Tesla Cybercab sob investigação... já?!

Deve ser um recorde - apresentado em 2024 e demonstrado ontem a um grupo seleto de lambe-botas de Musk o Tesla Cybercab já está a ser investigado pelo NHTSA por problemas de segurança.

O problema é que ao contrario da Europa em que a Tesla tem que provar com dados concretos a autoridades reguladoras nacionais que os seus sistemas são seguros, nos EUA foi a própria Tesla a certificar o seu próprio produto e declará-lo pronto para a estrada.

Segundo a NHTSA a Tesla decidiu por si sem contactar as autoridades, que secções da legislação federal de segurança de veículos motorizados é aplicável a automóveis autônomos.

Devem ter notado nos vários vídeos publicados que as portas são de abertura elétrica via um botão e sem qualquer pega interior ou exterior. Tendo em conta os recentes acidentes em que pessoas morreram incineradas dentro de Teslas ao ficarem fechadas dentro dos carros porque os fechos elétricos pifaram alguém mudaria esse detalhe no Cybercab.

Claro que sabemos o que vai acontecer a seguir - Musk vai mandar um tweet a insultar a NHTSA e depois vai dar mais alguns milhões ao jesus laranja que vai ordenar o encerramento da investigação para que Musk ganha mais dinheiro porque coitadinho ainda não tem que chegue.

Tesla Model 3 degrada os pneus

A Tesla atualizou o Model 3 RWD europeu e anunciou uma evolução significativa de autonomia que atribui aos pneus - passou de 534 quilômetros para 572 quilômetros WLTP range. Mas parece que os novos pneus estão a degradar-se rapidamente. Estou curioso porque só instalaram este pneus na versão europeia e não nos EUA.

Segundo a Autos.yahoo cada vez mais proprietarios do Model 3 RWD estão a queixar-se que os GitiControl P10 seja no eixo dianteiro ou traseiro apresentam danos no piso às vezes com 2 a 3.000 quilometros.

Estes pneus ainda não têm grande historico no Tesla Model 3 RWD e teremos que esperar para ver como evoluem - para já não parece sério, mas vamos ver como evolui. Para já a Tesla, sem grande surpresa, culpa condução agressiva dos proprietários.

Curiosidade a Volkswagen usa pneus Giti de série no Volkswagen ID.Buzz e não encontrei reclamações semelhantes - mas também é um modelo diferente GitiSynergyH2.

Tesla e 8 outros recolhem automóveis na China

Não ia escrever sobre este tema porque sinceramente já o referi tantas vezes, mas é um ponto de viragem que espero inicie enfim algum bom senso na indústria automóvel. Como já tinha referido a China já tinha legislado o fim das pegas\fechos de portas elétricas em automóveis (e os volantes tipo yoke/manche também), mas decidida a não esperar as autoridades locais ordenaram uma das maiores recolhas de automóveis de sempre - afeta 5 milhões de automóveis na estrada, principalmente Teslas (quase 3 milhões de automóveis).

Como referi antes, a partir do 1º de Janeiro de 2027 a lei chinesa ira impor aos construtores que as pegas das portas tenham um sistema externo de abertura mecânica fácil de usar. Isto para facilitar o socorro a ocupantes na eventualidade de um acidente num automóvel elétrico levar à ignição da bateria de tracção. Mas a legislação também obriga a fechos de porta interiores visíveis e fáceis de usar.

A lista de marcas afetada é longa: Zeekr, Chery, Leapmotor, Xiaomi, Xpeng e a já referida Tesla.

No caso da Tesla vai ser feita uma reprogramação da eletrônica que para no caso de um acidente ser detectado os vidros laterais serem parcialmente abertos para facilitar o socorro...se o sistema elétrico de 12 volts não for comprometido claro. E também vão ter que ser aplicados autocolantes de aviso aos ocupantes que assinalam onde estão os sistemas de abertura manual e como os usar.

Mas como disse acima, a partir de janeiro de 2027 os fechos mecânicos têm que voltar. Nunca pensei em ver bom senso em segurança automóvel ter que ser importado da China. Falando nisso...

DO QUE ESTÃO À ESPERA EUROPA?!

Como é que a Europa está a dormir neste tema?! Do que pude encontrar sobre este tema os alemães do KBA estão à espera da conclusão de um estudo/inquérito oficial a um acidente de 2025 em Schwerte onde um Tesla Model S matou 3 pessoas. Mas já disseram que não vão declarar qualquer recolha ou pedido de alteração. 

Talvez os holandeses da RDW peguem no assunto, já que "a legislação exige que os veículos devem poder ser abertos de forma intuitiva e sem ferramentas, tanto por dentro como por fora, em quaisquer circunstâncias – mesmo em caso de falha elétrica.

A única nota positiva, novamente graças à China, é que são um mercado tão grande que as alterações que vão impor em 2027 também devem chegar ao mercado europeu porque fabricar 2 sistemas de abertura diferentes para o mesmo automóvel seria caro demais.

One pedal driving perigoso

O modo de condução "One pedal driving" é uma das funcionalidades preferidas dos automóveis elétricos que simplifica a condução urbana, permitindo controlar a aceleração e a travagem usando apenas o pedal do acelerador. Ao soltar o acelerador, o automóvel abranda gradualmente até parar totalmente. Soa a uma função prática, mas uma análise da UVD (associação alemã de seguradoras) concluiu que poderá ser perigosa para os peões.

Normalmente pensamos que o silêncio de funcionamento dos automóveis elétricos é o maior risco para atropelamentos, mas este estudo a 500 acidentes envolvendo automóveis elétricos conclui que a condução de um pedal é a maior responsável por atropelamentos.

Esta função cada vez mais comum (quando ativa) não usa (na maioria das situações) os travões mecânicos para abrandar: é o sistema de recuperação de energia que funciona como um travão de motor capaz de levar o veículo até à paragem total.

Segundo o estudo da UDV em caso de emergência/travagem inesperada os condutores têm a tendência de apertar a fundo com o pé direito...que está em cima do acelerador porque perderam o habito de o manter sobre o travão (que como sabemos também é operado pelo pé direito) resultando em maiores acidentes.

Ou seja, os automóveis elétricos causam atropelamentos mais sérios porque os condutores trocam/confundem os pedais. E segundo este estudo são os condutores com 75 ou mais anos mais afetados - representam mais de metade dos condutores que cometeram este erro.

Mas segundo o estudo alemão à outra grande causa destes acidentes. Desde 1 de julho de 2019 é obrigatório a emissão de um som artificial a baixa velocidade para minimizar o risco de atropelamentos por automóveis elétricos, mas a "falta de visibilidade" dos veículos elétricos continua a ser alvo de críticas.

Apesar da alteração legal os peões queixam-se de dificuldade em detecta automóveis elétricos em penumbra ou escuridão. Parece que o alerta acústico é insuficiente ou fraco de mais para que os peões percebam claramente que um automóvel elétrico aproxima-se.

China: mesmo com ajudas condutor é único responsável

A China parece estar a reagir mais depressa ao crescimento dos sistemas de ajuda à condução que o resto do mundo com regulamentação mais clara e rigorosa. O Supremo Tribunal Popular acaba de estabelecer um princípio claro: ativar um qualquer sistema de ajuda à condução não transfere a responsabilidade para o veículo. Algo que eu tenho levantado a voz repetidamente - cada vez mais as pessoas acham que o carro é que conduz, não elas. E sendo um dos maiores mercados automóveis do mundo, legislação na China pode influenciar as decisões dos construtores - para quê gastar tempo e dinheiro a desenvolver algo que não poderá ser vendido num dos maiores mercados?

A China tem anunciado medida para proibir ou limitar certas tecnologias em automóveis com historiais de serem problemáticas: proibiram as pegas das portas elétricas ocultas, obrigatoriedade de botões físicos e mais recentemente a proibição dos volantes tipo manche de avião/yoke. 

Agora o Supremo Tribunal Popular da China publicou novas diretrizes de segurança rodoviária relativas ao uso de sistemas de assistência à condução. O principal é que mesmo quando as funções de assistência à condução estão ativas (seja a direção, aceleração ou travagem) o condutor continua a ser o responsável legal. Ativar estes sistemas não transforma o automóvel numa entidade legalmente responsável - em caso de acidente o condutor é o responsável. Aborda também o marketing da "condução inteligente" obrigando a incluir a informação que estes sistemas são apenas uma ajuda ao condutor e este continua a ser o responsável. 

Exceto para os sistemas de ajuda à condução de nível 3 em que em determinadas situações e localizações é permitido responsabilizar a viatura e seu construtor em caso de acidente.