Recordar Ferdinand Piëch, o ultimo alfa

Com a morte aos 82 anos de Ferdinand Piëch a industria automóvel perdeu uma das suas figuras mais importantes e icónicas cada vez mais substituídos por obscuros e inodoros comités de contabilistas - um dos últimos homens fortes, no topo da lista com nomes como Gottlieb Daimler, Henry Ford, Enzo Ferrari e Kiichiro Toyoda. Sei que faleceu há cerca de uma semana mas não posso deixar de escrever sobre o seu impacto na industria automóvel e demorei a conseguir ficar satisfeito com o que escrevi - não é fácil escrever sobre quem reinventou o automóvel e até ser (sem querer) o causou o dieselgate.

Quem era Ferdinand Karl Piëch?

Ferdinand Piëch era um dos netos de Ferdinand Porsche (o fundador da Porsche) e prova de que há mais que passa nos genes que a cor dos olhos e cabelo: Piech não se ficou a gozar da fortuna da família, sempre um homem pratico com uma grande paixão pelos automóveis estava decidido a mostrar que conseguia seguir nas pisadas do seu avô. Aos 26 anos consegue o diploma de engenharia e em 1963 ingressa no departamento de competição da Porsche.

Colaborou no desenvolvimento de vários modelos da marca mas saltou para a ribalta quando liderou o desenvolvimento do Porsche 917 - quando estava à frente do desenvolvimento da Porsche em 1968 (com 31 anos) investiu dois terços do orçamento anual da Porsche para construir 25 protótipos de competição com um novo motor de 12 cilindros boxer arrefecido a ar. Os membros da família revoltaram-se acusando Piech de abuso de poder e de arriscar a empresa num único novo modelo movido por um motor que ainda não tinha sido testado. Foi assim que nasceu o Porsche 917, que veio a tornar-se num dos automóveis de competição mais bem sucedido da história e marcou Piech como um visionário.

Em 1972 é recrutado para a Audi como diretor técnico onde foi responsável pelo desenvolvimento dos Audi 80 e 100. Chega a presidente da marca 3 anos mais tarde decidido a transforma a Audi numa alternativa as marcas premium BMW e Mercedes. Foi uma tarefa herculeana porque a Audi não tinha nem de perto nem de longe a imagem e notoriedade dos rivais premium, mas também porque ninguém na altura achava que isso fosse possivel. Numa demonstração do engenheiro visionário, uma das suas grandes apostas que ajudou na transformação da Audi foi o desenvolvimento do sistema de tração integral Quattro e a sua participação no mundial de rallies.

Nunca capaz de ficar quieto Ferdinand Piëch chega à direção da Volkswagen em 1983 numa altura de dificuldade - até a palavra "falência" andava pelo ar. Mas sempre o engenheiro visionário Piech apostou em introduzir tecnologias sofisticadas até nos automóveis mais pequenos e colocou o grupo VW no caminho da construção modular, que permitiu que as diferentes marcas do grupo consigam partilhar até 65% de componentes permitindo grandes volumes com grandes economias de escala que cobririam este investimento. Algo visionário na altura e uma aposta que poderia definitivamente enterrar a Volkswagen, mas tal como antes funcionou e construção modular é atualmente a norma em toda a industria automóvel e ninguém domina este sistema como o grupo VW.

Piech colocou engenharia e qualidade de construção acima dos lucros, e assim que conseguiu recuperar a VW da beira da falência partiu na demanda de transformar o grupo Volkswagen na garagem de sonho de qualquer humano com um batimento cardíaco - adquirindo marcas de luxo como a Bentley, Bugatti e Lamborghini perdendo a Rolls Royce para a BMW no ultimo segundo. Pelo meio também adquiriu a Skoda, reinventou o Carocha baseado no Golf com o "New Beetle" que se manteve em produção até Julho de 2019.

Piech deixou a direção da Volkswagen em 2002 com um magnifico registo: nesse período de 9 anos transformou mil milhões de euros de prejuízo em 2,6 mil milhões de lucro, abriu caminho nos EUA e acrescentou marcas como a Seat, Skoda, Bentley, Audi, Porsche, Ducati, MAN e Scania ao portefólio do grupo. Mas para Piech o caminho é sempre para a frente e passou de CEO da Volkswagen para chairman da supervisão de todo o grupo Volkswagen.

À frente do grupo Volkswagen o momento mais conhecido talvez seja quando a Porsche tentou comprar a Volkswagen - em 2009 a Porsche tentou tomar de assalto a VW adquirindo 75% da marca, mas falhou quando a crise financeira instalou-se e não conseguiu arranjar o dinheiro para pagar as opções que tinha assumido. Endividou-se fortemente e para se salvar da possível falência a Volkswagen aceitou comprar a Porsche. Segundo reza a história, Piech trabalhou nos bastidores assegurando-se que ninguém emprestava à Porsche o dinheiro necessário não deixando outra chance se não a rendição completa e absoluta. Piech adiciona uma nova marca ao grupo Volkswagen e vários responsáveis da Porsche à sua lista de vitimas.

Piech manteve-se como chairman da supervisão do grupo Volkswagen até ao fim de 2015 enquanto enfim lhe fizeram frente - mas para vos falar disso, temos que abraçar o lado negro da força de Piech.

Bem-vindo ao lado negro

Piech inspirava iguais medidas de medo e admiração - um génio visionário comprovado mas ai de quem não atingisse os objetivos que ele estabeleceu ou de alguma forma o contrariasse. Não era preciso muito para despoletar Piech - segundo conta o mito, se uma critica acertasse no sitio certo Piech falava mais calmamente que o habitual e com respostas curtas. Esse era o "beijo da morte" de Piech que governava sem tolerância a falhas ou criticas: conseguias o que ele exigia ou procuravas novo emprego.

Era um mestre de criar e manipular rivalidades internas a seu favor e exigia lealdade incondicional dos seus colaboradores e engenheiros. Uma das muitas historias vem dos seus tempos à frente do desenvolvimento da Audi em que temia que alguns dos seus engenheiros fossem recrutados para a Mercedes e BMW com quem queria competir - no desenvolvimento do Audi 100 um dos pontos que iam investir como ponto de venda premium eram as suas qualidades aerodinâmicas, Piech utilizou tuneis de vento fora da Audi para que os engenheiros não tivessem acesso a essa informação.

Mas não era apenas os rivais, ele também não tinha problemas em queimar alguns dos seus ajudantes. Um dos maiores escândalos da VW, antes do dieselgate, decorreu quando Piech ainda era CEO da VW e foi descoberto um saco azul usado para corromper a direção do sindicato de trabalhadores com viagens de luxo ao estrangeiro e até visitas a bordeis. Apesar de inicialmente "apontado" Piech escapou deste escândalo sacrificando alguns dos seus mais diretos ajudantes.

Inicialmente referi que Piech será muito possivelmente o causador, sem o saber, do dieselgate. Segundo o que se sabe até agora o dieselgate começou a formar-se em 2006 quando engenheiros da Audi/Volkswagen que trabalhavam no projeto “US 07" (o primeiro motor diesel EA189 diesel 2.0 litros para o mercado dos EUA) rapidamente percebeu que não havia forma de conseguir cumprir os limites de óxidos de azoto do mercado norte-americano. E com a cultura de medo instalada por Piech eles preferiram mentir a admitir que eram incapazes de fazer o que lhes foi exigido.

Piech poderá não ter não ordenado o dieselgate, mas juntou o combustível e oxidante necessário para que uma pequena faisca bastasse para iniciar o incêndio que já queimou mais de 30 mil milhões de euros do grupo Volkswagen em processos legais e multas.

Piech também teve alguns erros de visão: o poço sem fundo que foi a demonstração de poderio tecnológico do Bugatti Veyron, o falhanço da limusina do povo Phaeton e a demanda pelo automóvel que consumisse apenas 1 litro de combustível por 100 quilómetros foram todos projetos extremamente dispendiosos sem grande retorno. E a Seat que ainda não deu lucro.

Saída pela porta dos fundos

Piech deixou o grupo em 2015 quando enfim lhe fizeram frente. Piech e Winterkorn (CEO da Volkswagen na altura) trabalhavam juntos há muito tempo e Winterkorn sempre foi visto como o mais provável sucessor de Piech como chairman da Volkswagen em 2017. Mas Piech não estava satisfeito com os maus resultados nos EUA, a mega-fabrica de Chattanooga que continuava sub-aproveitada devido à fraca procura do Passat americano que Winterkorn fortemente defendeu - Piech queria Winterkorn na rua. Se tivesse feito essa critica internamente talvez a tempestade tivesse sido menor, mas Piech fez essas (e outras menos abonatórias) afirmações a um jornal alemão - até a família Porsche disse que primo Piech estava da falar a titulo pessoal e em nada representava a opinião da família Porsche.

Pela primeira vez Piech mordeu mais que conseguia engolir de forma muito pública acreditando na força do seu historial mas o tiro saiu ao lado: o estado da Baixa Saxónia (que detém 1/5 dos direitos de voto o grupo VW), a comissão de trabalhadores e o comité de direção ficaram ao lado de Winterkorn e Piech ficou absolutamente sozinho contra o CEO da Volkswagen.

A sorte tinha acabado e Piech saiu de cena...mas sem a sua ironia: Piech deixa o grupo Volkswagen em Abril de 2015 e o escândalo de emissões explode a nível mundial alguns meses mais tarde levando à demissão de Winterkorn sendo substituído por Mathias Muller - o que curiosamente era exactamente o que Piech queria!

Concluindo

Não tenho duvida que quando o pó assentar Piech será reconhecido como um dos gigantes da industria automóvel - pode não ter inventado o automóvel, mas reinventou-o. O leitor pode não conduzir um VW ou uma viatura do grupo VW, mas está sem qualquer duvida a conduzir algo influenciado pelo génio e visão de Ferdinand Piëch, o ultimo alfa da industria automóvel.

DieselGate - ponto de situação 14-02-2017

Mais uma atualização do dieselgate, como sempre sem tretas, conservantes ou adoçantes acrescentados.

Piech is back!

Ferdinand Piech andava desaparecido desde que perdeu a guerra de poleiro com Winterkorn, mas parece que está de volta à ribalta e parece que anda numa de ajustar contas com a direção que lhe puxou o tapete - segundo um artigo do jornal Bild am Sonntag Piech terá dito aos investigadores internos da que os diretores do grupo sabiam da falsificação das emissões meses antes de se ter tornado publico.

Segundo o Bild Piech disse que soube da falsificação em Fevereiro de 2015 via uma empresa israelita de segurança (como raio é que uma empresa de segurança israelita soube é uma óptima pergunta) informando em seguida Winterkorn e a supervisão que inclui alguns nomes importantes como o primeiro ministro da Baixa Saxónia Stephan Weil, o chefe do sindicato Bernd Osterloh, anterior diretor do sindicato IG Metall Berthold Huber e Wolfgang Porsche.

A Volkswagen nega as acusações de Piech e adianta que a investigação interna já teria desmontado as acusações do anterior membro da direção, mas também acrescentou que considera a possibilidade de fazer queixa por falso testemunho contra Piech.

Claro que saber quem diz a verdade é complicado - de um lado temos a Volkswagen que não precisamos de explicar porque não é de confiança, mas de outro lado temos Piech que tem uma personalidade ditatorial e que até à sua saída do grupo quebrou todos os que se atravessavam no seu caminho.

Além da questão de como é que uma empresa israelita soube do dieselgate, há também um problema de cronologia na história de Piech - segundo as investigações dos americanos, a batota nas emissões começou em 2006 altura em que Piech tirou o tapete ao CEO da Volkswagen da altura Bernd Pischetsrieder substituindo-o por Winterkorn, o seu favorito na altura. Ou seja, a falsificação das emissões começou numa altura em que Piech puxava todos os cordéis no construtor...

E se ainda não estava suficientemente estranho, é que depois da noticia do Bild am Sonntag a comissão parlamentar alemã que investiga o papel do governo alemão no dieselgate convidou o senhor Ferdinand Piech a repetir as suas acusações e Piech recusa-se a testemunhar. Segundo o advogado de Piech, as afirmações de Piech eram para os investigadores da Jones Day e procuradoria e não para o publico saber tal como não planeia comentar mais nada...O que irá agora fazer a comissão parlamentar é uma boa pergunta.

PSA também em sarilhos na França?

Depois da Renault, Fiat e Volkswagen agora é o grupo PSA Peugeot e Citroen a mãos com a justiça francesa sob suspeita de falsificação de emissões diesel. A PSA diz-se surpreendida e recusa qualquer acusação.

A PSA sempre gabou a sua tecnologia SCR mais cara mas mais limpa que os concorrentes e até agora ninguém tinha a apontar à marca francesa, mas em testes do governo francês 5 veiculos (Euro5 na altura) da PSA acusaram emissões de NOx em estrada muito mais elevadas que o valor legal. O engenheiro chefe da PSA Gilles Le Borgne disse que por design o EGR do motor é reduzido a temperaturas mais elevadas (ou seja a velocidades mais altas) para melhorar consumos e emissões de CO2 fora da cidade onde as emissões de óxidos de azoto são menos criticas. Onde termina "a optimização" do motor e começa a infracção é uma boa pergunta.

Nissan perde recurso na Coreia do Sul

Em 2015 o ministério sul-coreano do ambiente acusou a Nissan de usar um dispositivo nos Qashqai diesel para falsear as emissões nos testes de homologação, tendo multado e ordenado a recolha dos automóveis em questão. Para limpar o seu nome a Nissan processou o ministério, mas o tribunal administrativo de Seoul veio agora dar razão ao ministério.

Tentei via tradutores online ver exatamente o que os Coreanos descobriram que os europeus ainda não teriam detectado, afinal o Qashqai vem da fábrica de Sunderland em Inglaterra com os mesmos motores diesel Renault que nós temos, mas a única coisa que surge consistentemente é que em testes de estrada as emissões de óxidos de azoto são acima dos valores legais e que por isso terá havido falsificação dos testes de homologação. A Coreia tem o seu próprio protocolo de homologação e assim que tiver mais detalhes atualizo.

DieselGate - ponto de situação 05-09-2016

Que nem uma telenovela portuguesa o dieselgate continua deprimente e sem fim, se bem que mais interessante. E sempre sem tretas, conservantes ou adoçantes acrescentados aqui no 4Rodas1Volante.

Piech abordou Winterkorn sobre o dieselgate - rumor

Segundo o jornal Bild am Sonntag, 1 mes antes de se desentenderem Ferdinand Piech terá tentado abordar Martin Winterkorn acerca do dieselgate. O jornal alemão diz que Piech terá dito aos auditores internos que tentou falar com Winterkorn em Março de 2015 acerca da investigação da EPA mas sem nunca falarem de software ao que Winterkorn terá respondido pouco depois do Salão de Genebra de 2015 que tinha tudo sobre controlo.

Piech nunca falou até agora sobre o dieselgate e esta conversa terá decorrido mais ou menos na altura em Piech declarar guerra a Winterkorn portanto é um rumor a levar com uma pedra de sal. Até agora a única informação já confirmada por documentos internos da VW é que Winterkorn teria perdido/ignorado alguns alertas que alguma estaria errado nas emissões nos EUA e apenas em Setembro é que a ficha terá caído na direção do grupo VW.

Consumidores americanos preferem devolver o carro

Há cerca de 2 meses os 475.000 proprietários de automóveis diesel da VW nos EUA receberam no correio uma escolha: 5.100 dólares em dinheiro e o veiculo arranjado ou a VW comprava o seu carro de volta. Parece que quase metade, a Autonews diz 210.000, preferiram a segunda opção. Dito isto, a VW ainda não tem uma reparação para o 2 litros TDI aceite pelo EPA.

Acordo sobre 3 litros TDI em Outubro - rumor

Segundo Dietmar Voggenreiter, o diretor de marketing e vendas globais da Audi, até Outubro o grupo VW sepra conseguir um acordo com as autoridades americanas para o V6 3 litros TDI - relembro que o acordo anterior apenas cobria o 2 litros TDI.

Juiz valida acordo

O acordo entre o estado da Califórnia e a VW recebeu o selo de aprovação final do juiz federal que supervisiona todo este dieselgate.

Mitsubishi continua a dar

Primeiro eram apenas algums Key cars, depois veio-se a descobrir que a marca japonesa já fantasiava os seus números de consumos/emissões desde 1991, em Maio deste já eram todos os carros vendidos no Japão da marca que estavam afetados e agora anuncia que afinak também afeta alguns automóveis vendidos fora do japão. É o que concluiu a investigação do ministério de transportes do Japão.  

Segundo os investigadores foi um problema de cultura da empresa que permitiu que esta situação ocorre-se: a pressão da empresa para baixar consumos, em conjunto com a falta de união entre as divisões e incapacidade de aceitar os resultados de testes arrastou a marca japonesa ao ponto de ser tomada pela Nissan.

Dai que não é grande surpresa a noticia que os escritórios centrais da Mitsubishi Motors e a fabrica de Nagoya foram novamente alvos de buscas pelas autoridades japonesas.

Alemanha queixa-se à UE da Fiat

Afinal os alemães não largaram da perna da Fiat - como tínhamos recentemente noticiado desde que o dieselgate subiu à ribalta a KBA alemã andou a testar automóveis de vários construtores, incluindo modelos da Fiat, à procura de quem mais fazia batota. Na altura os alemães queixaram-se à Italia que o Fiat 500X desligava o tratamento de escape uns minutos depois de terminar o normal teste de emissões. Os italianos disseram que não havia nada de errado e basicamente mandaram os alemães passear.

Avancemos para a atualidade e os alemães decidiram escrever à União Europeia que podiam provar que os Fiat 500X, Fiat Doblo e Jeep Renegade usam um dispositivo ilegal para desligar os sistemas de tratamento de escape.

A Fiat já disse que os seus automóveis cumprem todas os regulamentos de emissões e a comissão europeia disse que os países tem que se entender mas que intervirá se não haver acordo. Já o governo italiano disse que até agora não recebeu nada dos alemães.

Argoladas automóveis de 2015

Com tantas listas sobre o que aconteceu em 2015, porque não recordar as argoladas da industria automóvel no ano transato? Afinal todos adoram apontar o dedo quando fazemos asneira então porque não lhes fazer o mesmo? 

DieselGate Volkswagen explode

É difícil encontrar palavras para explicar a dimensão da confusão em que a Volkswagen se meteu - além de custos previstos a atingirem rapidamente a barreira dos 8 biliões de euros, toda a estratégia de um dos maiores grupos automóveis do mundo passou completamente à história, décadas de esforço a criar uma imagem perdidas, processos legais por todo o mundo e enquanto a concorrência investe em novos desenvolvimentos a Volkswagen corta em tudo para compensar perdas e tentar descobrir como isto foi possível. E ainda falta descobrir o que vem aí em 2016.

A subida e queda de Ferdinand Piech

Ferdinand Piech, sobrinho de Ferdinand Porsche, dominou com um punho de ferro a Volkswagen durante mais de 20 anos chegango ao mais alto lugar do grupo. Conseguia o que queria e quem não seguisse à letra as suas vontades rapidamente era despedido - muitos dizem que foi esta forma de trabalhar que "criou" o dieselgate. Mas antes disso Piech, insatisfeito com os progressos nos EUA, resolveu fazer das suas e tentar demitir o CEO do grupo Martin Winterkorn. Só que com a VW a acumular lucros e a ultrapassar a Toyota pelo lugar do topo do pódio mundial o conselho de administração ficou do lado de Winterkorn. Piech e a sua esposa não tiveram escolha se não demitirem-se da direção dias antes do dieselgate ter rebentado.

Há quem diga que no final Piech conseguiu o que queria - demitir Winterkorn e substitui-lo por Matthias Mueller, mas duvido que Piech esteja satisfeito com com o "preço" que pagou": a família Piech-Porsche perdeu milhões de valor das acções que detém do grupo VW e o próprio Piech poderá a ficar na história como aquele que por um lado construiu a VW mas também quem deitou tudo a perder para poder ter tudo como queria.

Takata continua a matar

Apesar de todos terem falado do dieselgate houve outro escândalo de decorre há mais tempo e que matou mesmo pessoas - mas curiosamente quase ninguém em Portugal falou dele: os airbags da Takata. A Takata é um fornecedor de componentes para a industria automóvel que está em grandes sarilhos por fabricar airbags que explodem violentamente e projetam fragmentos de metal no habitáculo causando várias mortes. O cenário fica ainda mais negro quando surgiram provas que a Takata falsificou resultados de testes de homologação e segurança para vender os seus produtos e mentiu/ocultou factos das autoridades.

Ford não aprende com a historia - Ford F-150

Não falei sobre este incidente porque não é um modelo comercializado na Europa, mas vale a pena falar dele já que a Ford é uma empresa global e porque parece que não aprendeu com os seus próprios erros. Antes de mais, o erro original - nos anos 70 a Ford desenvolveu o que seria o primeiro compacto da Ford para o mercado americano: o Ford Pinto. O problema é que em 1977 foi provado que devido ao design estrutural e péssima colocação do tanque de combustível era possível que num impacto de trás o tubo de abastecimento de combustível e o próprio tanque podia partir-se e incendiar-se - foram atribuídas 27 mortes por incêndio ao Pinto. Quando comentou este assunto o CEO da altura Lee Iacocca disse "Safety doesn't sell" (Segurança não vende). Para ajudar a ilustrar ainda mais o "lado económico da vida humana" segunda a Ford do senhor Iacocca, na altura do julgamento uma revista publicou um memorando interno (que veio a ser chamado de "Ford Pinto Memo") - em que a Ford fez uma análise de custo-benefício entre reparar os Ford Pinto e pagar processos em tribunal dos acidentes. Pelos vistos na altura arranjar os carros custava 137 milhões e enquanto que pagar indemnizações de mortes, estropiados e queimados era de 49,5 milhões.

Passamos a 2015 e a nova Ford F-150 SuperCrew passou com todas as honras nos testes de segurança americanos - mas apenas porque neste modelo a Ford soldou reforços estruturais adicionais, que não colocou nos outros 2 formatos da F150. A Ford fez isto porque o organismo de segurança por norma só testa o modelo de pick-up que leva mais passageiros - só que desta vez testaram os restantes modelos sem os tais reforços e os resultados foram muito maus. Depois de todo o "barulho" em torno de terem a 1ª pick-up com carroçaria em alumínio a Ford foi fazer exactamente o mesmo que fez com o Pinto - fez as contas da segurança dos ocupantes versus as margens de lucro e o lucro venceu. Quando estes resultados foram tornados públicos a Ford disse que irá corrigir a situação para os modelos de 2016.

Ano do Hacker com 4 Rodas e 1 volante

Todos estamos habituados às constantes atualizações de software nos nossos computadores ou smartphones, mas 2015 foi também o ano em que se tornou palpável a necessidade de proteger e actualizar os sistemas informáticos dos nossos automóveis. Primeiro foi descoberto se possível aceder aos sistemas multimédia dos automóveis da Fiat-Chrysler e assim ao sistema nervoso central dos automóveis via a internet, depois a GM com uma vulnerabilidade no Onstar e a Tesla também. Até acessórios automóveis "ligados à internet" provaram ser inseguros e permitirem o acesso a sistemas vitais do automóvel. O maior problema é que os construtores automóveis são novos a toda esta coisa do software - não são como a Microsoft, Apple ou Adobe rápidos a descobrir e disponibilizar correções aos seus produtos. Algo que tem que desenvolver e rápido.

Sergio Marchionne fica...estranho

Marchionne esta, como todos nós, a ficar mais velho mas parece que segue o caminho daqueles que passam o tempo a fazer propostas indecentes às moças com quem se cruzam na rua. 2015 foi o ano em que Sergio enviou um carta à CEO da GM Mary Barra a propor a fusão da FCA com a General Motors, da qual não teve resposta. Não satisfeito com o silencio explicou em conferencia de imprensa as vantagens e necessidade mesmo da fusão como resposta certa para os problemas da industria automóvel - a resposta da GM continuou a ser silencio. Mas mesmo assim não desiste e escreve aos investidores da GM para pressionar a fusão e chega mesmo a dizer que se a fusão irá ocorrer a bem ou a mal. Sergio acabou por desistir ao ver que não conseguia o que queria, mas veio acima de tudo mostrar algum desespero a publico - 2016 promete ser um anos critico para a FCA.

DieselGate - novo ponto de situação 09/10

Infelizmente vida profissional manteve-me longe do 4Rodas1volante, mas com um pouco mais de tempo disponível vamos lá fazer um ponto de situação sobre o debaculo da Volkswagen - mas sem tretas.

Reparações começam em Janeiro 2016

O (novo) CEO da Volkswagen Matthias Mueller disse ao Frankfurter Allgemeine Zeitung que a recolha dos automóveis afectados na Europa (8 milhões de unidades) iria iniciar-se em Janeiro de 2016 e deverá ficar completada até ao fim de 2016.

O ministro alemão dos transportes disse estar a rever os planos da VW para a correção dos motores diesel diesel Euro 5 de 2.0, 1.6 e 1.2 litros TDI. Segundo Dobrindt, para o 2 litros a VW espera ter uma correção de software ainda este ano com instalação no inicio de 2016 e para o 1.6 litros além de uma atualização de software também será necessária uma alteração do motor que não devem chegar antes de Setembro de 2016.

 Já nos EUA a solução ainda terá que ser acordada com a EPA, portanto ainda não há calendário para as viaturas americanas. 

Mueller não deu grandes detalhes exatos sobre o que ira ser feito para "reparar" os automóveis afectados - ele referiu a possibilidade de reprogramação, instalação de novo sistema de injeção ou instalar um catalisador maior, mas como cada automóvel mistura diferentes tecnologias e cada mercado tem as suas exigências não há apenas uma solução mas sim vários que têm de ser criadas, testadas e certificadas antes de implementadas. 

Nessa entrevista Mueller também disse que a VW tinha que se tornar mais pequena e menos centralizada, com cada modelo e marca a serem revistos no futuro - apenas citou a Bugatti, mas também disse logo que a VW precisa de uma evolução mais que uma revolução e que será um processo de 2 a 3 anos no fim do qual o grupo será mais pequeno e descentralizado

Volkswagen retira pedido de homologação de diesel para 2016 nos EUA

Para vender automóveis nos EUA tem que passar pela homologação da EPA, e a Volkswagen of America retirou o pedido de homologação para os automoveis com motor diesel de 2 litros TDI até que esta confusão amaine. Que tem em si algo de estranho - é que os motores com a batota já não são produzidos portanto estariam conformes...ou há algo mais? Teremos que esperar para ver.

E na Europa?

Nos EUA a situação é clara, mas na Europa nem tanto. Em ambos os lados do Atlântico a presença do tal modo de teste é ilegal e o jornal alemão Sueddeutsche Zeitung diz que fontes da VW confirmam que o software também seria activado durante o ciclo NEDC e inicialmente dá a ideia de que os automóveis não passariam na Europa mas a meio do artigo lá diz (traduzindo à letra) "teria sido provavelmente não aprovada" - provavelmente. Ou seja, como já tinha dito muitas vezes, ninguém ainda concluiu se estes motores/automóveis têm emissões ilegais segundo as regras europeias. Infelizmente mais um exemplo, de muitos que andam por aí, a tentar gerar tráfico com histórias que não existem - único dado útil desta história: parece que a VW confirma que o algoritmo conseguiria detetar ambos os testes europeus e americanos de homologação.

E já que falamos na Europa, a responsável na União Europeia da industria quer acelerar a introdução de testes de emissões mais sérios, contra vontade da Alemanha, Republica Checa, Áustria, Hungria e Eslováquia.

A União Europeia quer quer introduzir uma componente de "teste em estrada" no processo de homologação de automóveis apartir de Setembro de 2017, além dos testes apenas em laboratório. Mas durante 2 anos, de setembro de 2017 a setembro de 2019 as emissões do "teste em estrada" poderiam exceder os limites em laboratório em 60%. O grupo opositor quer que esse periodo seja mais longo.

De um lado temos a necessidade de tapar o buraco nas regras europeias e recuperar a confiança dos consumidores, mas por outro lado a maior parte dos automóveis europeus são a diesel e temos os construtores alemães e franceses a dependerem muito do diesel. A comissão espera que os governos europeus votem na sua proposta de apertar os testes de homologação no fim de Outubro - vamos ter que esperar para ver.

Winterkorn in the house!

Lembram-se da parte em que Martin Winterkorn se demitiu para que o grupo pudesse seguir em frente? Pois...pelos vistos Winterkorn ainda está lá, em 4 posições diferentes. Winterkorn ainda é o CEO da Porsche SE (empresa que detem grande parte das acções da VW), é o chairman da Audi, da Scania e do recentemente criado grupo de camiões e autocarros.

Sinceramente...o que esta a Volkswagen à espera? Winterkorn pode não ter tido nada a ver com este debáculo, mas a sua continuada presença vai ser arma de arremesso dos criticos e prejudicial para a imagem da Volkswagen: qualquer investigação feita ao dieselgate ficará manchada por Winterkorn ter ainda o poder via a Porsche SE. Pode haver uma razão mais simples - a elevada pensão (28.6 milhões de euros) e indemnização de Winterkorn ainda não foi aprovada pela supervisão da VW, será que Winterkorn quer primeiro assegurar o seu futuro antes de sair de cena?

Olha quem voltou - Piech

Um artigo interessante do Wall Street sobre o (inevitável) regresso de Piech - ele pode ter perdido o embate inicial quando tentou demitir Winterkorn do lugar de CEO e teve de sair de cena pela porta dos fundos, mas com o dieselgate Piech conseguiu no final colocar 2 pessoas que influencia à frente da direção do grupo: ele queria que Matthias Müller substituísse Martin Winterkorn (que aconteceu) e conseguiu o bónus de ter Hans Dieter Pötsch a simultaneamente ocupar o lugar de Piech na supervisão da VW e CFO da Porsche SE. Segundo o artigo, no dia seguinte a demissão de Winterkorn Piech e a sua mulher Ursula regressaram à fábrica da VW pela porta da frente.

Será interessante de ver como evoluiu as vendas da Volkswagen na Europa no próximo mês.