e resistente mas mesmo assim ainda teve uma versão com tracção integral para os mercados que precisavam de algo mais "capaz". E prova do génio deste pequeno automóvel é que se manteve no mercado durante 15 anos!


1980 Ligier JS4
Este foi complicado - por um lado somos defensores da liberdade de movimento mas por outro lado este veiculo trouxe para a estrada uma série de pessoas que de outra forma não seriam permitidas andar na estrada. Este é o Ligier JS4, o primeiro papa-reformas.

E sim, este é o produto desse Ligier que esta a pensar - Guy Ligier proprietário da equipa de Formula 1 francesa Ligier. A ideia era, como acima referi, poder vender um automóvel a quem não podia conduzir um automóvel: tinha pequenos motores a gasolina ou diesel (abaixo dos 50 cm3) e caixa automática, podiam ser conduzidos sem carta desde que se tivesse pelo menos 14 anos, não precisava de matricula ou imposto de circulação. O publico alvo inicial eram os jovens que queriam algo mais que um scooter mas foram os idosos os principais clientes.
Mas foi cuidadosamente construído - carroçaria em aço e não em plástico como atualmente, motor em posição central, um baixo centro de gravidade, suspensão independente e foi construído de forma a poder ser conduzido com apenas 3 rodas (na eventualidade de se perder uma roda pelo caminho - algo provavelmente comum na Franca dos anos 80?).


1980 Austin Metro
O Austin Metro, inicialmente Austin Mini Metro, foi um dos mais importantes automóveis da industria automóvel - iria substituir o icónico Mini e salvar a industria automóvel britânica da invasão estrangeira.
Definitivamente foi dos projetos automóveis mais debatidos - a substituição do Mini estava prevista para o inicio dos anos 70 mas os ingleses conseguiram arrastar o processo até 1980 quando o projeto ADO 88 enfim veio a publico como o Metro. E mesmo assim ia dando asneira - segundo conta a historia mesmo depois de passaram 20 anos a volta do problema tiveram que redesenhar o carro 18 meses antes da apresentação porque chegaram à conclusão que o design exterior simplesmente não iria funcionar. Limites de investimento obrigaram a que fossem aproveitadas subestruturas e a caixa de velocidades do Mini. O motor era uma versão melhorada do Séria A do Mini (referido como A+) tal como era a suspensão - mas com esferas de Hydrogas para melhor conforto mas devido (novamente) a limites de custos optaram por não ligar as varias esferas nas 4 rodas o que melhoraria o comportamento - só fizeram isso para o Rover 100.


Mesmo assim era um automóvel pratico, espaçoso e foi o primeiro automóvel com assento traseiro rebatível assimétrico! Teve múltiplas variantes, as variantes MG e MG Turbo talvez as mais conhecidas. Foi profundamente revisto para se tornar no Rover 100 em 1990 tendo até havido uma versão descapotável. Curiosamente, o Mini original que o Metro vinha a substituir conseguiu durar mais em produção que o Metro e o Rover 100. Conseguiu manter a industria automóvel britânica à tona por um pouco mais de tempo mas não à salvou - e tendo em conta a historia do seu desenvolvimento nunca teve uma chance. Mas se tivesse sido corretamente desenvolvido quem sabe...não teria conhecido a minha esposa!


1980 Opel Monza
Ao longo da sua historia a Opel teve sucesso com os seus coupés, como o GT e o Manta, mas eram produtos acessíveis e a marca alemã queria ir mais longe - queria ir atrás da BMW, Audi e até Mercedes. Para isso pegaram no Senator e desenharam um coupé de 4 lugares capazes de receber 4 adultos e a sua bagagem, assim que nasceu o Opel Monza.


O design foi muito bem conseguido tendo pouco mudado nos 9 anos de produção - apenas os farois, grelha e tablier foram atualizados.

A qualidade de construção era excelente, a plataforma e suspensão foi alterada para um comportamento mais desportivo mas confortável, e movido por um motor de 6 cilindros em linha de 3 litros com 180 cavalos era capaz de acelerar dos 0 aos 100 km\h em 8,9 segundos e atingir os 210 km\h de velocidade máxima. E tudo isto com um preço muito abaixo da BMW e Mercedes.
As vendas não começaram muito bem, tendo recuperado um pouco em 1982 após ter recebido um novo tablier de maior qualidade e melhorado as motorizações. Conseguiu estabelecer um culto de fãs, mas nunca conseguiu os volumes que a Opel queria tendo continuado um modelo de produção limitada até ao fim dos seus dias em 1986 quando o Senator (em que era baseado) ser substituído pelo Omega. Infelizmente, depois de provar que era capaz de ter um produto competitivo até com o duo BMW/Mercedes a Opel desistiu e ficou-se pelo mercado generalista abandonando as esperanças premium.


1982 Mercedes 190
O Mercedes 190 foi apresentado no fim de 1982, mas ainda antes de sair já era fonte de muita discussão com muitos incondicionais da marca a receberem mal a ideia de um Mercedes acessível. Era uma bela peça de engenharia com chassis e carroçaria estudada para absorção de impactos, ABS, airbags, suspensão traseira multi-link e outras características técnicas que só se tornariam standart 5 anos depois. Acima de tudo, a qualidade e engenharia Mercedes estava lá toda.


Os motores iniciais não eram propriamente inspiradores - um 2 litros a gasolina e um 2,5 diesel atmosférico, mas algo que mudou quando a Mercedes pediu à Cosworth para desenvolver uma versão mais potente: o celebre 2.3 16 válvulas. A completar o potente motor foi acrescentado um kit de carroçaria e alterações às suspensões que tiraram todo o bege do 190 e transformaram o modelo por completo. As grandes batalhas no DTM (especialmente a versão 2.5 Evo2) marcaram o 190 na história.


1982 Audi Quattro
O Audi Quattro é presença obrigatória sendo responsável por trazer a tracção integral aos automóveis de série (apesar do primeiro ter sido o Jensen Interceptor FF a verdade é que não conta como carro de produção de série). Baseado no Audi 80 foi adicionada a transmissão integral do Volkswagen Iltis militar com um diferencial Torsen para boa medida e o resultado foi um carro fácil de conduzir e rápido. Muito rápido.
O sucesso no mundo dos rallies pode ser medido pela rapidez com que toda a concorrência copiou o sistema. Era extremamente bem construído e ainda hoje muito apreciado pelos colecionadores e fãs do automóvel. Quattro ficou na história.


1983 Chrysler Voyager
Quando Lee Iacocca chegou à Chrysler não esperava encontrar uma empresa à beira da falência tendo precisado de ajuda financeira do governo americano para sobreviver. Mas dinheiro vivo só não basta e Iacocca apostou numa nova linha de produtos na plataforma K-line nas três marcas do grupo (Chrysler, Dodge e Plymouth) - estes seriam compactos, de tração dianteira, eficientes, modernos e acessíveis. Esta estratégia permitiu a rápida e barata expansão do portefólio de produtos - mas em 1983 a Chrysler teve o seu golpe de mestre com a monovolume Voyager baseada nesta plataforma tornando-se num dos mais bem sucedidos automóveis de produção em série.
A Voyager foi um sucesso instantâneo nos EUA com a marca a ter problemas em satisfazer a procura. Era uma carrinha familiar compacta por fora mas espaçosa por dentro, versátil, fácil de manobrar e que se conduzia como um automóvel. O design foi tão bem conseguido que a Chrysler só a atualizou em 1991 (onde apenas mudou a frente e refrescaram o interior) e só foi substituída por uma nova geração em 1996 - 13 anos de produção.


1983 Audi 100
No final dos anos 70 Ferdinand Piech estava à frente da engenharia da Audi e estava confiante que o caminho para a frente para a marca alemã era a tecnologia - o icónico quattro (ver acima) pode ter sido o primeiro e mais conhecido, mas foi o Audi 100 que pouco depois lhe seguiu que trouxe essa visão ao grande público.

Para este modelo Piech queria que fosse o mais aerodinamicamente possível e tanto medo tinha que algum engenheiro fugisse para a concorrência que até e algum do trabalho de desenvolvimento foi feito fora do grupo para assegurar o secretismo. E o esforço foi compensado com um coeficiente aerodinâmico que se julgava impossível na altura para uma berlina daquele tamanho: 0,30. Até tinha um autocolante atrás a relembrar esse valor.


Graças à carroçaria aerodinâmica e relações de caixa longa o Audi 100 estava à vontade nas auto-estradas conseguindo consumos bastante baixos. Teve versões quattro, a 1ª carrinha da Audi com a Avant, serviu de base ao mais luxuoso 200 e até ao V8.


1984 Saab 900 turbo 16 Válvulas
A Saab lançou o 900 em 1980, que era mais uma evolução do 99 que propriamente um automóvel novo. A secção central era a mesma do 99, mas com uma frente mais comprida e uma traseira mais elegante. Recebeu também um tablier inspirado no mundo da aviação - todos os comandos estavam perfeitamente no campo de visão do condutor. Mas o que tornou este modelo especial foi a chegada da versão turbo de 16 válvulas.
O 2 litros da Saab recebeu uma nova cabeça de 16 válvulas (uma novidade na época), com um novo turbo e intercooler para debitar 175 cavalos. Pode parecer pouco agora, mas nos anos 80 um automóvel com aquela potencia a partir de um motor (relativamente) pequeno, confortável, seguro e capaz de levar 5 pessoas e grande quantidade de bagagem era uma novidade.
A Saab conseguiu ainda melhorar o 900 Turbo 16 com o kit de carroçaria Aero que cobria a parte debaixo do carro com painéis plásticos que uniam os para-choques dianteiros e traseiros, jantes de 3 braços e aquele aileron tipo cauda de pato.


1984 Peugeot 205 GTI
O Peugeot 205 surpreendeu tudo e todos desde o lançamento - apesar do design compacto tinha muito espaço interior, tinha uma mala de boa capacidade e era bonito. Tão bem conseguido que conseguiu manter-se em produção durante 14 anos com actualizações mínimas.
Um dos factores para este sucesso era que independentemente do motor debaixo do capot, o Peugeot 205 era um prazer de conduzir e apesar de haverem carros pequenos bonitos poucos davam o mesmo prazer de condução. O 205 teve várias versões mas uma das mais apreciadas foi o 205 GTI.
O chassis oferecia um equilíbrio perfeito e muita aderência que completava perfeitamente com o 1.6 de 115 cavalos (ou do 1.9 de 130 cavalos que mais tarde chegou) e tão bom era a experiencia que quando a Peugeot tentou substituir o 205 com dois outros modelos (o 106 mais pequeno e o maior 306) a verdade é que as vendas mantiveram-se e acabou por substitui-lo apenas ao fim de 14 anos com o 206.


Pontiac Fiero 1984
As crianças dos anos 80 devem recordar o Pontiac Fiero das séries de televisão mas os fãs dos automóveis certamente reconhecem o nome do mundo das réplicas automóveis. O Pontiac Fiero foi um desportivo muito popular nos EUA que tinha a particularidade de ter o motor em posição central, uma arquitetura associada com desportivos dispendiosos mas neste caso o Fiero usou um modo de produção completamente diferente e foi desenhado de raiz para ser simultaneamente um desportivo e um automóvel que pudesse conduzir todos os dias para o trabalho.
Tinha uma subestrutura tubular resistente em aço e duranta a produção eram feitos orifícios onde os painéis de plástico da carroçaria iriam encaixar. Estes painéis de plástico eram resistentes às pequenas pancadas, facilitava produzir diferentes variantes e torna mais baratos os restylings/atualizações.

Infelizmente os engenheiros gastaram o orçamento todo no chassis e quando chegaram ao motor usaram uma motorização completamente desatualizada. Inicialmente estava equipado com um 4 cilindros de 2,5 litros acoplado a uma caixa manual de 4 velocidades e desenvolvia 90 cavalos, sendo capaz de acelerar dos 0 aos 100 km\h em 12 segundos e atingir os 176 km\h.

Mais adiante recebeu um motor V6 e restyle que o tornou mais interessante, mas apesar de inicialmente considerado o Fiero nunca deu o salto para a Europa...pelo menos oficialmente, porque curiosamente graças aos seus painéis plásticos amovíveis o Fiero tornou-se o preferido para construir kit-cars e replicas de Ferrari e Lamborghini - alguns bastante convincentes.





1985 Ford Sierra RS Cosworth
A Ford teve muito sucesso com os Escort e Capri Cosworth até ao fim dos anos 70 e queria aproveitar essa imagem para melhorar as vendas do novo Ford Sierra apresentado em 1982 que não conseguia propriamente convencer o público com o seu design - o que explica que o departamento Special Vehicle Engineering da Ford passou do papel à produção em apenas 13,5 meses. A Cosworth desenvolveu o 4 cilindros 2 twin-cam turbo de 204 cavalos e tudo enfiado no versão 3 portas com mais guelras no capot que um tubarão, suspensões e travões melhorados e uma asa traseira para (tentar) manter as rodas traseira no chão. Isto para um veiculo muito leve e sem nenhuma ajuda ao condutor - não era qualquer condutor que conseguia explorar todo o potencial do Sierra RS Cosworth.


O Sierra RS Cosworth era função acima de afirmação e conseguiu não só ser um sucesso comercial (para o Grupo A só eram precisos 5.000 unidades e a Ford acabou por produzir mais de 6.000 em apenas 1 ano) e esta injecção de imagem conseguiu não só fazer o Sierra descolar mas prolongar a sua vida por 10 anos! Mas a Ford não ficou por aí - ainda fabricaram 500 exemplares do demoníaco Sierra RS500 Cosworth com 220 cavalos.
Estes são extremamente raros e cobiçados hoje em dia.


1985 Toyota MR2
Quando ouço o nome Toyota a primeira coisa que me vem à cabeça é gelado de baunilha, mas então como é que conseguiram tornar o MR2 um sucesso e referencia?! O projecto para um desportivo de motor começou na verdade em 1976 mas a crise petrolífera adiou tudo para 1979. A ideia era construir um desportivo de motor central, compacto e acessível baseado em mecânica de um automóvel comum, neste caso o Corolla. Assim nasceu o MR2 - que são as iniciais para "Mid-engined Recreational vehicle with 2 seats", menos nos paises francofonos em que se chama apenas MR...
E foi um grande sucesso. Era extremamente fiável (importante quando na altura as opções comparáveis eram os MG e o Fiat X1/9), rápido e o design foi muito bem conseguido. Abriu os olhos aos construtores que havia mercado para um descapotável/desportivo acessível.


1985 Porsche 944 Turbo
O Porsche 924 pode ter sido um êxito de vendas mas foi amplamente odiado pelos fãs da Porsche: sabiam que era um produto da Volkswagen e Audi, que o motor e a maioria dos componentes eram Volkswagen. O 924 Turbo deu uma dose de potência mas não bastou para animar as vendas entre os incondicionais da marca. Mas a Porsche conseguiu dar a volta à situação reinventando o 924 com um restyling muito bem feito e mudando o nome para 944.
Deram ao 924 para-lamas dianteiros e traseiros mais largos, novo interior e um novo motor de 4 cilindros que era basicamente metade do V8 do 928 - mas o resto ainda era o 924 e continuava a ser fabricado pela Audi. Só com a chegada do 944 Turbo é que a Porsche fez algumas actualizações debaixo do capot - as suspensões foram modificadas e nova eletrónica instalada. Era um carro mais fácil de conduzir rapidamente e no dia-a-dia, e segundo muitos especialistas, era melhor que o 911 da mesma altura.


1985 Saab EV-1
O nome pode enganar, não se trata de uma concept elétrico porque na realidade (mecanicamente) é um Saab 900 turbo. Mas alem de ser um concept 100% funcional e realista (algo que nos anos 80 era extremamente raro) estamos a olhar para a primeira realização pratica do que hoje é bastante comum - medidas de redução de consumos e emissões.
Além da ótima performance aerodinâmica, a carroçaria dianteira e traseira era construída em aramida que recuperava a forma original depois de impactos e era mais leve que o aço. O cockpit tinha uma cúpula em vidro corado com um painel solar de 66 células capazes de por si alimentarem o ar condicionado e as portas tinham barras que incluíam fibra de carbono para maior resistência. Este concept car foi feito em apenas 6 meses nos anos 80 e já incluía muitas tecnologias que hoje achamos comuns.
Já agora, o EV-1 eram as iniciais de Experimental Vehicle number 1...


1985 Renault Espace
O primeiro monovolume não foi a Renault Espace, esse feito pertence ao concept Megagamma de Giugiaro, mas foi a primeira aplicação ao um modelo de estrada. Inicialmente uma ideia da Matra que depois de recusada pela Peugeot foi aceite e transformada em realidade pela Renault.
A grande novidade era que apesar de ser do tamanho de um automóvel familiar era capaz de transportar 7 passageiros em 3 filas de bancos. Mas esses bancos não estavam fixados ao fundo do carro, podiam ser individualmente dobradas e transformadas em mesas ou simplesmente retirados numa infinidade de combinações possíveis.

Combinava no mesmo veículo um miniautocarro e uma carrinha mas com o comportamento de um automóvel - criou o segmento que hoje chamamos de MPV: Multi Purpose Vehicle (e sim, há uma Mazda com esse nome). E tal como todas as novidades o arranque não foi propriamente brilhante mas a partir dos anos 90 começou a ganhar força e a Espace sempre foi a referência para este formato.


1986 Lancia Thema 8.32
Nos anos 80 a Lancia tentava chamar à atenção ao Thema e achou que a melhor forma forma de o fazer era enfiar o V8 do Ferrari 308 Quattrovalve debaixo do capot do Thema - dai o nome 8.32: 8 cilindros e 32 válvulas.
O motor foi ligeiramente alterado - principalmente desceram a potência de 240 para 215 cavalos e tornaram-no mais utilizável a baixa velocidade. O Thema recebeu uma caixa de 5 velocidades reforçada, jantes e grelha especifica. Infelizmente mantiveram a tracção dianteira, o que tornava complicado lidar com toda a potência - apesar de ser rápido, era apenas ligeiramente mais rápido que o Thema Turbo. Mas para compensar recebia-se um interior recheado com couro e madeira, ar condicionado e o primeiro aileron traseiro automático. Foram fabricados muitos poucos e não foram um grande sucesso comercial, mas quem tiver um agora tem uma bela máquina e valiosa.


1986 Audi 80 e 90
Com o Audi 80 e 90 a marca alemã decidiu investir no design, segurança e qualidade de construção deixando para segundo plano os avanços tecnológicos. Era baseado numa evolução dos anteriores modelos mas com uma qualidade de construção sem igual e detalhes como carroçaria completamente galvanizada, os puxadores das portas que quase não sobressaiam da porta e o famoso sistema Pro-con Ten que na eventualidade de um embate frontal esticava os cintos de segurança e recolhia para o interior do tablier o volante para que a cabeça do condutor não o atingisse.

Com o tempo o Audi 80/90 recebeu várias melhorias incluindo uma nova base que permitiu uma nova suspensão traseira e a versão carrinha que deu origem ao icónico e tenebroso RS2. Foi este modelo (e o 100 CD) e esta abordagem que moldou a Audi atual: tecnologia é muito bonita mas não é nada sem estilo e qualidade de construção.


1987 Ferrari F40
O Ferrari F40 foi construído para celebrar os 40 anos da Ferrari, mas também para celebrar o hiper-carro - com o melhor que a época oferecia. Baseado no 288 GTO tinha um chassis tubular, recorria a todo o tipo de materiais compósitos e o exterior era um misto de eficiência, beleza e agressão. Aproveitava a tecnologia turbo da Formula aplicando 2 turbos IHI a um V8 de 3 litros de curso curto que desenvolvia 478 cavalos e era capaz de atingir 323km\h.
Mas acima de tudo era um corredor, sem luxos e exageros - um carro de competição para a estrada. E tal foi a procura que a Ferrari fabricou o dobro do previsto - estavam previstos apenas 600 unidades, acabaram por produzir 1.200 F40.


1987 Porsche 959
Nos anos 80 a Porsche estudava seriamente a possibilidade de acabar com o 911, especialmente por terem dúvidas sobre a viabilidade de colocaram mais potencia num automóvel com o motor e tracção atras. Daí que em 1981 arrancou desenvolvimento do Porsche 959 que seria um substituto para o 911 e o elemento principal seria a utilização de novas tecnologias, particularmente um novo tipo de tração integral. Mas o que na realidade resultou foi um automóvel tão avançado que simplesmente reescreveu as regras.
Apesar do aspecto e de partilhar a célula central com o 911, a verdade é que o 959 era um automóvel completamente novo. Mecanicamente tinha uma nova tracção integral, e uma nova versão do 6 cilindros boxer turbo, com suspensão pilotada e altura eletronicamente controlada. Mas ao contrario dos hiper-carros da época que eram basicamente carros de competição para a estrada, grandes e complicados de conduzir rapidamente, o 959 era relativamente pequeno mas extremamente fácil de conduzir graças à tecnologia que permitia um conduto médio explorar as capacidades e os 450 cavalos debitados. Bateu muitos recordes para automóveis de estrada e assim redefiniu as regras, tornando-se num padrão para todos os hiper-carros que se seguiram.


1988 Mazda MX5
O Mazda MX5 é mais do que o renascer do clássico roadster inglês, é acima de tudo uma lição à industria automóvel: é possível construir um desportivo barato, pequeno, em grande quantidade e ter lucro. E a comprovar isto, apos o lançamento e sucesso do MX5 muitas marcas (MG, Fiat, etc) lançaram os seus roadsters, se bem que sem o mesmo sucesso.
É impossível ignorar o impacto que o Mazda MX5 teve na industria trazendo o desportivo acessível - foi inspirado no Lotus Elan mas com grande fiabilidade mecânica, com os confortos que os clientes precisavam (aquecimento, boa protecção dos elementos, suspensão confortável) e acrescentou um comportamento impecável, boa performance e o som certo do escape. A receita funcionou tão bem que o modelo 1 e 2 são basicamente iguais com faróis diferentes e o 3º modelo é uma evolução do 1ª geração - em equipa vencedora não se mexe.


1989 Porsche 911 Carrera 4
Como falamos antes, o Porsche 911 acabou por ser salvo quando o seu suposto substituto, o 959 acabou por ser apenas uma montra tecnológica ao ser dispendioso demais. Mas o trabalho conseguido no 959 foi aproveitado para um dos principais saltos na evolução do 911 - o 911 964.
Apesar de ser muito semelhante ao modelo que substituía (alguns painéis foram aproveitados) a base mecânica era nova - cerca 85% do total do carro era novo. A plataforma era nova para receber novas suspensões e acima de tudo a versão final do sistema de tracção integral do 959.
Debitava apenas 250 cavalos, mas a estabilidade e facilidade de uso em todas as condições climatéricas mudou a reputação do 911. Oferecia toda o prazer de condução sem o risco de vida associado, e acima de tudo voltou a comprovar as credencias dos engenheiros da Porsche e deu uma nova vida ao 911.


1989 Nissan Skyline GT-R R32
Antes que comentem, sim eu sei que o Skyline já existe desde 1959 e o GT-R já vem desde 1969, mas a versão E-BNR32 ou R32 é o marco que interessa. Isto porque até ao R32 a ideia de automóvel desportivo para os japoneses eram inspirados nos desportivos europeus ou muscle-cars americanos e nunca conseguiram acertar.
Até que a Nissan aceitou que não consegue igualar o estilo Europeu e avançaram para onde Europeus e Americanos não os podem seguir - o mundo cibernético em que a CPU é rei. Sayonara!


1989 Peugeot 405 Mi-16
Para o Peugeot 405 a marca francesa aplicou a mesma receita que fez do 205 um êxito - design Pininfarina e um chassis rígido que permitisse um óptimo comportamento em estrada. E não foram poupados esforços - os bancos traseiros não são rebatíveis, a abertura da mala era bastante alta e outras medidas permitiram com uma boa suspensão criar uma óptima experiência atrás do volante. A versão desportiva Mi-16 tinha debaixo do capot o já conhecido 4 cilindros de 16 válvulas de 1.9 litros com 160 cavalos podendo até estar acoplado a um sistema de tração integral na versão Mi-16x4.

Era capaz de acelerar dos 0 aos 100 km\h em 8,5 segundos e atingia os 208 km\h de velocidade máxima - mas mais que números segundo a opinião de todos os jornalistas que o conduziram era que tinha o melhor comportamento da sua época. Pena que a qualidade de construção não fosse a melhor na altura restando atualmente poucos exemplares em bom estado


1989 Mercedes 500 SL
Em 1981 ficou claro que o Mercedes SL R107 precisava de ser substituído - esta geração esteve em produção durante 18 anos (de 1971 a 1989), apenas ultrapassado pelo Classe G que ainda é produzido. Mas para esta geração do SL a Mercedes não queria apenas uma nova geração, mas uma nova referência para o mundo automóvel. Aproveitar o design clássico dos coupés SEC com a tecnologia e qualidade de construção do 190 e segurança sem rival. O Mercedes SL R129 é daqueles automóveis que é muito mais do que conseguimos ver.
O design de Bruno Sacco foi muito trabalhado no túnel de vento era simples mas elegante e com subtis detalhes que lhe davam pose e presença. No interior o tema da simplicidade foi mantido mas de muito bom gosto que aguentou bem o teste do tempo. A segurança foi também uma das grandes preocupações: normalmente escondida o SL tinha um roll-bar incluída que era automaticamente levantada em apenas 0,3 segundos se detectado um acidente inevitável ou se as rodas levantassem. Os assentos incorporavam os cintos de segurança e encostos de cabeça numa peça de magnésio desenhados para servirem como parte da estrutura do automóvel, não apenas um acessório.

Equipado apenas com motores a gasolina de 6, 8 e 12 cilindros o Mercedes SL R129 tornou-se no veiculo de eleição para quem podia pagar o preço de entrada, pouco mudou na sua carreira de 12 anos e ainda hoje parece atual. Pode ter sido desenhado para a elite, mas as tecnologias principalmente de segurança há muito que filtraram para os automóveis do dia-a-dia.


1990 Honda NSX
Com as vitorias na Formula 1 e o crescente tecnológico que colocava os seus carros de estrada ninguém ficou surpreendido quando a Honda anunciou que iria desafiar a Ferrari e Porsche no seu próprio jogo - o NSX nasceu.
O Honda NSX era construído completamente em alumínio - debaixo da carroçaria em alumínio estava um chassis em alumínio e até as suspensões eram em alumínio. Debaixo do capot de vidro traseiro a Honda colocou o seu V6 VTEC capaz de atingir as 8.000rpm. O interior foi cuidadosamente construído e equipado com uma posição de condução confortável.
Mas apesar de ser melhor que os Porsche e Ferrari da época a verdade é que não conseguiu cativar os compradores ou fãs - faltava carácter quer ao design e estilo e porque a Honda o anunciava como sendo "tão facil de conduzir como um Civic"...Os supercarros tinham os seus defeitos mas eram esses defeitos que davam o carácter cativante e a Honda fez mal em os tirar.


1990 Land-Rover Defender
Desde que Maurice Wilks apresentou em 1948 o Land Rover Series 1, a versão inglesa do Jeep Willis (que Wilks usava na sua quinta), este pouco mudou até ao Série 3. Mas no inicio dos anos 80 a Land Rover tinha 2 problemas: uma gama de apenas 2 modelos completamente opostos (o luxuoso Range Rover e o "rudimentar" Serie 3) e os japoneses que estavam a produzir veículos com iguais capacidades mas muito mais práticos e confortáveis. O Serie 3 recebeu algumas melhorias em 1982 (cores exteriores, assentos dignos do nome e insonorização sonora) mas continuava a ser o mesmo Serie 3 desenhado para enfrentar a selva, não a selva urbana.

Mas em 1990 a Land-Rover relançou-o como o Defender com muitas melhorias ao nível de conforto, suspensão e performance, mas sem nunca perder as suas origens, conseguindo tornar-se um ícone de moda.

E com mais algumas pequenas actualizações o Defender manteve-se em produção até 2015 - quantos automóveis conseguem gabar-se de 67 anos de vida?


1992 AM General Hummer
Apesar de não parecer, há muito em comum entre o Hummer e o Jeep Willys que desembarcou na Normandia - a AM General foi a empresa que produziu o Jeeps militares e desenvolveu o HUMMER segundo o caderno de encargo do exercito americano como um veiculo capaz de atravessar qualquer terreno, resistir a tudo e ter inumeras versões. O High Mobility Multi-purpose Wheeled Vehicle foi desenhado em 1979 e 1 ano depois os primeiros prototipos foram entregues para testes. E tal foi a recepção que em 1983 o exercito fez a primeira encomenda de 55.000 HMMWV ou Hummers como os soldados vieram a chamar-lhes. Mecanicamente é baseado num chassis separado em escada que permitia qualquer configuração desde transporte de tropas, ambulancia, tanque, etc.


A grande estreia do Hummer foi nos ecrãs da CNN durante a Guerra do Golfo em 1991 a correr com os iraquianos do Kuwait. E em 1992 surgiu a versão civil, disponivel em 4 configurações. Com um motor diesel de 6,2 litros ou um V8 a gasolina de 5,7 litros do Corvette foram vendidas cerca de 1.000 unidades por ano durante 14 anos.


1992 Dodge Viper
No Salão automovel de Detroit de 1989 a Chrysler causam sensação ao apresentar um concept car que era extramamente agressivo, baixo com muito de um AC Cobra e com um igualmente impressionante V10 de 8 litros e 450 cavalos. Tal foi a reacção que a Chrysler não hesitou em avançar para a produção e em 1992 chegou às estradas - o Viper.
Apesar do look extraordinário era bastante arcaico - tinha um chassis separado (como num jipe a sério), o motor era de um pick-up pesada (modificado pela Lamborghini), não tinha ABS ou qualquer ajuda electronica. Mas apesar de tudo isso era extremamente rápido (290 km\h) se bem que poucos tinham coragem para lá chegar e com tanto binário que não interessava a velocidade selecionada. Infelizmente, tambem tinha um tejadilho amovivel inutil, a qualidade de fabricação era fraca, era extremamente largo e era dificil de manter na estrada molhada ou acidentada. Mas isso de pouco ou nada interessa - para uma versão imaculada e moderna do Muscle Car este era o fruto proibido mais desejado.


1992 Ferrari 456 GT
Desde o Ferrari Daytona (1973) que o Ferrari de topo não tinha o motor à frente e desde a morte do 412 (1979) que a Ferrari não tinha um automovel com mais de 2 lugares - 2 situações que o Ferrari 456 veio resolver em estilo. Enfim o topo do catalogo da Ferrari recuperava um GT com um motor V12 à frente e era lindo, agressivo e ao mesmo tempo elegante, e extremamente caro e inacessivel.
O estilo é de Pininfarina e foi claramente inspirar-se no Daytona quer de perfil ou de traseira. Á frente estava um novo V12 e a caixa de velocidades atrás para uma distribuição de peso perfeita. A suspenção electronica e direção assistida permitiam um comportamente digno de um Ferrari mas oferecendo o conforto esperado de um GT. No interior encontrava-se o melhor dos acabamentos em linha com a herança dos GT's da Ferrari. O 456 marcou o regresso da Ferrari aos automoveis com o motor à frente - mais faceis de conduzir e menos exigentes. Seguiram-se o 550, 612, 599 e vamos ter um novo em breve. Já me esquecia - foi também o último automovel com farois de levantar...


1993 Renault Twingo
Em 1988 Patrick Le Quement deixou a Volkswagen para dirigir o departamento de designe da Renault, provavelmente não imaginava que ia criar um dos automoveis mais revolucionarios da altura e que mudou a industria automovel numa altura que não se ligava muito ao design e poucos arriscavam novas possibilidades.
Curiosamente Le Quement foi recuperar um projecto de um citadino que tinha sido abandonado e viu a possibilidade de quebrar as regras. Mas não foi facil - teve que ir directamente ao chefe da Renault para poder arrancar o projecto, resistiu as inumeras pressões de normalizar certos componentes como os farois semi-redondos por outros já usados e desmontar os resultados das clinicas aos clientes em que 40% não gostaram do Twingo. Ao que Le Quement supostamente respondeu "o maior risco é não correr riscos".
Contra tudo e todos Le Quement venceu e o Twingo chegou ao mercado cheio de detalhes unicos e interessantes como a consola digital central, escavo limpa-parabrisas unica muito eficiente, assentos deslizaveis e reclinaveis entre outros. Foi um sucesso comercial fenomenal e chegou a merecer ser escrito um livro sobre o Renault Twingo intitulado: "O carro que não devia existir".


1993 Renault Clio Williams
A Renault sempre teve uma presença nos pequenos desportivos - houve o Renault 5 Turbo 2, seguido depois pelo Renault Super 5 Turbo. Este ultimo tinha apenas 115 cavalos mas sendo leve e com um bom chassis fez as delicias dos jovens condutores dos anos 80. Nos anos 90 chegou novo desportivo, desta vez o Renault Clio 16 válvulas com 138 cavalos que também teve uma boa aceitação pelos fãs. Mas ia ficar melhor com a decisão da Renault em competir no Grupo N do campeonato de rallies frances que resultou no nascimento do Renault Clio Williams.
Pegaram no já bom Clio 16 válvulas, puxaram o 1.8 para 2 litros que desenvolvia 200 cavalos, montaram uma nova caixa de velocidades (curiosamente vinha do Renault 19 TD!?), alargaram as vias dianteiras e melhoram as suspensões. Todos claramente identificaveis pelos largos para-lamas dianteiros, jantes douradas e cor azul - mas acima de tudo um dos automóveis mais agradáveis de conduzir...rapidamente!


1993 Fiat Coupe Turbo
Até ao inicio dos anos 90 a Fiat estava mais preocupada em colocar a sua gama de volume nos eixos do que propriamente meter-se em aventuras - algo que não encaixava com o CEO da altura Paulo Canterella, um aficionado dos automóveis. Ele defendia que a marca devia ter "mais paixão" e construir automóveis capazes de entusiasmar o publico. A tarefa foi dada a um certo Chris Bangle que pegou no Alfa Romeo 155 e o resultado foi o Fiat Coupé.

Foi o modelo que inaugurou a tendência dos vincos marcados com aqueles golpes de machado que vão do capot ao para-lamas traseiro e muitos outros detalhes impressionantes como os faróis dianteiros que sobressaem do capot ou os faróis traseiros que perfuram a traseira plana.

O interior, desenhado pela Pininfarina, era também marcante com uma faixa na cor da carroçaria a atravessar o tablier de lado a lado e incorporava o conjunto de instrumentos.

Mas para assegurar que não é só fogo de vista, como cereja em cima do bolo a Fiat colocou debaixo do capot o 5 cilindros turbo de 2 litros que debitava 220 cavalos e era capaz de acelerar dos 0 aos 100km\h em 5.7 segundos e atingir os 220 km\h.


1994 Toyota RAV-4
Tal como o MR-2 a Toyota conseguiu ver um nicho por preencher no mercado americano - o chamado Recreational Active Vehicle: basicamente um automovel que combina a aceleração e manobrabilidade de um desportivo com o aspecto e a posição de condução de um todo-terreno. Dai o Rav-4: Recreational Active Vehicle (with) 4 (wheel-drive).

Nesta altura a maioria dos 4x4 eram derivados de jipes puros e duros, ou seja, chassis separado, suspensões de longo curso, desconfortáveis, ruidosos, difíceis de conduzir na estrada...etc. Mas a Toyota viu o que atraia os compradores era o aspecto e a posição de condução, dai construiram o Rav4 com elementos de automoveis comuns como suspensões e o motor do Carina. Tal foi o sucesso, que os restantes construtores não tiveram escolha se não fazer a sua versão como o Land-Rover Freelander, o Honda CR-V entre outros.


1994 Peugeot 106 Rallye
O plano da Peugeot para substituir o 205 passava por dividir os clientes entre o 106 mais pequeno e o 306 maior - esse plano incluia tambem substituir o 205 GTI, e para esse fim criaram o 106 Rally para os fãs da condução.

O Peugeot 106 Rally foi desenvolvido baseado no grupo N que exigia um motor de 1,3 litros que graças a vastas alterações debitava 100 cavalos, desde que se puxasse as rotações (redline estava nas 7.200 rpm), algo facil graças às relações curtas da caixa. As suspensões vinham do modelo XSI, o interior era simples e até as jantes eram de metal simples. Tudo combinado e tinhamos um automovel que apenas podia ser conduzido se não rapidamente e agressivamente. Os fãs da condução pura e simples adoravam-no.


1994 Subaru Impresa Turbo
Quando a Subaru apresentou o Impreza em 1993 não causou grande burburinho - era um sedan de 5 ou 4 portas, tal como a maioria dos Subarus tinha tracção integral e na altura do lançamento a versão de topo com 101 cavalos era tudo menos rapida e inspiracional. Mas aí esta o golpe de mestre - a Subaru previu esta situação e em 1994 lançou o Subaru Impreza Turbo com 208 cavalos, com uma proeminiente entrada de ar no capot, para-choques dianteiro que razava o alcatrão, aileron traseiro e jantes largas.
O que nem a Subaru esperava é que se viesse a tornar no heroi de muitos jovens, seguindo o mesmo caminho do Audi Quattro e Lancia Delta Integrale. Era compacto, o sistema de tracção integral tornava-o simples e facil de conduzir rapidamente e o baixo centro de gravidade do motor boxer dava-lhe um comportamento irrepriensivel. A Subaru levou o Impreza para o mundial de rallies onde teve muito sucesso e graças a Prodrive (que desenvolveu o Impreza para os rallies) foram feitas muitas alterações ao chassis que refinaram o já optimo trabalho da Subaru. Um mito tinha nascido...a um preço acessivel.


1994 McLaren F1
Tal como o F40, o McLaren F1 foi um marco da evolução dos hiper-carros. Nasceu do desejo da McLaren de construir o melhor carro do mundo, mais rápido e mais excitante de todos mas ao mesmo tempo facil de conduzir no dia-a-dia. Gordon Murray, que criou tambem muitos dos Formula 1 da McLaren, tinha uma visão de um imponente automovel de 3 lugares com o condutor ao sempre e acima de tudo muito leve. O design do feito por Peter Stevens e o motor V12 de 6,1 litros e 630 cavalos foi desenhado e fabricado à medida pela BMW.
Era extremamente complexo (logo demorado) e caro de fabricar graças ao uso de materiais exoticos como folha de ouro para forrar o compartimento do motor para ajudar a dispersar o calor. mas o produto final foi uma dos mais rápidos automoveis de estrada do mundo (0 aos 100km\h em 3,2 segundos e o F1 GTR venceu todas as provas do campeonato de endurance que participou excepto duas - principalmente o F1 venceu as 24 Horas de Le Mans de 1995.
Infelizmente devido ao elevado custo de produção (há quem diga que a McLaren não ganhou dinheiro com o F1) apenas 100 McLarens F1 foram fabricados até 1997.


1994 Audi RS2
Se a marca alemã tivesse que escolher entre os seus inumeros modelos quais os que melhor demonstram a capacidade da sua engenharia este Audi RS2 estaria certamente no topo das escolhas. A Audi já tinha o S2 e S2 Avant no seu catalogo que debitava uns saudaveis 220 cavalos nas 4 rodas que soa suficiente para mover a sua familia e bagagem mas estamos a falar de alemães e "suficiente" simplesmente não basta. A Audi resolveu deixar uma S2 Avant nos escritórios da Porsche com uma nota a dizer "façam o vosso melhor".
O 5 cilindros turbo de 2,2 litros e 20 válvulas foi puxado de 230 para 315 cavalos, travões do Porsche 968 Club Sport, amortecedores específicos, jantes de 17 polegadas e espelhos do Porsche 911, e para-choques dianteiro especifico com luzes da Porsche.

Tudo somado e é capaz de acelerar (brutalmente) dos 0 aos 100 km\h em 5 segundos e atingir 253 km\h - uma carrinha compacta capaz de embraçar muitos super-carros da altura...


1995 Aston Martin DB7
Se o Mercedes Classe A é o tipico projecto alemão, então o Aston Martin DB7 é projecto britanico - pegar em materiais de segunda sem grandes recursos e no final conseguir fazer um brilharete. Depois de adquirida pela Ford, esta decidiu que o que a Aston Martin precisava era de um modelo acessivel para ir atrás dos Mercedes e BMW de topo. Mas "queimados" com o problemático desenvolvimento do Virage\Vantage deram à Aston o que era um projecto de substituto para o Jaguar XJS e enquanto a Jaguar iria trabalhar em desenvolver um coupe completamente novo (o que viria a ser o XK) a Aston teria de se contentar em desenvolver um automovel apartir de material já desactualizado.
Mas a Aston conseguiu criar uma forma extremamente bela na linha do que devia ser um Aston Martin ao ponto de os clientes não quererem saber que já era velho antes de sair da fábrica, ou que o compartimento não era propriamente grande ou confortavel, ou que muitos interruptores eram da Ford ou os farois traseiros do Mazda 323F. Ao ponto de ter mais sucesso que o Jaguar XK que era mais moderno e barato.


1996 Renault Megane Scenic
Desde 1993 a Renault contava com 2 mono-volumes na sua gama: num extremo tinhamos o pequeno (mas revolucionário) Twingo e no outro a Espace - fazia sentido colocar algo entre estes 2 produtos, mas era um passo arriscado. Um risco calculado - as grandes monovolumes eram caras e grandes demais para as familias mais jovens e uma "Espace mais pequena" teria um publico maior.

A ideia da Renault era substituir o Renault 19 com um novo modelo com 6 carroçarias diferentes: o Megane, disponivel em sedan, coupé, descapotavel, carrinha e monovolume - todos teriam a mesma plataforma, tablier e mecanica. Assim nasceu a Scenic. Com os seus 5 lugares individuais que podiam ser retirados e arrumados, carroçaria alta que dava mais volume, uma posição de condução mais elevada que transmitia confiança e grande capacidade de carga e arrumos foi um sucesso imediato - ao ponto que todos os construtores apressaram-se a produzir a sua versão neste formato muito popular.


1996 Lotus Elise
Todos conhecemos a Lotus e ao lema do seu criador Colin Chapman "For better Performance add lightness" algo personificado pelo famoso Lotus 7 que é o equivalente a anorexia automóvel. Mas a verdade é que até os anos 80 a Lotus produzia grandes super-carros e o falhanço comercial do Elan nos anos 90 obrigou a Lotus a repensar o seu futuro e escolhas. E a decisão foi voltar às suas raízes, com o Elise muito avançado e muito leve capaz de dar uma experiência de condução de um super-carro mas custar muito menos.
Tinha um chassis de alumínio muito rígido que oferecia um comportamento surpreendente e uma direção extremamente precisa. Apesar de partilhar o mesmo motor de 118 cavalos do MGF era 30% mais leve o que o tornava mais rápido e mais económico.
A carroçaria em fibra de vidros foi desenhada por Julian Thompson tirando muita da inspiração do seu carro pessoal, um Ferrari Dino. No interior muito do chassis de alumínio esta visível. O Lotus Elise foi um automóvel inovador, servindo inclusivamente ao celebre Tesla Roadster, que provou (novamente) que não é necessário um super-carro para se viver a mesma experiência e o mesmo prazer.


1996 GM EV1
Em 1996 o EV1 foi o mais avançado e ousado automóvel eléctrico de sempre por um construtor americano e o primeiro automóvel de produção em série alimentado exclusivamente a baterias.

Tinha apenas 2 lugares com 1 motor eléctrico à frente de 137 cavalos alimentado inicialmente por baterias de chumbo que permitiam um autonomia de 121 quilómetros mas os modelos produzidos apartir de 1999 recebiam baterias de níquel que permitiam uma autonomia de 240 quilómetros. Era capaz de uma velocidade máxima de 130 quilómetros por hora.

A GM construiu o EV1 para aproveitar o mandato de automóveis de emissões zero da Califórnia de 1990 que decretava que até 2003 10% de todos os automóveis vendidos no estado teriam que ser sem emissões. DE tal maneira foi desenvolvido e adaptado para a Califórnia que os EV1 não funcionava nada bem em climas mais frescos. Mas não eram vendidos ao publico, eram alugados (renting) à marca por clientes escolhidos a dedo que na altura tinham que pagar 549 dólares por mês para conduzirem o EV1.


Era um automóvel de 2 lugares com uma carroçaria plástica, era o automóvel mais aerodinâmico de série com um cx de apenas 0,19. Chegou a haver um prototipo de 4 lugares mas nunca chegou a ser produzido.

Infelizmente a aventura do EV1 termina em 2004. Há uma grande teoria de conspiração como a industria do petróleo pagou para a sua destruição, mas a verdade é que a GM estava a perder dinheiro com cada unidade produzida e a legislação californiana deixou de exigir os automóveis eléctricos acabando por tornar o EV1 desnecessário. Em 2004, após terem sido produzidos 1.117 unidades, a GM cancelou todos os contratos e destruiu quase todas as unidades e as poucas que foram cedidas a museus não funcionam.



1997 Mercedes Classe A
O Mercedes Classe A é o verdadeiro projecto alemão - a Mercedes não queria apenas construir um automovel compacto, queria revolucionar a categoria, reescrever as regras e mais metáforas semelhantes.
Era mais curto, tinha um chassis de 2 andares em sandwich e os motores eram montados de lado. Essas várias inovações tornaram-no muito seguro mas tambem muito espaçoso no interior com um fundo plano e bancos desmontaveis que permitiam colocar cargas de 2 metros de comprimento no interior quando o Classe A media apenas 3,5 metros de comprimento exterior.
Mas foi extremamente caro de desenvolver e como era o primeiro automovel de tracção dianteira da Mercedes algo tinha que correr mal - as vendas já tinham começado quando uma revista Norueguesa capotou um Classe A ao tentar a manobra do Alce. Aparentemente a tendencia para capotar era causada pelo facto do Mercedes Classe A ser curto e alto. A Mercedes teve que parar a produção e redesenhar a suspensão traseira, algo que sacrificou um pouco o conforto. Prova que mesmo as melhores mentes as vezes falham, em grande.


1997 Alfa Romeo 156
1986 foi o ano em que a Alfa Romeo falhou como construtor independente, tendo sido comprada pela Fiat. A historia e imagem da Alfa Romeo tornava-a num forte opositor à Audi e BMW no sector Premium, mas infelizmente a Fiat deu à Alfa a plataforma do Fiat Tipo algo funcional mas nada desportivo. Esta plataforma deu origem aos Alfa Romeo 145 e 146 que nunca foram capazes de competir com os alemães. Mas os engenheiros da Alfa não desistiram - pegaram nesse chassis e meterem uma avançada suspenção dianteira e multi-link traseira que melhorou o comportamento para fazerem o 155 e em 1997 vestiram esse chassis (revisto) com uma das mais belas e elegantes carroçarias dos anos 90 no Alfa Romeo 156.
As pegas das portas em aluminio à frente e as ocultas nas portas traseiras, o comportamento exemplar e o primeiro motor diesel de rampa comum do mundo foram detalhes que tornavam o 156 num Alfa muito especial. Infelizmente varios problemas de fiabilidade acabaram por limitar o sucesso no mercado, mas foi sem dúvida um dos mais belos e importantes Alfa Romeo da era Fiat.


1997 Audi A6
Dêem-me uma hipotese para explicar o que é que este Audi esta a fazer nesta lista antes de comentarem - e é culpa do sr. Ferdinand Piech, actual chefe da Volkswagen, chegado da Audi em 1997. O sr Piech é um engenheiro com muito conhecimento técnico e tinha o sonho de fabricar Volkswagens, Audis, Skodas e Seats partilhando o máximo de componentes. Mas cada uma das marcas do grupo tinha o seu caracter, identidade muitos (dentro e fora da VW) não acreditaram que fosse possivel - eis que Piech ganha as suas credenciais provadando a todos que era possivel, com o Audi A6 de 1997.
Debaixo da chapa, incluindo motores e suspensões, era um Passat mas a engenharia permitia criar 2 automoveis com distancias de eixos e de vias diferentes o que era capaz de dar comportamentos completamente diferentes e o resto é o design (interior e exterior) a diferenteciar o que são na verdade automoveis identicos. E actualmente é o grupo Volkswagen a fazer nova evolução deste sistema modular de fabricação permitindo cruzar quase todos componentes em todas as gamas.


1997 Toyota Prius
Posso não ser um grande fã do Toyota Prius, mas a verdade é que se trata do resultado da visão do presidente da Toyota que muito antes que todos disse que emissões de CO2 e aquecimento global iriam ser preocupações futuras e instruiu os seus engenheiros a construirem o que seria o Prius.
A ideia foi combinar um motor electrico com o motor classico permitindo assim reduzir os consumos de combustivel (ao ajudar o motor classico nas acelerações e arranques - alturas em que consome mais) ou mesmo rodar em modo electrico sem qualquer emissão. É uma coqueluche dos ambientalistas e objecto de desprezo de outros mas trata-se acima de tudo de uma visão do presidente da Toyota (mesmo que tenham roubado o principio e a patente a um cientista russo) e de uma tecnologia recente que vai dar mais tempo de vida ao motor de combustão até que a tecnologia permita uma alternativa viavel.


1997 Porsche Boxter
No inicio do anos 90 a Porsche estava (outra vez) em sarilhos - os desportivos mais modernos com o motor à frente como o Porsche 928 e o 944 não pegaram como o esperado e o 911 não tinha desaparecido tambem como o esperado. Foi nesta altura que a Porsche recorreu a Toyota para os ajudarem a reduzir os custos e tempos de produção, e uma das ideias que veio ao de cima foi construir 2 automoveis apartir da mesma base mecanica. Ora a Porsche estava a desenhar a nova (outra) reinvenção do eterno 911 (geração 996) e usando a mesma plataforma (e muitos dos componentes) resolveram tentar de novo o mercado dos desportivos acessiveis que ainda escapava a Porsche - nascera o Porsche Boxter.
O Porsche Boxter foi apresentado sob a forma de concept no Salão de Detroit em Janeiro de 1993 e este roadster inspirado do classico 550 Spyder e a resposta que obteram foi tal que a Porsche começou a aceitar encomendas poucos meses depois. Só um problema, não tinham o carro - ainda era um concept. E demoraram o seu tempo porque só apresentaram a versão final em 1997 - 4 anos de espera.
Muitos deram o projeto como morto tal como as restantes tentativas da Porsche de "ter mais um modelo que o 911", mas a verdade é estava tão bem construido, era muito bom de conduzir que os consumidores esqueceram a eternidade de espera e finalmente ao fim de tantos anos a Porsche tinha um sucesso de vendas.


1997 Porsche 911 (996)
Depois do Porsche 911 964 que provou que conduzir um 911 rapidamente não significava jogar à roleta russa e o 993 que trouxe uma nova suspensão traseira (tirada do defundo 989 que melhorou a aderencia) que obrigou a uma nova traseira mais larga mas no nucleo o 911 continua igual e os engenheiros da Porsche concluiram que era impossivel continuar a "esticar" a mesma receita - teriam que reinventar por completo este icone da estrada.
E essa reinvenção foi feita em linha com o desenvolvimento do novo Boxter, a nova tentiva da Porsche ao desportivo acessivel - a plataforma, sistema electrico, motor, transmissão, farois e interior eram partilhados. Algo que foi muito criticado pelos fãs, particularmente porque este 996 foi considerado por muitos o "Elvis" do 911 - passou a ser um GT confortavel, que creio ter sido Jeremy Clarkson que disse "não tanto um carro mas um sitio onde um homem gordo, careca iria ter a sua crise de meia-idade". Mas a Porsche recuperou, porque foi este modelo que serviu de base ao 997, que é considerado por todos como o melhor 911 de sempre. Que prova que as vezes é preciso é bater no fundo para regressar ao topo.


1997 Mercedes SLK
A Mercedes sempre foi mestre nos automóveis de luxo, os descapotáveis de luxo incluídos. Foram muitos ao longo do tempo, mas quem não sonhou com o 300 SL dos anos 50 ou a linhagem SL que até hoje existe. Magníficos automóveis com preços igualmente magníficos. Mas na era moderna a Mercedes tinha que diversificar oferta para sobreviver - aí entra o Mercedes SLK, as iniciais em alemão para Desportivo Leve e Pequeno.

Acima de tudo foi uma jogada de mestre. Para assegurar fiabilidade e baixo custo de desenvolvimento a Mercedes recorreu ao que tinha em casa e construiu o SLK com base no Classe C e colocaram todo o seu dinheiro no designe de uma peça que o separaria de todos os outros roadsters: um teto rígido desdobrável. Tejadilhos rígidos desdobráveis não eram propriamente novidade e podiam ter ido para uma capota de lona, mas a Mercedes conseguiu desenhar este tejadilho rígido de forma a dobrar-se em várias partes e assim não ocupar muito espaço na mala. Assim, o SLK oferecia a condução com os cabelos ao vento mas com a opção do conforto de um coupé fechado. E teve tanto sucesso que pouco depois quase todos os construtores automóveis ofereciam um ou mais modelos com este sistema de tejadilho.


1998 Volkswagen New Beetle (Carocha)
Quando Ferdinand Piech chegou a CEO da Volkswagen em 1993 não ficou satisfeito com o que viu - a produção era ineficiente e com problemas sérios. E visionário que é sabia que para iniciar uma mudança era necessário um símbolo, e o Concept One desenhado por J. Mays era esse sinal de partida. E que maneira de avançar, do que um regresso ao passado?

Curiosidade - o avô de Ferdinand Piech, Ferdinand Porsche foi o responsável pelo desenvolvimento do Carocha original. Mas voltando ao Concept One, este foi recebido como um truque que não iria salvar a marca e nunca veria a luz do dia. Mas Piech conseguiu puxar o tapete a todos! 2 vezes!

Além de ter sido um sucesso comercial tremendo - a fabrica no México onde é produzido não conseguia produzir o suficiente para alimentar a procura americana que o lançamento na Europa foi adiado várias vezes, Piech conseguiu provar era possível produzir um automóvel tão peculiar apartir de uma base comum (neste caso o o comum Volkswagen Golf 4) e conseguir um enorme rendimento - este New Beetle marcou o início da caça aos nichos do mercado automóvel. Plataformas e modularidade com um twist.


1998 Nissan Cube
Dêem-me uma chance de explicar a presença deste Nissan Cube neste artigo - apesar de tecnicamente muito simples e sem nada de inovador, do ponto de vista de design marca o seu lugar aqui.
Este Cube é obra do designer Shiro Nakamura que queria combinar a função do objecto com beleza da forma mais simples possivel. E combinou isto com um principio muito simples - na cidade, particularmente nas grandes cidades, as velocidades são baixas tornando irrelevantes a aerodinamica e desportividades. Então pode-se dar o máximo de espaço interior e dedicar mais tempo e atenção à agradabialidade/joviabilidade do interior.


1998 Smart
O Smart veio da imaginação de Nicolas Hayek chefe da empresa de relógios Swiss e responsavel pela sua recuperação particularmente pela popularidade da submarca Swatch. Hayek queria aplicar a mesma receita da Swatch de um design e fabricação altamente integrado a um automovel que pode ter inumeras versões divertidas e coloridas com uma motorização electrica ou hibrida.
A primeira tentativa com a Volkswagen não correu bem e só em 1994 é que a Swatch e Mercedes entraram em acordo para produzirem o Smart. Só que a passagem do papel para a realidade foi no minimo problemática - devido a particularidade do Smart era impossivel fabrica-lo abaixo do custo de automoveis pequenos convencionais e desde o arranque a diz-se que a Mercedes já perdeu 4 mil milhões de dolares com o Smart. É o preço a pagar por ser o primeiro - o Smart abriu caminho para uma nova geração de micro-carros como o Toyota iQ, Fiat 500, o futuro Mini Rockteman e o novo Smart ForTwo que vai nascer em breve de um acordo com a Renault.


1998 Ford Focus
Os anos 90 da Ford não foram muito bons com uma longa sucessão de modelo medianos com o Escort (5ª geração) talvez o melhor exemplo: design exterior e interior sem sal, motores nada inspiradores e a engenharia ultrapassada. Mas tanto a Ford levou nas orelhas que arrancou com o projecto CW170 que seria não só o novo Ford Focus mas também uma nova referencia para os compactos hatchback na Europa e no mundo.

Um dos factores mais importantes foi a arrumação do interior - era mais largo e mais alto que a concorrencia, permitindo uma posição de condução mais alta e direita. Debaixo do metal a Ford fez ponto de honra que tivesse optimo comportamento sem prejudicar o conforto - principalmente graças ao uso de um eixo traseiro multi-link (adoptado do usado no Mondeo carrinha) que foi uma novidade neste segmento. O Ford Focus chegou e todos os outros tiveram que correr atrás./div>

1999 Audi A2
Muitos devem recordar o projecto 3 litros da Volkswagen, ou seja, um automovel capaz de percorrer 100km com 3 litros de combustivel. O projecto foi entregue à Audi que decidiu aproveitar o seu conhecimento em aerodinamica e uso de aluminio para criar uma forma peculiar mas muito eficiente associado a um peso de apenas 875 quilogramas.
Estavam disponíveis vários motores, um deles um 1.2 litros que conseguia os tais 3l/100km. O Audi A2 foi apresentado pela primeira vez como concept car AL2 em 1997, mas antes de chegar à produção a VW decidiu mudar o projecto 3 litros para o mais pequeno e barato Lupo deixando a Audi com um automóvel brilhante, tecnologicamente muito avançado mas muito caro, desnecessário graças aos desenvolvimentos dos motores diesel e extremamente complicado de manter graças ao chassis de alumínio que apenas algumas oficinas na Europa conseguiam trabalhar. Prova que as vezes uma boa ideia por sí não chega.


1999 BMW X5
A ideia de um todo-terreno de luxo começou a ser discutida na BMW quand a Land-Rover contactou a marca alemã para o fornecimento de motores para a segunda geração do Range Rover. Mas preocupada com o "status" da BMW, acharam que seria melhor simplesmente comprar a Land-Rover - só que a proprietária apenas aceitava vender a Land-Rover se a BMW ficasse com a Rover também. E em 1994, sempre optimistas, a BMW disse que sim.
Mas a verdade é que ao fim 2 anos do casamento atribulado com a Rover e o anunciar do Mercedes Classe M, a BMW decidiu que tinha que avançar. Mas ao invés de seguir os passos da Mercedes que quis manter a performance todo-terreno, a BMW decidiu apostar no comportamento em estrada. Dai que baseou o X5 numa evolução do BMW serie 5 carrinha com tração integral. E a aposta foi um sucesso - o comportamento em estrada era excelente e graças à serem fabricados numa unidade nos EUA (o maior mercado de SUVs) o sucesso comercial foi estrondoso. Muitos dizem que foi o Mercedes Classe M que arrancou com os SUV's de luxo de estrada, mas na verdade ao ignorar o todo-terreno, sozinho o BMW X5 criou este nicho dos falsos-todo-terreno para a estrada de luxo que depois muitas marcas replicaram.


2000 Renault Sport Clio V6
O desporto automóvel, Formula 1 principalmente, sempre foi apetecível aos construtores automóveis pela publicidade e imagem, mas a verdade é que poucos conseguem fazer essa ponte na realidade. Mas a Renault provavelmente encontrou a melhor forma de ligar o mundo da alta competição com o automóvel comum do dia-a-dia com o incrível Clio V6.
Basicamente pegaram num V6 de 227 cavalos e colocaram-no atravessado entre as rodas traseira onde normalmente ficaria o banco traseiro. O chassis, tejadilho e portas eram de série o que dava um aspecto normal mas depois notava-se as abas alargadas e a secção traseira anunciava performances demolidoras. Não era dos automóveis mais practicos - tinha apenas 2 lugares, não tinha mala, a instalação V6 acrescentou mais 300 quilogramas de peso o que o tornava as acelerações equivalentes ao Clio Cup 172 mais acessível. Em 2003 o Clio V6 foi atualizado estilisticamente, o V6 passou a debitar 252 cavalos e a suspensão traseira foi atualizada para melhor comportamento. Descrito como um dos automóveis mais viciantes de conduzir, prova de que tamanho não é o mais importante e que as vezes compensa perder a cabeça e fazer uma loucura...


2001 Renault Avantime
No ano 2000 a Renault resolveu "subir" no mercado automóvel, adoptando o lema "createur de d'automobiles". E como desde os anos 90 Patrick Le Quement tinha conseguido desviar o design da Renault das clinicas de clientes para algo mais instintivo com os Twingo e Scenic, este tinha uma grande influência na marca francesa e assim nasceu o Avantime.
O Avantime surgiu pela primeira vez como concept car funcional no salão de Genebra em 1999 baseado na Espace da altura.
A ideia de um coupe-monovolume é no minimo estranha e seria impraticável de produzir, mas ao ser baseado no chassis muito flexível da Espace Le Quement conseguiu convencer a Renault a avançar com a produção.
Houve um atraso de cerca de 2 anos para acertarem com a geometria de abertura das portas mas a produção arrancou em colaboração com a Matra em 2001. Dava uma sensação de espaço, luxo e calma que mais nenhum automóvel dava juntamento com os aspectos práticos óbvios.
Mas o design foi mal recebido, e hoje fica como prova que as vezes ter algo muito à frente cedo demais pode ser não ser bom e ao fim de 3 anos a Renault abandonou a produção. Infelizmente, marcou também um passo atras no design da Renault que perdeu a audácia produzindo os actuais Megane, Twingo, Koleos, entre outros. Pessoalmente estou a namorar uma...


2001 Mini (BMW)
No ano 2000 a BMW enfim chegou à conclusão que não conseguia fazer nada da Rover (as razões são matéria para um artigo quem sabe) olhou para o que valia a pena levar consigo e a única coisa que valia a pena era o projeto do novo Mini que tinham arrancado. Despacharam a Rover para uma empresa de capitais de risco, a Land-Rover à Ford e apesar de muitos na BMW acharem que o Mini era um enorme risco, especialmente porque recuperar um mito não é fácil ou garantido, a BMW avançou.

É que este novo Mini não era barato - o chassis era especifico, o interior muito trabalhado, a suspensão cara e tinha que ser uma fábrica especifica a construi-lo porque a linha de montagem era única. Mas com a verdade é que as criticas foram magnificas - todos adoraram o comportamento e manobrabilidade, bem como o conforto. E rapidamente novas versões começaram a chegar, o descapotável foi um sucesso particularmente nos Estados Unidos. O sucesso foi tão grande que a BMW chegou a pensar em adiar a substituição desta primeira geração do novo Mini: mesmo 5 anos depois do lançamento as vendas atingiam 210.000 unidades por ano.


2001 IDEA KAZ
Muitos referem-se à Tesla e ao seu Roadster como o genesis do automóvel elétrico moderno e da tecnologia usada nos automóveis elétricos que vemos quase todos os dias, em particular o uso de baterias de iões de lítio - mas estão enganados, porque antes do Tesla Roadster ter sido apresentado (2007) o IDEA KAZ fazia voltas em Nardo tão depressa que os fotógrafos não conseguiam uma única imagem nítida.

Em 1996 o professor Hiroshi Shimizu da universidade de Keio queria demonstrar as possibilidades das baterias comerciais de iões de lítio (que a Tesla usa e os nossos telemóveis usam) para o mundo automóvel. E o resultado final, foi o "Keio Advanced Zero-emissions vehicle" (daí o KAZ) apresentado em 2001 no salão automóvel de Genebra desenvolvido e construido em parceria com os italianos da IDEA.


É uma limusina com 6 portas e 8 rodas cada uma com o seu motor elétrico de 74 cavalos incorporado (74x8=592 cavalos) alimentado por 84 baterias de lítio escondidas no fundo do carro (novamente, algo que a Tesla fez mais tardo com o Model S). Tinha uma autonomia de 300 quilómetros com uma carga completa e a Outubro de 2002 atingiu 311 km\h na pista de Nardo.

Inovador, mas infelizmente esquecido.


2002 Ferrari Enzo
O Ferrari F50 foi uma tentativa em trazer um Formula 1 para a estrada, mas até a Ferrari admite que foram longe demais. Era ruidoso demais, vibrava demais, o tejadilho era basicamente inútil e nas rotações intermédias não desenvolvia. Dai que quando Luca de Montezemolo arrancou o projecto FX disse claramente que teria que ser o melhor que tecnicamente a Ferrari é capaz para a estrada e deu à Pininfarina rédea livre para que o estilo fosse completamente novo e inovador. A aerodinâmica foi extremamente trabalhada - o nariz tipicamente Formula 1 e as 2 grandes entradas de ar canalizavam ar para os travões e por cima do para-brisas. O fundo do carro era completamente plano e selado com peças moveis à frente e na traseira para melhorar a performance aerodinamica a alta velocidade.
E graças aos venturi entre as rodas traseiras que colavam a traseira à estrada, este não precisava de um aileron traseiro. Debaixo da carroçaria de CFC\Nomex esta um chassis de fibra de carbono e alumínio, com o V12 de 6 litros e 650 cavalos montado num suporte de alumínio apertado à frente ao chassis de carbono e atrás recebe uma caixa de velocidades do mesmo tipo de um Formula 1.
E quando chegou a hora de escolher o nome para o melhor automóvel que já produziram, a Ferrari decidiu homenagear o seu pai fundador falecido em 1988 - Enzo Ferrari. Inicialmente a Ferrari planeava produzir apenas 349 Enzo's que foram vendidos numa questão de horas no dia do lançamento. Mas depois de muita pressão de clientes, a Ferrari concedeu construiu mais 51 unidade - 399 foram produzidas para clientes e a ultima unidade (o Enzo número 400) foi para o Papa João Paulo 2º.


2002 Porsche Cayenne
Além do mercado dos desportivos acessíveis, a Porsche também queria entrar no mercado do automóvel familiar numa tentativa de alargar a sua gama. E a primeira tentativa foi o Porsche 989 - apesar de parecer um 911 alongado o motor era à frente e tinha a mala atrás como um hatchback normal.
Mas com a crise financeira, a Porsche abandonou o projecto e segundo reza a historia o chassis e transmissão integral foi aproveitado para o Audi A8. Mas foi um até já porque nos anos 90 a Porsche resolveu aproveitar a explosão do mercado dos SUVs (especialmente no importantíssimo mercado americano) para tentar de novo e foi ter com a Volkswagen para desenvolverem em conjunto um.
A versão da Porsche foi o Cayenne, tinha inicialmente tinha apenas motores V8 debaixo do capot e um estilo muito criticável - mas a verdade é que estava muito bem conseguido e construído, tinha tração integral permanente e tinha até a possibilidade de montar uma suspensão própria para o todo-terreno mais violento. Mas foi acima de tudo a possibilidade de comprar um SUV com 450 cavalos de baixo do capot (algo que apenas o Lamborghini LM002 tinha), capaz de ir dos 0 aos 100km\h em 5 segundos e mesmo assim levar 5 pessoas em total conforto que atraiu ainda mais nova clientela a Porsche e em conjunto com o sucesso do Boxter, a Porsche tinha deixado para trás os dias de incerteza.


2003 Rolls-Royce Phantom
Em 1998 o grupo Vickers decidiu livrar-se do ramo automóvel vendendo as marcas Rolls-Royce e Bentley. Um dos principais interessados era a BMW que já tinha dado consultoria técnica e motores para alguns Rolls e Bentleys, e tinha uma parceria de motores de aviação com a Rolls-Royce PLC que detinha os direitos sobre o logo e nome da Rolls-Royce.
Mas eis que entra em cena a Volkswagen e que consegue fazer uma melhor oferta que a BMW e fica com a Bentley e Rolls-Royce. A historia não acaba aqui porque a Rolls-Royce PLC recusa-se a deixar a Volkswagen usar o nome e logo da Rolls-Royce - a VW comprou a marca mas não podia usar o nome. O impasse acabou por ser resolvido com a Volkwagen a ficar com a Bentley para si e continuaria a produzir os Rolls-Royce até 1 de Janeiro 2003, altura em que a BMW entraria em cena com um novo modelo e tomaria a marca.
Enquanto a BMW construí-a uma nova fábrica em Goodwood, os designers instalaram-se em Hyde Park (Londres) com o objectivo de criarem algo que seria o melhor da engenharia automóvel moderna. O resultado foi um automóvel muito britânico e ao mesmo tempo muito moderno. O chassis de alumínio e motores são produzidos na Alemanha com a pintura, montagem e os incríveis acabamentos a serem feitos em Goodwood. Um marco da engenharia e conforto absoluto.


2005 Bugatti Veyron 16:4
Podia escrever muito aqui sobre o Veyron e a sua importância na historia automóvel...mas a verdade é que já o fiz. Creio que foi Jeremy Clarkson que melhor o resumiu - "É o triunfo da loucura sobre o senso comum, do homem sobre a natureza e da Volkswagen sobre todos as marcas e todos (incluindo Clarkson) que diziam não ser possível".

Bugati Veyron, o carro que não devia existir.


2005 Citroen C6
A Citroen sempre teve uma grande tradição de topos de gama marcantes - todos conhecemos os DS, SM, CX por exemplo. Infelizmente o XM, que substitui o CX, apertado pela popularidade dos construtores premium alemães não teve o mesmo sucesso. A Citroen resolveu não competir diretamente com os alemães no segmento premium apostando antes no segmento não premium mas com a caraterística originalidade francesa - nesse sentido apresentaram o concept C6 Lignage no salão automóvel de Genebra de 1999 que anunciava o C6.



A versão de série do Citroen C6 foi apresentada em 2005 com um design moderno, longa distância entre eixos, extremidades curtas e um peculiar vidro traseiro curvo. No interior, tal como CX, oferecia atrás um enorme espaço para os 2 passageiros traseiros e a suspensão hidropneumática com correção permitia um conforto descrito por muitos como "parecia um tapete voador".




Infelizmente o Citroen C6 foi um fracasso comercial: um total de 18.603 unidades foram vendidas nos 6 anos de vida (2005 a 2010). Com o C6 a Citroen abandona definitivamente este segmento/veículos que definiram a marca no passado e arranca a procura de uma nova fase, que chegou com o Cactus Concept em 2013.


2007 Audi R8
A Audi sempre teve como objectivo intrometer-se entre os grandes da Mercedes e BMW, e não havia melhor maneira de saltar para esse mundo que com um super-carro. Infelizmente várias foram os concepts apresentados como o Audi Quattro Spyder ou o impressionante Avus Quattro daí que quando chegou o Le Mans Quattro em 2003 muitos acreditaram que era apenas mais concept - afinal era o que viria a ser o Audi R8 apresentado em 2007.

Construído basicamente sobre o mesmo chassis do Lamborghini Gallardo, equipado com tracção integral Quattro e um V8 de 4,2 litros recebeu tamanhas criticas que a Audi conseguiu de uma só vez ficar ombro com ombro com a Mercedes, BMW e até a Porsche. Demoraram, afinal começaram em 1991 com o Quattro Spyder e só em 2007 apresentaram o R8, mas acertaram no alvo.


2007 Jaguar XF
Sob domínio da Ford os anos 90 foram trágicos para a Jaguar - designe triste (Type S), interiores de baixa qualidade, o Type X baseado no Ford Mondeo que nunca enganou ninguém e pelo meio o XJ de 2003 que apesar de ter um dos mais avançados chassis da altura ainda parecia vir do século passado. Mas quando tudo parecia perdido para a Jaguar entra em cena um cavaleiro de armadura brilhante chamado Ian Callum. Determinado a dar um novo começo à Jaguar, enterrou o previsto F-Type com motor central e partiu à procura de cativar o publico mais novo, fundamental para a sobrevivência da marca. Começou a modelar a imagem com uma série de concepts - o R-coupe, o RD-6 e enfim o C-XF que um certo disse Jeremy Clarkson disse que se fosse tornado realidade ele cortava uma perna e dava com ela em sí proprio...

Mas a verdade é que poucos meses depois chegou a versão de série e era quase igual ao concept. Adeus o design de antigamente, especialmente no interior que parecia tirado de uma nave espacial, tudo em cima de uma versão atualizada e revista do chassis do Type S. Adeus cheiro a mofo e design do século passado, interiores de baixa qualidade e comportamento duvidoso - a Jaguar estava de volta decidida a não cair silenciosamente na noite.


2010 Nissan Leaf
Curiosamente, Leaf não do Inglês de folha mas, segundo a Nissan, são as iniciais de Leading Environmentally friendly Affordable Family car. Yup, também acho que pegaram em Leaf e simplesmente viram que palavras Verdes conseguiam lá meter. O Leaf não ser certamente o primeiro automóvel eléctrico mas é o primeiro automóvel eléctrico de grande série. Até ao Leaf, os automóveis eléctricos de estrada eram conversões de automóveis de motor de combustão ou veículos de curta série em que a construção era muito manual e cara.

Conseguiu no mesmo ano ganhar o Troféu de Carro Europeu do Ano (2011), o prémio World Car of the Year (2011) e o prémio Green Car Vision Award (2010). E assim arrancou uma nova geração do automóvel elétrico - será que vai ter sucesso e iniciar uma mudança ou um monumental flop, só o tempo dirá.

84 comentários:

  • Chevelle says:
    23 de fevereiro de 2011 às 14:57

    Audi Quattro. Toda a gente sabe o porquê...

  • Turbo-lento says:
    23 de fevereiro de 2011 às 16:52

    Faz parte da lista mas ainda vou em 1934...ainda falta um pouco.

  • Chevelle says:
    23 de fevereiro de 2011 às 21:44

    AAhhh, tás a seguir por data... ok
    Tão o proximo será o Carocha, 1938. O futuro 911 ;)

  • Mr.RodBraga says:
    1 de março de 2011 às 21:53

    Renault 4!!!!!!! A 4L movimentou muitos tugas ao longo desses anos... VIC...Very important Car!

  • D-Lux says:
    2 de março de 2011 às 09:09

    Estranho é o meu comment a suspeitar que apareceria o 911 nesta lista não ter aparecido......

  • Turbo-lento says:
    2 de março de 2011 às 09:41

    Infleizmente Meia volta alguns comentarios são marcados como spam e podem não aparecer. vou investigar.

  • Miguel CL says:
    2 de março de 2011 às 10:24

    Assim sem pensar muito... acrescentava, Renault 4L, Morris Mini, Fiat 600, Citroën DS, BMW 507, Ferrari 250 Testa Rosa, Lamborghini Miura, Maclaren F1, Maserati 250F, Mercedes 300SL gullwing, Ferrari F40, Ford GT40, BMW M1, Bugatti veyron, Mercedes SLR, Alfa Romeu 8C, UMM ( :)sim o tuga), Hummer H1...

  • Turbo-lento says:
    2 de março de 2011 às 12:13

    Alguns desses já fazem parte da minha lista a abordar, outros não...é que para fazerem parte desta lista têm que trazer algo de novo, não necessáriamente revolucionário, mas que influencie o mundo automovel. Posso apreciar o Alfa Romeo 8C mas não traz nada de novo, e o mesmo se aplica ao SLR. Já a 4L no inicio não a considerei mas descobri algo que justifica a sua entrada nesta lista.

  • Miguel CL says:
    2 de março de 2011 às 15:22

    De acordo!
    Só que o Alfa é bonito de mais para não estar em qualquer lista que destaque carros pela positiva, e o SLR... só pelo som daquele motor, merece também uma distinção positiva, qualquer que seja.
    Digamos que um nos faz chorar pelos olhos, o outro faz-nos chorar pelos ouvidos!
    Muita paixão... é o que é!

    Mas estou de acordo.

  • Turbo-lento says:
    2 de março de 2011 às 15:43

    Daí estarem no meu top100...que irei actualizar assim que tiver 5 segundos de tempo livre...

  • Herege says:
    3 de março de 2011 às 06:28

    Volvo 122: O primeiro carro a trazer de série o cinto de segurança de 3 pontos, como hoje o conheçemos.

    Chevrolet Corvair Monza e o Oldsmobile Jetfire: Foram os primeiros carros turbo de produção.

    NSU Spider: Primeiro carro a venda com motor Wankel,e o Mazda Cosmo 110S.

  • Turbo-lento says:
    27 de maio de 2011 às 16:55

    Então, ninguem detectou o elemento comum entre o Ford GT40 e o Lamborghini 350 GTV?

  • D-Lux says:
    27 de maio de 2011 às 17:21

    Essa é fácil: "comer" a Ferrari quer na estrada quer na pista!!! O alvo de ambos os carros era a Ferrari!!!

  • Turbo-lento says:
    27 de maio de 2011 às 18:29

    Perto - ambos nasceram do famoso (mau) temperamento do senhor Enzo Ferrari, ou seja, Enzo criou as condições para nascerem 2 grandes adversários. Incluindo, o homem que criou o famoso V12 da Lamborghini trabalhava para Ferrari mas foi despedido porque ele e outros fizeram um ultimato a Enzo e como seria de esperar foram despedidos e muitos foram trabalhar para a Lambo...

  • D-Lux says:
    27 de maio de 2011 às 18:37

    Embora BMWista e Porschista Enzo Ferrari, ao existir, foi só vantagens!!! E tenho Ferraris favouritos sim...quem não tem....288 GTO, 308 gtb. f355 f1....

  • Tiago says:
    28 de maio de 2011 às 16:52

    Deixo aqui uma sugestão caso queira seguir, o "La Jamais Contente", pois foi o primeiro carro que quando desenvolvido pensaram unicamente nos princípios aerodinâmicos, conseguindo bater o recorde de velocidade da altura.
    http://en.wikipedia.org/wiki/La_Jamais_Contente

  • nomen.log says:
    5 de junho de 2011 às 02:22

    Quando chegue o tempo não se esqueçam de por o Lamborghini Miura e o Range Rover.

  • Turbo-lento says:
    5 de junho de 2011 às 19:42

    O jamais contente pode ter uma historia interessante (quem sabe base de um artigo) mas não consegui encontrar uma contribuição significativa para o automovel.

    Já sobre o Miura é o proximo na lista. E obrigado pela dica do Range Rover...não o tinha fisgado

  • Turbo-lento says:
    13 de junho de 2011 às 20:40

    Depois de alguns emails de leitores e de alguns comentarios veo que posso estar a falhar neste artigo. Tenho focado principalmente factores tecnicos e historicos quando o que faz um automovel importante pode ser algo mais do que isso.
    Decidi que vou terminar este artigo seguinte o prisma inicial (tambem já não falta muito) e depois vou fazer uma copia que irei completar/adicionar novos VIC Very Important Car.
    Peço ajuda aos leitores para esta tarefa com ideias que possam ter

  • Turbo-lento says:
    14 de julho de 2011 às 23:05

    Tenho que pedir desculpa mas tenho que dar um salto para tras para meter o Nissan Skyline GT-R porque apesar de ter abordado o carro certo tinha anotado a data do GT-R actual, 2007 e não 1989. Ops.

  • luis says:
    17 de julho de 2011 às 16:22

    entao e o lancia delta integrale...:p

  • Turbo-lento says:
    17 de julho de 2011 às 22:34

    O lancia integrale tem o seu lugar na historia, quer no fim dos grupo B quer no dominio dos grupo A que sucederam aos grupo b, mas não trouxeram grande novidade ao mundo automovel - foi o carro certo no momento certo.
    Mas como disse acima, comecei este artigo com um principio imperfeito e como muitos me chamaram à atenção decidi que vou terminar este artigo seguindo o prisma inicial mas vou reescreve-lo em seguida para entrar em consideração com outras maquinas que nºao so tiveram sucesso no campo desportivo, como explorarm melhor o interior ou usaram novos materiais e processos de fabrico, ou outros que falharam o alvo por quilometros.
    Mas como disse, vou terminar este que tambem não falta muito e em seguida veremos. Fica para já o Delta integralle na lista.

  • luis says:
    21 de julho de 2011 às 19:55

    ok e certo que o delta merece mais destaque na zona da competiçao mas um automovel que foi o primeiro a utilizar o turbo e compressor volumetrico num modelo de serie foi o lancia beta trevi volumex... continuaçao do excelente trabalho
    cumps
    Luis caldeira

  • Turbo-lento says:
    27 de julho de 2011 às 13:00

    E com o Nissan Leaf terminanos a 1ª fase deste artigo. Já temos delineada a segunda fase para cobrir muitas das maquinas que deviam estar aqui. Já postei como vamos proceder e espero continuar a contar com a ajuda dos leitores.
    E seguindo a recomendação do Luis, vamos começar por uns Lancias...

  • Turbo-lento says:
    4 de agosto de 2011 às 14:11

    Além de colocar-mos no titulo qual a nova adição a este artigo vamos tambem alternar entre automoveis mais antigos e mais recentes - ou seja, colocamos primeiro o Lancia Aprilia de 1936 e agora adicionei o Audi A2 de 1999 em seguida será algo mais antigo e por diante.

  • hugo espanhol says:
    15 de agosto de 2011 às 02:22

    83? o Renault Twingo é de 1993, e foi o carro que o meu pai queria para mim (quando tirei a carta),..... NÃO QUERO.... quero antes o Peugeot 106 Rallye

  • Gigio says:
    15 de agosto de 2011 às 15:43

    Que acham do Clio Bacara? Foi o primeiro da história do segmento a trazer os extras dos segmentos superiores. Se hoje existe o Mini, o A1, se apareceu o A2 foi porque o Clio Bacara comprovou que existia mercado para tal...
    Cumprimentos!
    Excelente post Turbo-lento!!!

  • Turbo-lento says:
    16 de agosto de 2011 às 15:34

    O Hugo tem razão, foi gafe - o Renault Twingo é na verdade de 1993. Lembro-me particularmente de na altura já o achava único e lindo...fartei-me de levar nas orelhas mas no final tive razão.
    O 106 rally não tá mal visto e terei que ver o clio bacara, se bem que entre os clios creio que o Clio Williams tenha sido bastante significativo.
    Mas este post não é só meu porque alem do input dos leitores tenho, e há que apontar, 2 grandes conhecedores da historia automovel a ajudar-me....nem querem saber as discussões que as vezes temos! Digo só que temos um doente da Porsche...

  • luis says:
    16 de agosto de 2011 às 18:00

    o lancia aurelia B10 tambem foi um grande feito pois foi o primeiro automóvel equipado com uma suspensão dianteira independente e um châssis monobloco e tambem o primeiro com um motor v6... e tambem deveriam estar presentes mais uns alfas tal como o 156 por ser o 1º com common rail e tambem do mito com o multiair e tambem os classicos como por exemplo o alfa romeo giulia 62 que era mais aerodinamico que um 911 da mesma era e tambem a 1ª com vvt no spider 2.0 de 80

  • Alberto Silva says:
    17 de agosto de 2011 às 20:18

    @Gigio Antes do Clio Baccara, houve o Renault (Super) 5 Baccara, com motor 1.4 e 1.7, cores exclusivas, interior em pele, porta-fatos na mala forrada, jantes exclusivas. Tive um 1.4 preto um ano, e não foi mais porque um poste não deixou...

  • Amil says:
    22 de agosto de 2011 às 17:01

    O meu pai teve um 1.8 (não o da imagem, mas anterior) e até hoje continua a dizer que foi dos melhores carros que teve.
    A verdade é que não estava nada a espera de ver um 156 nesta lista.

  • Turbo-lento says:
    22 de agosto de 2011 às 23:43

    Tinhamos na nossa lista uns 8 alfa Romeo e como estamos a alternar entre automoveis mais recentes com mais antigos pusemos o 156. Que merece estar aqui - podia ter sido muito melhor e mais importante se a fiabilidade fosse melhor e talvez a tração traseira...o audi A4 e BMW serie 3 teriam que suar bastante.

  • luis says:
    23 de agosto de 2011 às 11:22

    ok sim realmente se tivesse sido tração traseira era melhor mas para diateira era bastante bom... a fiabilidade tenho ideia que nao era muito má.
    Continuaçao do bom trabalho
    Luis

  • MiguelCL says:
    23 de agosto de 2011 às 13:11

    Fosse a fiabilidade da Alfa a que é hoje... e claro tração traseira!

  • luis says:
    23 de agosto de 2011 às 16:07

    pois a tração traseira e que era de valor... era bom que no novo giulia ja tivesse os engenheiros da alfa romeo parece que ainda estava a estudar a possibilidade devido a alta modularidade da c-evo

  • Turbo-lento says:
    25 de agosto de 2011 às 01:38

    Espero bem que sim e tendo em conta que vão usar a mesma base para um SUV, a tracção traseira é uma possibilidade.

  • Gigio says:
    28 de agosto de 2011 às 11:44

    Alberto Silva, não conhecia o 5 Baccara!! Mas sendo assim será mais importante ainda que o Clio Baccara!! Sou um fã imparcial no que toca ás tecnologias das marcas mas dou bastante crédito à Renault pelo que apresentou ao mundo! Curioso que estão sempre "Avangarde", até o segmento utilitário de luxo foi criado por eles :-)
    Cumprimentos a todos os propellerheads!!

  • Turbo-lento says:
    3 de setembro de 2011 às 17:08

    O que faz o AMC nesta leista? Uma das coisas que concordamos quando arrancamos a 2ª fase deste artigo era que tinhamos de incluir os piores automoveis de sempre - não são só os mais inovadores ou maiores sucessos que importam, os piores automoveis ensinam grandes lições e provam que apesar de todo o talento é possivel meter a pata na poça!

  • hugo espanhol says:
    14 de setembro de 2011 às 21:09

    1.8 azul escuro de 1996, o original....

    o MELHOR automóvel desportivo de sempre! Elise

  • Turbo-lento says:
    15 de setembro de 2011 às 11:07

    E pedi ajuda ao clube Lotus de Portugal a ver se nos ajudam a identificar outros modelos da marca que mereçam fazer parte desta lista

  • FlyPT says:
    20 de setembro de 2011 às 10:35

    O Lotus Elan dos anos 60 e o Esprit merecem estar nesta lista. O Esprit S1, nem que seja pelo 007...
    Comportamento fantástico, aliado ao design e simplicidade. Estes são os verdadeiros desportivos.

  • hugo espanhol says:
    20 de setembro de 2011 às 18:49

    Grande máquina, aqui por casa andou um GTI 1.9 cinza prata (1988)... era lindo!

    130cv com muito pulmão, que até voava!!! velhos tempos...

    carros que nunca vou conseguir esquecer como "o meu" BX Sport 1.9 (1985)!

  • Miguel CL says:
    25 de setembro de 2011 às 00:29

    O Stratos acenta que nem uma luva na lista.

  • Anónimo says:
    25 de setembro de 2011 às 00:57

    Antes de mais, queria só dizer que após uma leitura deste mágnifico post, espanta-me como não refer certas criações da marca Honda que por exemplo nos anos 60 conseguiram um carro que mesmo só tendo +/- 800cc, conseguia uma relação de cv/l que mesmo hoje em dia muitas marcas não atingem. E além disso o próprio s800 atingia 8000 rpm, que mesmo agora é um bocado excessivo face à média.

    Cumprimentos

  • Turbo-lento says:
    26 de setembro de 2011 às 15:43

    Tens razão - até temos 6 Hondas na nossa lista para adicionar a este artigo mas por uma razão ou outra ainda não os colocamos. Mas vão ter o destaque merecido - a Honda é um dos incontornaveis do mundo automovel.

  • Anónimo says:
    26 de setembro de 2011 às 23:34

    O problema da honda é esse normalmente não tem defeitos, os vtec, tem o recorde de fiabilidade.
    Quem conduz um civic de 1993 de 3 portas(o mais bonito a par com o 2003 de 3 e 5 portas), com motor 1.3 de origem que ninguém dava nada por aquilo e ele vai até 8000 e continua sem nunca cortar, tipo o som, a conduzir quase no chão, um gajo fica logo apaixonado, é único aquela emoção e podes até nem ir a muito e ser um carro que hoje não custa quase nada, mas tem aquilo que precisa. Acho para perceberem vejam um filme que é o civic type-r mugem contra o r8 v10 da audi e vejam o que o apresentador diz no fim.

  • Anónimo says:
    5 de outubro de 2011 às 20:35

    Vi que já inseriu um pequeno destaque sobre o Honda NSX, mas na construção japonesa existe ainda aquele grande veículo de proporções consideráveis e de desempenho invejável a nível de todo terreno, que além do mais a sua série vende desde 1950 e troca o passo. Se realmente estiver de acordo, poderia dar também assim um pouco deste cantinho ao bem conhecido Toyota Land Cruiser.

    Cumprimentos

  • Turbo-lento says:
    7 de outubro de 2011 às 12:54

    Não temos propriamente um método de trabalho definido para esta seleção - costumamos reunir-mos a frente de uma cerveja ou via messenger e discutir-mos alguns modelos e depois de termos alguns vai cada um para o seu lado fazer a investigação para ver se vale meter-nos na lista. Claro que todas as propostas dos leitores são analisadas e muitas delas (como podem ver pelos comentários) acabam na lista. Creio que ainda não pegamos no Land Cruiser mas vamos ver.

  • Mr.RodBraga says:
    2 de novembro de 2011 às 17:53

    Já que fizeram um brilhante post sobre os carros mais importantes de sempre, podiam fazer outro, só por curiosidade, sobre os carros que não deixam saudades a ninguém...um post sobre os os piores carros de sempre... podia ser interessante..

  • Turbo-lento says:
    3 de novembro de 2011 às 10:52

    Já tive a namorar essa ideia de fazer um sobre os "piores de sempre" mas queria ver se ficava satisfeito com este dos mais importantes e recuperar anteriores dos automoveis de sonho dos nossos pais e os da crise de meia-idade.
    Infelizmente o problema é mesmo ter tempo e energia...

  • Gigio says:
    4 de dezembro de 2011 às 14:11

    O Clio Williams está um pouco confuso :-/ talvez 200 cv para a versão Clio N mas o Clio Williams tinha 150 cv! Mas tenho de vos elogiar, excelente post, excelente site automóvel! Voces dominam!!! :-)

  • Anónimo says:
    4 de dezembro de 2011 às 17:40

    Não os elogies muito se não ainda ficam convencidos...lol

  • Turbo-lento says:
    5 de dezembro de 2011 às 22:55

    Já não se pode receber um elogio...lol

    Obrigado pela correção Gigio. E por acaso houve outra gafe: meti 2 automoveis recentes quando a ideia era alternar entre classico e moderno. Para compensar vamos postar 2 clássicos seguidos e vão ser 2 alfa romeo.

  • MiguelCL says:
    7 de dezembro de 2011 às 00:38

    Só ha um Junior Z em Portugal. E já tive a felicidade de o ver.

  • Turbo-lento says:
    7 de dezembro de 2011 às 18:47

    E será que há algum Alfa Romeo Montreal em Portugal?

  • D-Lux says:
    13 de dezembro de 2011 às 17:23

    1973 Porsche 911 Carrera RS 2.7.... SIM!!!!!

  • Turbo-lento says:
    14 de dezembro de 2011 às 12:15

    Temos Porschista...
    E em tua honra, as proximas adições vão ser Porsche

  • Pneus says:
    21 de dezembro de 2011 às 10:48

    Gostei muito da selecção!

  • Turbo-lento says:
    29 de dezembro de 2011 às 01:32

    E com o Cayenne creio que termina-mos (para já) o périplo pela Porsche. E creio que no inicio do ano tenho que tirar o chapeu à sugestão do leitor Tiago do "La Jamais Contente". Que no inicio achamos não fazer parte desta lista depois de alguma leitura, este é na verdade merecedor porque marca um nascimento...mais em breve.

  • Chevelle says:
    17 de março de 2012 às 21:22

    Está a faltar o F40... Para quando?

  • Turbo-lento says:
    18 de março de 2012 às 01:03

    O ferrari F40 e muitos outros não foram esquecidos e vão marcar presença neste artigo.

  • MiguelCL says:
    19 de março de 2012 às 00:02

    A pergunta que se impõem é: Onde está o Enzo do J.P. II?

  • Turbo-lento says:
    19 de março de 2012 às 13:41

    JP 2º agradeceu a prenda mas pediu que fosse leiloado e que os lucros revertessem para uma obra de caridade que escolheu. Fez uma dedicatória e assinou o reverso do capot dianteiro no Enzo nº400 e seguiu para leilão.

  • Turbo-lento says:
    23 de março de 2012 às 17:03

    F40 já cá ta CHevelle.

  • Chevelle says:
    23 de março de 2012 às 23:05

    Turbo, é lindo...
    Pra ai no ano 90/91, houve uma concentração de Ferrari´s a passar em Vila Real, eu com uns 10 anos de idade, e o que me ficou na cabeça, no meio de tantos Ferrari´s foi mesmo o F40. Euromilhões, Euromilhões...

  • Chevelle says:
    23 de março de 2012 às 23:09

    Turbo, outra pérola na altura dele, 288 GTO...

  • Anónimo says:
    3 de maio de 2012 às 15:31

    Adorei o artigo. Na verdade sou louco por carros. Cara, adoro carros tunados . É de top.

  • Turbo-lento says:
    8 de maio de 2012 às 16:21

    Meu caro tsuka, quando vi a referencia ao VOlvo 340 até me engasguei porque é daqueles automoveis que não tem nada a haver nesta lista. Curiosamente, nem é um verdadeiro Volvo, era na verdade um DAF que a Volvo colocou no mercado depois de ter adquirido a divisão de automoveis ligeiros da DAF.
    Mas o Volvo 240 é outra historia - curiosamente esta na nossa lista para esta artigo mas ainda não o pusemos...estranho. Será o próximo.

  • Anónimo says:
    8 de maio de 2012 às 16:34

    Viva, estive a ler o artigo e não pude deixar de ficar com 2 perguntas a zunir:
    - contei 93 entradas, quantas acham que vão conseguir ou ficar satisfeitos?
    - será que conseguem encontrar "1 automovel importante" para cada ano?

    MaRtA

  • Turbo-lento says:
    8 de maio de 2012 às 22:57

    Sinceramente ainda não paramos para contar. Mas ainda temos muitos para colocar - se vai dar um por cada ano isso já é outra historia mas seria bonito...

  • Anónimo says:
    13 de maio de 2012 às 23:49

    estive a ler os comentários e acho o v/trabalho bastante bom,mas acho que podem adicionar a v/lista carros que marcaram condutores numa época como o Datsun 1200 Datsun 240k e 240z de onde descendeu Nissan gtr, o fiat 124 que foi carro do ano salvo o erro em 1967 uma grande maquina, pois tive um e não ficava nada atrás de um mercedes da época,o Fiat 127 que também marcou uma geração o Fiat 131 mirafiori, o Toyota corola 1200 e todos terrenos os Nissan Patrol o Toyota land cruiser gastava muito mas foi um grande jipe

  • Turbo-lento says:
    14 de maio de 2012 às 18:52

    Obrigado pelas dicas - sem dúvida a debater em breve em frente a uma super-bock.

  • seguro de carro says:
    25 de maio de 2012 às 18:16

    Suas dicas são valiosas. Porém nada adianta ter um carro magnifico como esses sem ter um seguro de carro.

  • Michordeiro says:
    6 de setembro de 2012 às 12:51

    Ora aí está um carro digno do post "Os Automoveis mais importantes de sempre".
    O Panda 4x4, lançado em Junho de 1983, era uma versão Panda com um novo sistema de tracção às quatro rodas desenvolvida pela companhia austríaca Steyr-Puch e ainda hoje não tem concorrência á altura. Quer a 1ª, quer a segunda geração surpreenderam tudo e todos ao conseguir chegar onde os demais todo-terrenos ligeiros conseguiam chegar. Chegaram a ser comparados com todo o tipo de todo terreno, sempre com estupfacção pelo modo como este piolho se desenvecilha. Basta basculhar o Youtube para tirar nos surpeendermos com esta lata.
    Mesmo ao nível de resistência e fiabilidade sempre demostrou ser alheio ao grupo Fiat, pois têem-nos levado para expedições dos duros e tem ressitido muito bem. Chegou mesmo a ser testado no duro em 1984 o Fiat Panda 4x4, participou no rali Paris-Alger-Dakarna e na edição de 2007 do Lisboa-Dakar, a Fiat preparou 2 Pandas para competirem na categoria T2, conduzidos por Miki Biasion e Bruno Saby com muito sucesso.
    Há imensos clubes de fans e é uma pequena viatura repeta de feitos, pode ser visto aqui:
    http://www.panda4x4.net/pagina_curiosi.htm

    Se este não merece lá estar, então mais de 70% dos que lá estão também não.

  • Turbo-lento says:
    7 de setembro de 2012 às 12:50

    Já lá esta - não focamos a versão 4x4 em particular mas o modelo em si porque é na verdade uma obra de génio. Curiosamente, se olharmos para o trabalho de Giugiaro quase tudo em que ele se debruça é um sucesso.

  • Anónimo says:
    23 de janeiro de 2013 às 21:42

    não vejo o porquê do new beetle ser dos automóveis mais importantes de sempre... Renault 4L por exemplo foi bem mais importante

  • Turbo-lento says:
    23 de janeiro de 2013 às 22:50

    Queres saber 2 coisas engraçadas? Pensava que já tínhamos escrito sobre a Renault 4...Já tinhamos escrito algo mas por alguma razão não passou para o artigo. Ops. Será a proxima actualização sem dúvida, mas não esquecer que este é um artigo que vai crescendo com novas entradas - se bem que esta a tornar-se cada vez mais complicada encontrar novas entradas e justifica-las.

    A segunda coisa engraçada é que colocamos o Renault 16 e por alguma razão que não consigo explicar chamei-lhe Renault 14 e depois não pus as imagens...andou-se a dormir na formatura!!

  • Turbo-lento says:
    23 de janeiro de 2013 às 23:46

    E a 3ª é que não respondi à tua outra pergunta - porque é que esta aqui o New Beetle. Como escrevemos foi este o primeiro automovel que provou ser possivel explorar nichos de mercado. É que os construtores não se metiam em certos segmentos porque o custo de desenvolvimento de uma automovel para um nicho de mercado não compensava o investimento - mas este New Beetle veio provar que é possivel faze-lo com material que já esta desenvolvido a um custo muito reduzido.

  • Anónimo says:
    16 de fevereiro de 2013 às 10:40

    Boas, acho que não vi nenhuma referncia ao Triuph Dolomite Sprint, que foi o 1º 16v ^de série produzido

  • Turbo-lento says:
    6 de março de 2013 às 12:00

    Bem, ter o primeiro motor de 16 valvulas não é propriamente especial, afinal o que fizeram foi apenas mudar a cabeça de um motor que já tinham. Apesar de, e isto dar o valor a quem é devido, quase todos os motores actuais (excepto os americanos creio) têm mais que 2 valvulas por cilindro para melhor performance e consumo.

  • Anónimo says:
    30 de abril de 2015 às 12:00

    Alguns dos Mercedes classe S mais antigos, os dos anos 70 e 80 são considerados importantes, pois eles tem caracteristicas que mais tarde todos os automoveis tem, incluindo os acessiveis.

  • Anónimo says:
    1 de maio de 2015 às 11:41

    Volkswagen Kombi T2 não esta merecendo artigo?, ela foi muito popular nesse mundo fora e aqui no Brasil foi obrigada a aposentar-se em 2013.

  • Anónimo says:
    6 de novembro de 2015 às 12:51

    lancia megagamma 1º monovolume? nada disso! 1º tinha 2 volumes, depois só tinha 5 lugares e 3º nem sequer chegou a ser produzido!

  • Anónimo says:
    20 de maio de 2016 às 18:37

    Em Abril de 2016 ainda vi alguns carros da Fiat com motor traseiro dos anos 1960 a 1970 andando tranquilamente na cidadezinha de Zapalata já perto da cordilheira dos andes na Argentina. Também encontrei rodando ainda na viagem um Pegeot 1960 ambos estavam ainda em bom estado de conservação devido a poucas chuvas e umidade naquela região. Visto por Ivo Gräff de Alto Bela Vista SC. Brasil