Que nem uma telenovela portuguesa o dieselgate continua sem fim, se bem que mais interessante. E sempre sem tretas, conservantes ou adoçantes acrescentados aqui no 4Rodas1Volante.
Engenheiro da VW dá-se como culpado
Este pode ser a proverbial ponta do proverbial novelo - o engenheiro da Volkswagen James Robert Liang que colaborou no desenvolvimento do motor EA 189 no centro do dieselgate declarou-se como culpado em acusações de fraude e conspiração contra o Clean Air Act nos EUA. O ponto-chave é que Liang admitiu que havia outros co-conspiradores e segundo o seu advogado está a colaborar com o departamento de justiça provavelmente por troca de não ir parar com os costados à prisão até 5 anos.
Segundo documentos do departamento de justiça americano Liang falou de outros intervenientes dentro (atuais e ex-trabalhadores) e fora da VW e que trabalharam em equipa para desenvolver o motor, o software que permite falsear as emissões e tentativas de ocultar tudo das autoridades. Ele sabia para que era usado o software e que a afirmação "Clean Diesel" que a VW usava nos EUA era falsa.
Liang foi um de vários engenheiros em Wolfsburg que desenvolveu o software para o Jetta de 2006 quando se aperceberam que não havia forma do EA189 cumprir as normas de emissões norte-americanas a um preço acessivel. Os documentos tornados públicos dizem que Liang e outros, incluindo funcionários de uma empresa identificada como "Company A", desenharam o software a que chamara de "função acústica" para detetar quando o automóvel estava a ser testado pelas autoridades. Quando inicialmente confrontados com as diferenças entre medições de laboratório e na estrada Liang e os seus colegas afirmaram que se devia a problemas mecânicos.
Tendo em conta que Liang está a colaborar será apenas uma questão de tempo até sabermos quem mais estava envolvido nesta tramoia e principalmente qual será a tal "Company A"?
Advogados insistem - Bosch escondeu o software
Segundo os advogados americanos "Company A" é a Bosch. Sim, eles continuam a insistir que Bosch não só ajudou a desenvolver como ajudou a esconder o tal software que falseava as emissões - tudo porque em 2008 a Bosch enviou um email de 2008 à Volkswagen exigindo que o grupo alemão se responsabiliza-se legalmente pelo seu uso. E como o CEO da Bosch Volkmar Denner reuniu-se com Martin Winterkorn em Maio de 2014 então ambos sabiam.
Se parece um pouco esticado é porque provavelmente é: a Bosch fabrica (entre outras coisas) a ECU do motor e o software base de gestão dos motores afetados pelo dieselgate - este software serve de base para o especifico da Volkswagen não sendo legal usa-lo diretamente em automóveis de estrada. Mas a Bosch não fabrica ECU's ou injetores ou software específico para um construtor especifico, fabrica o mesmo componente para inúmeros construtores e cada um deles tem a responsabilidade de configurar os componentes corretamente.
Em 2007 a Bosch avisou a VW (e provavelmente avisou outros construtores) que seria ilegal haver automóveis na estrada com o seu software, mas não tem a obrigação de controlar o que é que a VW (ou outro construtor) andava a fazer. Então porque este aviso de 2007 e o tal email de 2008? Parecem mais aqueles "disclaimers" que temos que ler e aceitar ao instalar o que quer que seja nos nossos computadores - com o apertar da legislação da altura a Bosch provavelmente achou melhor proteger-se de "asneiras" feitas com os seus produtos e avisou que não se responsabilizava pelos erros dos outros.
Mas se 475.000 unidades nos EUA deram num acordo de 16.5 biliões de dólares (que parte vai para os advogados) do 2º maior construtor do mundo, imaginem o que poderia dar um processo contra o maior fornecedor de componentes automóveis do mundo que fornece a maioria dos construtores mundiais?
Teremos que esperar para ver - até agora a Bosch não foi acusada de nada e desde Dezembro do ano passado que investigadores da procuradoria alemã estão a investigar se a empresa alemã conspirou com a VW para falsear os testes de emissões sem que nada até agora tenha vindo a publico. A Bosch está a fazer a sua própria investigação interna.
Mas e se não for a Bosch?
É que podemos ter um novo nome no dieselgate - a IAV. Na tal documentação em que é referida a tal "Company A" também diz que é uma empresa detida a 50% pela Volkswagen (a Bosch é detida quase a 92% por uma fundação de caridade) e baseada em Berlim (a Bosch é baseada em Estugarda). Mas a IAV GmbH, que fornece a VW e outros construtores encaixa que nem uma luva na descrição e já surgiu noutros documentos como parte de um grupo de trabalho, que incluia a VW e a Bosch, para o desenvolvimento de tecnologia de controlo e gestão de emissões.
A IAV fornece apoio técnico e engenharia principalmente no desenvolvimento de novos modelos, incluindo software, eletrónica e tecnologias. A Volkswagen é o maior cliente, mas também trabalha para a Bosch, BMW, Chrysler, Ford, GM e Daimler.
Problemas irlandeses
Podemos sempre contar com os advogados para doses de criatividade interessantes - nos EUA os advogados que estão a processar a VW estavam a esbarrar com a legislação alemã que bloqueava pedidos de informação e de obtenção de testemunhos, especialmente porque todas as investigações ainda estão em curso. Então para contornar isso abriram um processo à Volkswagen num pais com a legislação certa e para tentar fintar a VW num tribunal algures no meio de nada: neste caso na cidade de Castlebar a mais de 3 horas de distancia de Dublin...
Claro que os advogados da VW lá fizeram a viagem para o meio de nenhures, mas não ficaram por muito porque logo no início da sessão o advogado principal da VW Paul Fogarty abandonou a sala em protesto porque, segundo ele, o tribunal não tinha o direito de ouvir um caso sobre o dieselgate.
O tribunal continuou com a audição mas se terá o resultado que os advogados esperam (ou seja fintarem as proteções legais alemães) é ainda cedo demais. A juíza irlandesa disse que a VW tinha que dar mais informação relativamente aos motores diesel da empresa, mas a Volkswagen está a desafiar a jurisdição do tribunal portanto vai certamente resistir.
Porsche SE leva por tabela
O maior acionista do Grupo Volkswagen (detem 52.2%), a Porsche SE, está também a ser alvo de processos legais por investidores por causa do dieselgate. O que é estranho porque a Porsche SE é apenas uma empresa de holding, não tendo qualquer influencia na forma como o grupo trabalha. Os advogados tentam fazer passar a ideia de como são a maior acionista e os principais dirigentes do grupo VW também estavam na Porsche SE (Winterkorn era CEO) logo também sabiam antecipadamente do dieselgate mas como não disseram nada logo pode ser processada...
Mais estados alemães processam VW
Numa anterior atualização referimos que o estado alemão da Baviera tinha decidido processar a VW em tribunal, ao contrário (de forma previsível) do estado em que a VW está (a Baixa Saxónia) - mas haviam outros estados que tiveram perdas perdas financeiras por causa do dieselgate que estavam ainda a ponderar se seguiam ou não para tribunal. A ponderação terminou e os estados de Hesse e Baden-Wuerttemberg juntam-se à longa lista de pessoas/entidades a processar o grupo alemão.
O estado de Hesse perdeu 3.9 milhões de euros e o de Baden-Wuerttemberg 400.000 euros com o dieselgate.
Volkswagen reparará todos os automóveis até fim 2017
Segundo a Comissão Europeia o grupo Volkswagen comprometeu-se a reparar todos os automóveis afetados pelo Dieselgate até ao Outono de 2017.
Até agora terá reparado apenas 10% dos 8.5 milhões de veículos afetados na Europa, tendo já reparações aprovadas pela KBA para cerca de 5.1 milhões unidades. O grupo alemão espera até novembro ter todas as soluções testadas e aprovadas pelas autoridades.
Chineses queixam-se das normas europeias
Esta noticia não está ligada diretamente ao dieselgate mas é relativo às emissões automoveis - os construtores automóveis chineses estão a queixar-se que não conseguem fabricar motores diesel capazes de cumprir com as normas Euro6 que entraram recentemente em vigor na Europa.
A Great Wall que vende no Reino Unido a sua pickup Steed está a escoar as ultimas unidades Euro5 e não tem motor Euro6 para instalar e a MG (que pertence aos chineses da SAIC) deixou de vender (também no Reiono Unido) as versões diesel do SUV GS e o MG6 (este ultimo apenas estava disponível a diesel).
É um caso de pescadinha com o rabo na boca - na China o diesel não é nada popular e como as vendas na Europa de automóveis chineses não são mais que algumas dezenas não vale a pena o investimento.
Ainda mais complicado porque em Setembro deverá entrar em vigor o RDE (Real Driving Emissions) que substituirá o vestudo NEDC e aí torna um pouco mais complicado cumprir as emissões diesel. Sim, apenas um pouco mais já que a União Europeia concordou (com o apoio de alguns eurodeputados portugueses) em deixar que as emissões reais de NOx excedam em 110% o regulamentado por 27 meses até 2020, abandonando a proposta inicial de uma tolerância de apenas 60% até o Outono de 2019. Ela também aceitou que uma tolerância permanente de 50% do limite actual de 80mg/km apartir de Janeiro de 2020 quando o plano original era não haver tolerância.
Ou seja, na proposta original um automóvel novo em 2019 só poderia emitir 95mg/km de NOx, mas agora com estas novas tolerâncias um diesel Euro6 pode emitir 160mg/km até 2019 e apartir dai pode emitir 120mg/km de NOx.
0 comentários:
Enviar um comentário