Renault Fluence ZE ensaio

Como comentei recentemente, tive a possibilidade de passar algum tempo ao volante dos eléctricos da Renault e queria começar pelo Renault Fluence ZE. Talvez por ser o mais pratico e acima de tudo foi o primeiro eléctrico moderno que conduzi - será que vale a pena? Os automóveis eléctricos estão enfim prontos para a "vida real"?

Prefácio
Antes de mais acho que é importante começar por dizer que é injusto e completamente errado os comparativos que tenho lido em várias revistas entre os automóveis clássicos, híbridos e os eléctricos - os automóveis eléctricos são completamente diferentes com as suas vantagens e desvantagens características, daí que qualquer comparativo directo seja descabido. Automóveis eléctricos devem ser apenas comparados entre si - claro que para já há poucas referencias para comparativo.

Tenho lido muito a cerca das vantagens dos automóveis eléctricos - binário elevado e disponível logo no início, nada de caixa de velocidades e embraiagem, sem soluços, uma resposta completamente linear de potência e ruído quase inexistente. Dentro da cidade os automóveis clássicos não chegam nem perto dos eléctricos, ao que se acrescenta a ausência de poluição local (depende de onde veio a energia) e o ruído limitado ao rolamento dos pneus e do ar.

Creio que também é importante dizer que não tenho nada contra os automóveis eléctricos em si - tenho sim tudo contra algum do marketing enganador que alguns construtores e associações fazem aos automóveis eléctricos. Acredito que toda a informação deve ser dada aos consumidores para que eles possam tomar uma escolha informada, não baseada em mitos ou propaganda "verde".

Outra coisa importante é que como devem ter visto recentemente tive um grande crash no computador e perdi um monte fotografias - deste Fluence, do Twizy só tenho 2 do telemóvel, algumas do 508 RHX e quase nenhuma do Mercedes Classe B que conduzi no outro dia. Por isso peço desculpa e vão as fotografias oficiais que a Renault teve a amabilidade de dar.

Primeiro contacto
O primeiro contacto com o Renault Fluence ZE é curioso, porque apesar de exteriormente ser apenas um Fluence é "completamente diferente" dos Fluence "normais". É que os 13 cm que acrescentaram na mala, as cores especificas e o logo em azul parece tornar o Fluence muito mais interessante, mais bem proporcionado.

E claro, temos a tomada exterior (que segundo me disseram no acto da compra pode decidir de que lado quer a tomada) que apesar de discreta chama à atenção. Tiveram que esticar a mala porque este Fluence ZE (ao contrário dos Nissan Leaf, Renault ZOE e Twizy) é uma conversão do modelo clássico e a bateria fica atrás do banco traseiro - sem os 13 cm adicionais a mala seria nula. Mesmo assim pouca mala sobrou - segundo o catálogo apenas 200dm3 - um Clio tem mais.

Mas a minha preocupação nem é o tamanho da mala - a bateria é grande e pesada (280kg) e está colocada numa posição muito alta e traseira: como será o comportamento em curva? Aquele peso fará a traseira fugir?

Sentando-me no interior...bem, sentei-me num Fluence com caixa automática - é exactamente igual ao modelo clássico tirando o conta-rotações que indica o consumo/geração de energia e o painel de informações com a autonomia, consumo e outras informações.

Temos os mesmos acabamentos clássicos e funcionais, é confortável e tudo é fácil de usar e está ao alcance. E tal como no Fluence normal, os botões da climatização e do rádio só podem ser usados por pessoas com dedos finos tipo pauzinhos!

Aproveitei o facto de não haver grande coisa para ver para melhor estudar o catálogo - o motor eléctrico tem o equivalente a 95 cavalos e 226 Nm de binário e é alimentado por uma bateria de 28,5kWh sendo 22kWh disponíveis para a condução - para terem uma referência (trouxe uma brochura do Leaf no bolso) o Leaf tem 24 kWh. A caixa automática é de 5 velocidades e é capaz de acelerar dos 0 aos 100km\h em 14 segundos e atingir uma velocidade máxima limitada de 135km\h.

Atrás do volante
Mas chega de teoria - vamos passar à condução que é para isso que aqui vim. A experiência até começou estranha - deram-me uma chave clássica para mão. Eu já tenho um carro com cartão mãos-livres e tenho que dar à chave num eléctrico mais recente?

O técnico explica-me que é uma medida de segurança - como o automóvel ligado não produz qualquer ruído se fosse um cartão mãos-livres era possível uma criança arrancar o carro por engano.

Colocando a chave na ignição e rodando a única coisa que acontece é acender uma luz no painel a dizer "GO". A sério - mais nada. Fiquei ali parado à espera de algo mas nada - silencio tumular. Toco levemente no acelerador e estamos a andar e não consigo-vos dizer o quanto assustadores e perturbantes são os primeiros quilómetros são!

Porque estamos a andar e não se ouve absolutamente nada! É uma sensação horrível no inicio porque temos aquela sensação que algo falta, que algo não esta a funcionar e mesmo assim avançamos! E se o motor não faz barulho será que o resto funciona?! Confesso que os primeiros quilómetros eram uma tortura nos nervos - todo o meu ser gritava para encostar à berma porque algo estava mal...mas continuávamos a avançar!

Recuperando um pouco a calma, pus o meu telemóvel a medir o nível de ruído (não é muito científico eu sei) e a 50/60 km\h em alcatrão uma pouco irregular as leituras andaram entre os 55 e 60 dBa - um automóvel diesel normal faz isso parado nos semáforos.

Algo interessante na condução do Fluence ZE é que o "travão do motor" (quando temos o carro engatado e tiramos o pé do acelerador) é muito mais forte porque acciona a regeneração da energia: o acelerador doseia simultâneamente a aceleração e travagem regenerativa e usamos apenas o pedal do meio para travagens mais bruscas - ao contrário dos híbridos como o Prius em que é feito quando tocamos no travão e a electrónica faz a passagem entre travagem mecânica e eléctrica. Ou seja, podemos conduzir o Fluence ZE apenas usando o pedal do acelerador.

Parece complicado mas ao fim da algum tempo já não usava o pedal do travão: bastava levantar o pé do acelerador na dose e momento certo - as pastilhas de travões agradecem.

Outro ponto a favor do Fluence ZE é a força - aquela entrega de binário era admirável. Abordei uma subida longa e íngreme depois de sair de uma rotunda, e a meio da subida quando circulava a 50km\h acelerei e saí disparado que nem um gato escaldado! É que aquilo acelerou como um foguete e continuava a ganhar velocidade se eu não tirasse o pé do acelerador! Num automóvel clássico apertamos o acelerador e temos que esperar estar na rotação certa e velocidade certa para ganhar velocidade e a meio temos que mudar de velocidade e repetir o processo - no Fluence ZE não: apertamos o acelerador e estejamos a subir, a descer ou de lado vamos sair disparados para onde é quer que o nariz esteja apontado. Duvido que em semáforos ou em subidas a maioria dos automóveis clássicos possam competir com esta entrega de força. E sim, tudo em quase silencio absoluto - constrangedor!

Uma modificação relativamente ao Fluence clássico é o novo GPS que indica o raio de alcance com base na autonomia e consumo e dá as direcções relativamente ao ponto de recarga mais próximo. Ou seja, ajuda a planear as viagens para garantir que chegue ao destino.

Mas nem tudo são rosas - como calculava ao abordar algumas curvas mais depressa sentia-se a traseira mais pesada (se bem que não sei se isso se devia ao peso da bateria ou aos pneus de baixo atrito) e a direcção parecia completamente desligada das rodas. E ainda não falamos da autonomia...

Autonomia
Se num automóvel clássico se fala de consumos, nos eléctricos é autonomia. Apesar da Renault e Nissan terem uma aliança e este Fluence ZE usar o mesmo tipo de bateria que o Leaf, o motor eléctrico é completamente diferente. Não tive hipótese de testar a autonomia real, mas tal como num automóvel normal depende do condutor e ambiente em que conduz. Pela leitura de algumas revistas de confiança, a autonomia máxima do Fluence ZE é de cerca de 136 km. Claro que se ligar o aquecimento, rádio, ar condicionado ou circular em auto-estrada esse valor vem por aí abaixo: cerca de 75 km se rolar a 110km\h... Ou seja, o Fluence ZE (e todos os eléctricos) são óptimos segundos carros.

Outro factor importante a discutir é o tempo de recarga - o Fluence ZE pode ser recarregado nos pontos de recarga rápida que vemos na rua e isso demora pouco mais de 30 minutos ou podemos carregá-lo em casa. Ora o Nissan Leaf demora 9 horas a carregar numa tomada clássica mas o Fluence ZE demora 14 horas! Voltando à brochura descubro algo sobre a Wallbox - um ponto de recarga mais rápido que podemos ter em casa. Algo que custa à volta de 1000 euros e que permite recarregar o Fluence ZE em 9,5 horas, se tiver uma linha de 16 amperes na garagem.

Mas porque esta diferença de números já que a bateria é basicamente a mesma? É que tudo o resto é diferente, e se no Fluence ZE isso permite uma maior autonomia (120 quilómetros contra 94 km do Leaf - em condições reais número médio calculado de várias publicações) paga-se o preço ao ter um tempo de recarga mais elevado. Como diz o povo "Não há bela sem senão".

Aluguer da bateria - boa ideia?
Quando escrevi o primeiro artigo "Carros eléctricos - o futuro ou treta?" pretendi discutir algumas das incógnitas e desmontar alguns dos argumentos em torno dos automóveis eléctricos na tentativa de informar os consumidores sobre o que devem considerar antes de comprar um automóvel eléctrico e já vai na versão 2. Ora até agora discuti sobre o preço e as verdadeiras caracteristicas/limitações destes automóveis eléctricos especialmente (mas não só) a autonomia, mas há uma que desde o início me apoquenta e não vejo maneira de me ver livre dela - a revenda do automóvel eléctrico.

Sejamos sinceros, quando comprarmos um automóvel pensamos nas caracteristicas técnicas, conforto, segurança mas também nos preocupamos sobre aquela altura (ao fim de alguns anos) em que queremos vender o automóvel - ou seja, pensamos na depreciação. E como sabemos certas marcas como Volkswagen podem ser mais caras mas mantêm o seu valor melhor. E os novos automóveis eléctricos?

Novamente a bateria é o mau da fita - é que a bateria de um automóvel vai se degradando com o tempo e mais cedo ou mais tarde terá que ser substituída. O tempo de vida máximo está estimado pela maioria em 8 anos, ou seja, até 8 anos terá capacidade de carga útil. A Nissan estima que após 5 anos a bateria de lítio retenha cerca de 80% da sua capacidade mas como 10 a 15% da bateria é reservada pelo automóvel para proteger a bateria (para não descarregar completamente) logo o condutor terá na realidade de 70% ao fim de 5 anos - ora se a bateria nova faz 94 km, quantos fará ao fim de 5 anos?Mas por outro lado a PSA/Mitsubushi disse à pouco tempo que a bateria de um automóvel eléctrico atinge o fim da sua vida útil quando só consegue manter 80% da sua capacidade original...Estão a ver o que quero dizer?

Mas para o bem da discussão digamos que a bateria dura os tais 8 anos. A maioria das pessoas que conheço tendem a manter o mesmo automóvel durante 5/6 anos e depois vendem-no ou dão à troca. Isso significa que a bateria terá mais 2 anos de tempo de vida antes de ter que ser trocada - ou seja, quem comprar um automóvel eléctrico usado terá que mais cedo ou mais tarde ter que comprar uma bateria nova, algo que pode custar (no caso de um Nissan Leaf) 20.000 euros! Daí que um estudo de uma empresa gestora/avaliadora de frotas automóveis estime que um automóvel eléctrico perca 90% do seu valor ao fim de 5 anos. Pergunte-se a si próprio - compraria um automóvel sabendo que daqui a 5 anos ele valeria apenas 10% do que pagou por ele? E que ao fim de 8 anos terá que desembolsar algo como 20.000 euros por uma bateria nova? Se comprou um Peugeot Ion/Citroen C-Zero/I-Miev vá pensando nisso...

Mas há uma solução no mercado - a Renault (e mais recentemente a Nissan) não vende os automóveis com a bateria, esta é alugada pagando uma mensalidade. Se a bateria cair abaixo dos 75% de capacidade a Renault troca por uma nova sem qualquer custo. E se os automóveis eléctricos "pegarem" os Israelitas da Better Place já têm o próximo passo - uma estação em que é possível (pagando uma mensalidade) simplesmente trocar a bateria descarregada por uma já carregada eliminando o problema de ter que carregar a bateria em casa.

Um detalhe que curiosamente a Renault não publicita muito é que o custo da revisão dos seus eléctricos já esta incluída no aluguer da bateria, mão de obra incluída - ou seja, quando tiver que levar o seu Renault eléctrico à revisão só terá que pagar os "consumíveis". Que segundo soube resume-se ao filtro de ar do habitáculo, escovas do limpa-vidros, calços dos travões, pneus e outros. E se aprender a usar o travão regenerativo nunca terá que trocar os calços dos travões.

Verdade seja dita que não me disseram qual é a distancia entre revisões...e eu esqueci-me de perguntar. Mas tudo isto depende se o público aderir em grande número a estes automóveis eléctricos e para isso acontecer é necessário mudar a mentalidade dos compradores - que mesmo que comprem o automóvel eles não o detêm na totalidade e têm que pagar uma mensalidade para o utilizar. E isso é talvez o mais difícil de mudar - e isto dito porque quem esta a ponderar adquirir um Renault Twizy.

Então o que fazer? Pense do que precisa de um automóvel para se adaptar ao seu estilo de vida (nunca ao contrário), sente-se com um papel, lápis e calculadora e faça contas. Eu fiz e tirando o facto que não tem ar condicionado (um problema quando no verão passado o termómetro atingiu os 45ºC) um Twizy é ideal para mim e para a esposa... Para tornar as contas ainda mais complicadas, muito em breve o preço do petróleo vai melhorar o cenário para os automóveis eléctricos - é que segundo quase todos os analistas o barril de petróleo deve atingir os 200 dólares ainda este ano. Actualmente o barril de Brent anda nos 123 dólares, mas mesmo com a Líbia de volta à produção e a Arábia Saudita a aumentar de produção o aumento da procura deverá fazer subir os preços. É possível que diversos países usem as reservas estratégicas para controlar os preços, mas os EUA fizeram isso mesmo em 2011 (em que houve igual situação) e de pouco ou nada serviu. Quando é que deveremos saber mais? Segundo os especialistas já no Verão.

Concluindo
Gostei muito da minha experiência ao volante de um eléctrico moderno, e graças à maior autonomia e baixo preço (já que a bateria é alugada à parte), torna o automóvel eléctrico mais utilizável. Apesar de ser um modelo adaptado, a condução é fácil, confortável e muito mais fácil de viver do que os antigos automóveis eléctricos.

O equipamento é completo, os acabamentos de qualidade e graças às cores especificas quase ninguém ficará indiferente. Apreciei acima de tudo a sinceridade do pessoal da Renault relativamente às capacidades dos seus automóveis - ao contrario da PSA que continua a dizer que o ION\C-zero faz 130 km quando a maioria das publicações já destruíram esse mito.

Mas vale a pena comprar um Fluence ZE? Depende de si e da sua vida claro. A nível de custos de utilização tem algumas vantagens: a manutenção muito baixa (incluída quase toda no aluguer da bateria), não paga imposto de circulação e o preço da electricidade mais estável que o da gasolina.

Mas obriga a um seguro contra todos os riscos porque o seguro "normal" não cobre a bateria e é preciso compensar o custo do aluguer da bateria com quilómetros. E ter uma garagem é fundamental.
Quando conduzo um automóvel gosto de racionalizar se o comprava ou não. E no caso de Fluence ZE, apesar de ter gostado de o conduzir, tenho que concluir que o meu estilo de vida não é compatível com o Fluence ZE - seria um óptimo segundo-carro mas é caro demais para o orçamento familiar.

E aí fica a principal conclusão e uma nova pergunta para o questionário da compra automóvel - além de nos questionar-mos e gostamos do automóvel, se o equipamento é correcto, se tem espaço entre outras, nos automóveis eléctricos temos que acrescentar - é compatível comigo? Bem, se não fizer grandes deslocações (12.000 a 8.000km por ano), se não usar muito as auto-estradas, se conseguir compensar o aluguer da bateria com quilómetros e quiser um automóvel simples de conduzir até é capaz de gostar de conduzir...diferente.

1 comentários:

  • MiguelCL says:
    2 de junho de 2012 às 12:12

    Gostei do artigo.
    Ainda que possa ser um pouco cedo para a massificação dos eléctricos, eles só não são mais procurados por “habito” e até “medo” da mudança.
    Para quando uma app que nos faça todos esses cálculos? ;)

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