Facel Vega - História com 4 rodas

Depois de escrever sobre os Citroen Mehari e o Renault 5 queria passar para algo mais desconhecido mas com uma historia interessante - encontrei a marca francesa Facel Vega. O que vamos fazer aqui é não só abordar a curta história desta marca mas também os seus modelos e porque falhou.

Introdução

Ao longo da história houveram varias tentativas de criar um híbrido americano-europeu: os italianos tiveram a Iso e a DeTomaso, os suíços a Monteverdi, os ingleses tiveram os AC e os franceses tiveram a Facel Vega que tentava combinar o músculo americano com o luxo francês. Segundo o especialista Fred Kanter é o resultado de cruzar um Mercedes 300 SL com um Lincoln Continental. Estranho? Não, Francês. 

Foi uma marca que durou apenas uma década, entre 1954 e 1964, e produziu pouco mais de 2.900 automóveis - e é historia automóvel que vale a pena ser recordada.

1939 Inicio

Como é normal nestes construtores automóveis começam com um homem e uma ideia - neste caso esse homem foi o francês Jean Daninos. 

Começou a sua carreira profissional aos 22 anos na Citroen onde colaborava no desenvolvimento dos coupés e descapotáveis do Traction Avant. Em 1935 trocou a industria automóvel pela aeronáutica na Morane-Saulnier e depois para a Bronzavia.

Em 1939 Jean Daninos cria a FACEL SA (as iniciais para "Forges et Ateliers de Constructions d'Eure-et-Loir"), uma subsidiaria da Bronzavia que trabalhava para a aviação militar. A primeira fabrica foi instalada em Courbevoie seguida de uma segunda fabrica em Dreux, mas com a rendição da França aos alemães na Segunda Grande Guerra as instalações foram ocupadas pelos alemães e Jean Daninos partiu para os EUA para ajudar com o esforço militar dos aliados.

Com o fim da guerra Daninos regressa a França em 1945 para encontrar as suas unidades fabris poupadas pelos bombardeamentos dos aliados e tomou a direção da empresa resultante da fusão entre a Facel e Metallon (Facel-Metallon), que cresceu rapidamente - particularmente na industria automóvel. 

Os primeiros trabalhos da Facel-Metallon foi produzir carroçarias para outros construtores como a Ford, Panhard, Simca e outros levando Daninos a montar uma unidade de prototipagem automóvel na fabrica de Courbevoie.

Aproveitando o conhecimento e experiencia de produzir carroçarias em alumínio para a Panhard (produziram cerca de 45.000 carroçarias) resolveram diversificar a sua oferta produzindo quase tudo a partir de alumínio: de lava-loiças a scooters passando por carroçarias para veiculo militares e até componentes para motores a jato da Rolls Royce e deHavilland. O sucesso foi tal que montaram uma nova fábrica em Amboise em 1946.

A construção de carroçarias militares era lucrativo e a Facel-Metallon rapidamente aumentou a produção de carroçarias automóveis para a Ford, Simca, Panhard e Delahaye. O seu nome atravessou fronteiras e em breve outros clientes apareceram.

Em 1948 a Facel-Metallon abre um departamento de automóveis de luxo e produz para a Simca os Simca Sport Coupe (23.500 Simca Sport foram produzidos até 1962) e das variantes City Weekend, Oceane e o Plein-Ciel.

Ainda em 1948 colaborou com a Pininfarina para a engenharia e produção do Bentley Cresta.

Em setembro 1951 a fabrica de Dreux começou a produzir as carroçarias para o Ford Comet e em 1954 para o Comet Monte-Carlo, tendo sido produzidas um total de 2.200 unidades.

Estes modelos automóveis, em conjunto com a experiência nos EUA, foram importantes para o desenvolvimento dos modelos da Facel (que vamos falar a seguir) porque inspirou o design que Daninos sempre dirigiu internamente: uma grelha proeminente, laterais limpas e direitas, e um grande para-brisas curvado.

Outros exemplos de produção da Facel:

- Jipe VLR para um contrato da Delaye para o exército francês;

- carroçarias de scooters para a Piaggio França e outras marcas;

- carroçarias de camiões para a Simca, Somua e Delahaye;

- carroçarias e componentes para tratores Massey Ferguson;

- elementos carroçaria para Ford, Renault e Simca;

- camaras de combustão para motores a jacto da Rolls-Royce;

Naquela altura a Facel produzia cerca de uma centena de automóveis por dia e empregava mais de 1.700 pessoas em 3 filiais operando 4 fábricas (2 em Paris, uma em Dreux e a maior em Amboise).

O bichinho dos automóveis morde

Com toda a experiencia que acumulou Jean Daninos decide construir um automóvel de alta performance que recolocaria a França no mundo luxoso dos GTs. Mas tinha alguns obstáculos à sua frente: apesar de construir carroçarias elegantes para outros construtores esses não eram modelos propriamente rivais para uma Bugatti ou Delahaye, havia os impostos elevados do pós-guerra (particularmente para automóveis com mais de 15 cavalos fiscais) e nos GTs franceses havia apenas os Deutsch-Bonnet e Renault-Alpine que não estavam propriamente na mesmo nível de uma Ferrari por exemplo.

Assim, numa mistura de paixão pelos automóveis e patriotismo, Jean Daninos resolve corrigir essa situação.

Bentley Cresta II planta a semente

Após a segunda grande guerra a Europa estava a recuperar e muitos países recusavam-se a negociar com os ex-inimigos (Itália e Alemanha), particularmente a França: quando o salão automóvel de Paris regressou em setembro 1946 as marcas alemãs e italianas foram proibidas de participar. Pequenas empresas como a oficina de Battista “Pinin” Farina foram muito afetadas, mas em forma tipicamente italiana, não esteve pelos ajustes e partiu com o seu filho Sérgio para Paris com um Alfa Romeo e um Lancia para montarem tenda à porta principal do Grand Palais onde decorria o salão automóvel.

Atraíram tanto publico que a direção do salão colocou Battista Farina na lista de indesejáveis para futuras edições do salão! Mas entre o publico estava Jean Daninos, que impressionado com o trabalho de Farina que sabendo do recente incêndio na oficina do mestre italiano propôs-lhe um negócio que não podia recusar. Logo à partida Daninos sabia que não seria possível sobreviver apenas com o mercado doméstico, teria que construir com o objetivo de exportar e para isso iria de precisar de componentes e experiencia do estrangeiro.

Em parceria com o importador francês da Bentley Walter Sleator, Daninos propôs construir um coupé baseado no chassis Bentley Mark VI desenhado “Pinin” Farina e Jean Daninos mas construído pela Facel in França. Este modelo de 2 lugares terminado 1951 foi para o uso pessoal de Daninos e para expor a perícia e capacidade da Facel Metallon. Este Bentley Cresta II anunciava o design do primeiro Vega.

Genesis

Em 1952 Daninos inicia o trabalho de construir um coupé 2+2 lugares de luxo. Inicialmente a ideia era usar um chassis da Bentley mas eram caros demais e com a tecnologia ao seu dispor decidiu construir o seu próprio chassis. Para isso contratou Lance Macklin que trabalhou com a equipa de competição da Hersham and Walton Motors (HWM) que chegou a alinhar pilotos como Stirling Moss e Mike Collins. Outro elemento-chave foi o designer Brewer que trabalhou constantemente com Daninos para a realização do seu sonho.

Com o chassis e carroçaria arrumados era preciso encontrar um motor e transmissão - chegando a conclusão que nenhum motor francês era adequado para a sua criação de alta performance, Daninos voltou-se para os EUA e para a Chrysler em particular para o V8 DeSoto de 4,5 litros de 175 cavalos com a caixa padrão automática de 4 velocidades Pont-à-Mousson ou a opcional PowerFlite da Chrysler com 2 velocidades. Mais adiante adotaram a Torque-Flite de 3 velocidades da Chrysler. A suspensão era convencional, independente com molas à frente e eixo solido com molas semielípticas atrás com a potência a ir para as rodas traseiras via um diferencial Salisbury e jantes de raios Robergel. Tudo somado e apesar de pesar 1,8 toneladas ultrapassava facilmente os 160 km\h.

O primeiro protótipo, apenas denominado de "V", foi completado e iniciou testes de estrada em outubro de 1952. Testou várias carroçarias e foi recebendo melhorias constantes ao longo dos cerca de 130.000 quilómetros percorridos em teste. Em 1953 este protótipo foi enviado para os EUA para 90 dias de testes exaustivos pela Chrysler. Foi após receber todas as recomendações e comentários da Chrysler é que a luz verde foi dada para o inicio da produção.

Exteriormente os automóveis de produção diferem do protótipo inicial apenas no comprimento com a distancia entre eixos que foi aumentada em 120 milímetros. Mecanicamente recebeu melhorias nas suspensões, amortecedores, sistema de travagem e direção. A linha de montagem começou a ser instalada e um novo protótipo montado para testar a "receita final". O protótipo original "V" voltou dos EUA para continuar testes ao lado do protótipo final batizado "FV" que já representava a versão de produção..

Enquanto o desenvolvimento do automóvel continuava, a Facel Metallon foi dividida em 2 entidades a 15 de Janeiro de 1953: a Metallon SA e a Facel SA que construiria os automóveis.

Apresentação

Quem viu o filme "Contact" de Jodie Foster vai gostar deste detalhe: o nome Vega foi sugerido pelo jornalista e escritor Pierre Daninos (o irmão de Jean Daninos) para o primeiro modelo da marca por ser uma das mais brilhantes estrelas da constelação Lyra, símbolo de poder e prestígio. Assim o protótipo final foi assim apresentado como "Vega built by Facel". O Vega foi apresentado a membros do governo francês em 22 de Julho de 1954 e 8 dias mais tarde aos jornalistas internacionais na fabrica de Colombes.

A carroçaria era suave, todos os painéis perfeitamente alinhados, portas e painéis em aço, para-lamas dianteiros e traseiros em Duralinox e um tejadilho que apesar de parecer uma peça única são na realidade 5 elementos diferentes em liga leve montados cuidadosamente para parecer uma peça única. As portas fechavam com um som solido como portas de cofres bancários, couro forrava cada centímetro do interior e grossas carpetes o chão. Debaixo do capot estava o V8 Chrysler Firedome de 4528 cm3 de 180 cavalos acoplado a uma caixa de 4 velocidades Pont-à-Mousson. Na altura cada Vega custava quase tanto quanto um Rolls Royce Silver Dawn e apenas 46 foram produzidos entre 1954 e 1955.

A apresentação ao publico decorreu no salão de Paris em Outubro de 1954 - com a falência da Talbot, Delahaye e Bugatti a Facel tornou-se no único fabricante francês de automóveis de luxo.

Modelos particulares:

FV-54-0002

Este é o 1º protótipo, batizado "V" era referenciado internamente como "Proto 1" e tem o número chassis FV-54-0002. Construído em 1952 pela unidade de protótipos da Facel foi enviado para os EUA para testes pela Chrysler e mais tarde veiculo próprio de Jean Daninos e base de desenvolvimento para todos os Facel Vega. 

Passou a ser conhecido como o "Proto Facel" sendo o único com o monograma Facel na admissão de ar no capot.

Um veiculo único e histórico que foi sendo atualizado e refrescado pela fábrica com todo o equipamento que foi sendo adicionado a modelos seguintes. Este "protótipo" ainda existe hoje em dia e está valido para a estrada - continua a passar na inspeção anual francesa todos os anos.

1955 Facel Vega FV

A produção dos primeiros FV arrancou em Fevereiro 1955 com os carros entregues aos clientes pouco depois - 10 exemplares produzidos. Foram apenas alterados os comandos do ar condicionado e radio para facilitar o ajuste, e a assistência à travagem nos discos de travão nas 4 rodas. Com o motor Hemi de 4,5 litros a desenvolver 180 cavalos com uma caixa de 4 velocidades atingia facilmente os 160 km\h com o maior do conforto e precisão possíveis.

Em Março de 1955 adota o noma Facel Vega FV1 com o mesmo aspeto exterior, mas com o motor a passar para 4,8 litros e 200 cavalos tendo sido produzidos 33 exemplares. Em Setembro saem os primeiros, mas poucos, modelos descapotáveis com base no FV1: foram produzidos apenas 7 exemplares e atualmente apenas restam 5.

Em Setembro de 1955 chega o FV2 (identificável pelo para-brisas panorâmico) e "Vega" deixa de ser a marca do automóvel e passando a identificar o modelo. Foram produzidos 31 exemplares deste modelo. 

O Facel Vega FV2B foi apresentado em Março de 1956 com o mesmo aspeto do FV2, mas com nova evolução do motor que passa para 5,4 litros e 255 cavalos de potencia tendo sido produzidos 74 exemplares.

O Facel Vega FV3 aparece em outubro de 1956 com nova grelha dianteira alargada, novos faróis sobrepostos verticalmente e o motor V8 passa a desenvolver 200 cavalos. Foram produzidos 46 exemplares.

O Facel Vega FV3B é apresentado em agosto de 1957 sendo ligeiramente mais largo e comprido, com o motor V8 aumentado para 5 litros e 235 cavalos atingindo 203 km\h de velocidade máxima. Foram produzidos 92 exemplares.

O Facel Vega FV4 foi produzido ao lado do FV3B mas era apenas para exportação - a diferença estava nas 2 escolhas de motor V8: com 5,8 litros a debitar 340 cavalos e 6,4 litros a debitar 375 cavalos. Foram produzidas 36 unidades da 1ª série e 30 da 2ª série.

Em 1956 Daninos produz os Facel Vega Sport também para exportar, principalmente para a Califórnia via o importador Charles Hornburg e na costa Este via o importador Max Hoffman. Foram produzidas 227 unidades entre 1956 e 1957. Este modelo foi atualizado em 1958 com um novo interior com uma aplicação metálica pintada a simular nogueira polida, um grande velocímetro ladeado por 5 outros mostradores, novos comandos de aquecimento de grande dimensão e cromados, e se escolher a caixa automática a seleção é feita por botões.

1956 Facel Vega Excellence

Com o sucesso do Vega Jean Danidos queria expandir a gama e para esse fim apresentou em 1956 (produzido a partir de 1958) o Excellence: um sedan de luxo de 4 portas baseado numa versão alongada do chassis do FV. Tinha a particularidade das portas serem de abertura oposta ou "suicida" sem pilar central para facilitar o acesso ao interior - que tinham inicialmente um problema: se abrissem as 4 portas simultaneamente o chassis empenava e não era possível voltar a fechar as portas. Daí a demora entre a apresentação em 1956 e o inicio da produção em 1958.

O interior era uma versão do interior clássico da Facel Vega com madeira falsa no tablier, grandes mostradores, comandos de grande volume e tudo forrado a couro. O Excelence tinha a particularidade de incluir um kit completo de maquilhagem para as senhoras no encosto de braços central no banco traseiro. Debaixo do capot tinha o V8 Chrysler do FV4 com 6,4 litros e 375 cavalos que permitia levar estas 2 toneladas de luxo francês até aos 200 km\h.

Este modelo foi sendo atualizado recebendo travões de disco, travagem e direção assistida, ar condicionado e vidros elétricos.

Produção:

Facel Vega Excellence Type EX - 11 exemplares

Facel Vega Excellence Type EX1 - 134 exemplares

Facel Vega Excellence Type EX2 - 8 exemplares

1958 Facel Vega HK 500

Em 1958 foi apresentado o HK 500, o pináculo da serie FV com um V8 de 5,9 litros acoplado a uma caixa manual Pont-à-Mousson ou automática Chrysler. Recebeu travões de disco no final de 1958 e em 1959 o motor passou para 6,3 litros. A sua performance na estrada, potencia e acabamentos fez do HK 500 um sucesso na França e no estrangeiro (em 1959 mais de 75% das vendas eram para o estrangeiro): os pilotos Stirling Moss e Maurice Trintignant tinham um como carro pessoal.

Em outubro 1960 o HK 500 consegue o recorde para o coupe de 4 lugares mais rápido do mundo atingindo 237,154 km\h numa autoestrada belga. Até 1961 não há grandes mudanças exceto a adoção de travões de disco nas 4 rodas em janeiro 1960. No final foram produzidos 439 exemplares deste modelo.

1962 Facel II

O Facel II foi um coupé 2+2 baseado no HK500, 16 centímetros mais comprido mas com a mesma distância entre eixos, o mesmo Chrysler V8 383 mas com um design mais elegante tornando-se na mais desejada das criações de Jean Daninos tendo sido votado pela imprensa estrangeira como o mais belo automóvel produzido pela França desde 1945.

O compartimento era espaçoso e a enorme área vidrada permitia uma visibilidade excelente em qualquer direção mas tudo num conforto sem igual. Os assentos traseiros eram pequenos mas no Facel II era possível rebater as costas dos assentos traseiros para transformar os 2 lugares em espaço adicional para bagagem. Era simultaneamente um GT confortável e um desportivo rápido e preciso, sendo mais leve e mais rápido: o piloto de testes Bernard Cahier conseguiu atingir os 225 km\h. Foi considerado o melhor e o ultimo GT Facel com o V8 tendo sido produzidas 182 unidades 1962 e 1964.

1960 Facelia FA

Com o sucesso dos FV Jean Daninos tinha provado que era possível construir um automóvel desportivo de luxo francês, mas havia um pormenor que sempre o chateou: o motor não era francês. E quis corrigir essa irritação com o Facellia.

Os primeiros 2 modelos (FV e HK500) eram para os muito ricos na sua maioria estrangeiros, já o Facellia era mais acessível levando a aura de luxo ao povo e estaria disponível em 3 carroçarias: descapotável, coupé 2+2 (descapotável com o tejadilho soldado) e um coupé de 4 lugares. O design e carroçaria não foram um problema para Daninos, mas as suas escolhas de motores vão ter um impacto decisivo na carreira do Facellia e da Facel Vega.

Jean Daninos contactou vários construtores franceses para lhe fornecerem o motor de 4 cilindros que precisava, mas ninguém aceitou e o estado francês proibia a importação de motores em quantidade - ou seja o motor que tinha que ser francês mas nenhuma empresa francesa lhe fornecia um. Até que a Pont-à-Mousson, que já fornecia as caixas de velocidades à Facel, descobriu que tinha um projeto para um motor de 6 cilindros nos seus arquivos. Pegaram nesse projeto, cortaram 2 cilindros para reduzir a capacidade para 1,6 litros e já estava.

Mecanicamente era uma versão reduzida dos seus parentes V8 - um chassis tubular e carroçaria soldada, suspensão dianteira independente e eixo rígido atrás com molas, tração traseira, travões dianteiros de disco mas era ao tamanho europeu com um estilo elegante que apenas equipa de Jean Daninos podia desenhar.

O Facel Vega Facellia foi apresentado ao publico e celebridades a 28 de Setembro de 1959 no museu Jacquemart-André em Paris num evento presidido por Stirling Moss que tinha um Facel Vega HK500. A marca esperava produzir cerca de 2.500 unidades por ano (os V8 eram produzidos a cerca de 100 unidades por ano) e mesmo antes da produção arrancar a Facel já tinha 1.000 encomendas feitas. As primeiras unidades do Facel Vega Facellia foram entregues no verão de 1960, e os problemas começaram a aparecer pouco depois.

Os motores fabricados pela Pont-à-Mousson eram entregues desmontados em caixas na fabrica da Facel em Puteaux que os montava e testava. Eram depois enviados para serem instalados nos automóveis na fabrica de Colombes com a pintura e interior terminado em Dreux. Mas o motor não tinha sido testado o suficiente e surgiram sérios problemas de fiabilidade do motor da Pont-à-Mousson: refrigeração era insuficiente o que causava aquecimentos, tinha problemas de desgaste que causava um elevado consumo de óleo, a distribuição era difícil de acertar e problemas de fornecedor obrigaram a trocar os inicialmente previstos 2 carburadores simples por 1 do tipo "Compound/Composto".

1961 Facelia F2

Em Março de 1961 o Facellia recebeu a sua primeira atualização com o F2 - o motor Pont-à-Mousson foi revisto para melhorar a fiabilidade, a direção era mais direta, a abertura para a gasolina deslocada para trás da placa de matricula, as pegas das portas eram mais convencionais e os assentos foram redesenhados.

A gama cresce recebendo além do descapotável um coupé de 2 lugares (basicamente o descapotável com um hardtop soldado) e uma versão coupe de 4 lugares. Chegou a ser desenvolvida uma versão mais potente designada F2S que apesar de ter aparecido no catalogo não chegou a ser comercializado por problemas financeiros.

Problemas instalam-se

A Facel Vega estava em sérios problemas financeiros - as vendas do Facellia não foram as esperadas principalmente por causa da má reputação em fiabilidade e houve um enorme esforço financeiro da rede de concessionários e do fabricante para a reparação dos motores.

Como os bancos se recusaram a ajudar Daninos é obrigado a aceitar intervenção do governo para salvar o seu negócio. Tem que abrir mão das rédeas da empresa e uma direção eleita pelos principais acionistas é instalada em agosto de 1961 com Daninos a continuar como vice-presidente e diretor comercial da empresa. Uma das primeiras decisões da nova direção é arranjar um motor fiável e eficiente para o Facellia - enquanto procuram o motor Pont-à-Mousson é novamente revisto mantendo a mesma capacidade, mas no Facelia F2 passa a debitar 120 cavalos e no F2S 131 cavalos. No salão de Paris de 1961 o alem do motor o Facellia recebe novos faróis dianteiros e o tablier em madeira falsa dos Facel V8. Em 1962 recebe mais alterações com o modelo F2B.

Na primavera de 1963, o governo francês enfim levanta a proibição da importação de motores estrangeiros para automóveis de volume e a Facel Vega para a produção do Facellia substituindo-o com o Facel III agora com um motor de 4 cilindros e caixa de velocidades Volvo.

1962 Liquidação

A fevereiro de 1962 os representantes da Pont-à-Mousson e Hispano-Suiza na direção demitem-se da direção e em julho do mesmo ano o conselho de administração da Facel vota no principio da liquidação amigável da empresa.

1963 Facel III

Após 1045 exemplares o Facellia sai de cena para o Facel III. Se exteriormente não há grandes diferenças debaixo do capot passa a estar o 4 cilindros B18B da Volvo com 1,8 litros e 108 cavalos do icónico Volvo P1800. Desaparece a versão coupé 2+2 e as vendas recuperam bem em França. Foram produzidas 625 unidades do Facel III.

Em Julho de 1963, já com as vendas do Facel III a subirem o liquidador confia gestão da Facel Vega em regime de locação à sociedade SFERMA Aerospace até que um comprador definitivo seja encontrado. De certa forma é uma boa noticia porque o patrão da SFERMA Aerospace Paul Badré era um grande fã dos automóveis e da Facel Vega.

1964 Facel VI

Aproveitando a recuperação das vendas apresentado aos media o Facel VI a 20 de Maio 1964 como uma versão mais potente do Facel III. É basicamente o Facel III com o motor de 6 cilindros do Austin-Healey 3000 mas com a cilindrada reduzida a 1,8 litros e 150 cavalos. Exteriormente o motor maior obrigava a um capot especifico. 

Mecanicamente as suspensões e travões de disco nas 4 rodas foram adaptados à maior potencia. O interior era de série em couro e recebia um volante em madeira e alumínio da Nardi. Foram produzidas 44 unidades do Facel VI.

10/1964 - o fim do sonho

Em 1964 parecia que havia uma luz ao fim do túnel - as vendas do Facel III estavam a melhorar e as coisas iam bem com o apoio da SFERMA Aerospace, mas o estado francês infelizmente não estava para colaborar: em Setembro de 1964 o estado francês recusa a renovação da gestão da SFERMA significando efetivamente o fim da empresa.

Apesar de várias tentativas para recuperar a marca, uma inclusive da Rover, a Facel fecha de vez a 31 de outubro de 1964 após aproximadamente 2900 automóveis produzidos em 10 anos. Foi a ultima marca de prestigio automóvel francesa, juntando-se a Bugatti, Delahaye, Hotchkiss e Talbot que faliram antes dela.