WLTP RDE entra em vigor - explicado

O dia chegou e o novo circuito de homologação automóvel chegou - adeus NEDC, um verdadeiro zoombie da industria automóvel. Provavelmente ainda cá andarias se não fosse o dieselgate cortesia do grupo Volkswagen, mas chegou a vez do WLTP RDE. Mas o que é, como funciona e que implicações tem este novo ciclo de homologação? Bem, é o que tento explicar abaixo - aviso: é longo.

Introdução
O NEDC (New European Driving Cycle) era um teste em laboratório criado para comparar consumos e emissões entre 2 ou mais veículos, não para homologar emissões e consumos - era apenas um ferramenta de comparação. Os construtores automóveis é que fizeram pressão para o usar porque facilmente conseguiam configurar os seus automóveis para obter óptimos resultados nos testes mas que não se concretizavam na realidade. Os construtores sempre se opuseram ao RDE e fizeram tudo para manter o NEDC na lei, mas com o dieselgate deixou de ser opção.

Antes de avançar creio que é importante chamar a atenção para um pormenor que vai surgir abaixo - a diferença entre um automóvel novo e uma nova homologação. Um automóvel pode ser novo mas ter sido homologado anos antes, enquanto uma nova variante do modelo terá que passar por nova homologação antes de poder ser vendido.


Mas então o que é o WLTP?
O WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) é, tal como o NEDC, um teste de laboratório em condições para poderem produzir resultados reprodutiveis mas mais exigente na medição de poluentes e mais difícil de fintar. Por exemplo no WLTP são testados automóveis com e sem opcionais para poder ter os melhores e piores números, inclui velocidades mais altas, acelerações e travagens mais frequentes e exigentes.

O NEDC é baseado num perfil de condução teórico e consiste em 2 ciclos de condução - urbano e extra-urbano. Os números combinados destes 2 ciclos dão os consumos que vemos normalmente nos anúncios. No NEDC os construtores recorriam a uma serie de truques (encher os pneus em demasia, ajustar os travões para reduzir atrito, tapar aberturas no carro ou mesmo tirar os espelhos) pare reduzir o atrito aerodinâmico.

O WLTP inclui vários ciclos, incluindo ciclos específicos para automóveis eléctricos e híbridos, cada um desenhado para uma categoria de carros baseados em critérios como relação peso/potencia e velocidade máxima. Os ciclos WLTP são baseados em dados recolhidos por todo o mundo e são divididos em 4 partes baseadas em velocidades baixas, medias, altas e extra-altas. Cada gama de velocidades será dividida em várias fases que inclui travagens, aceleração e paragens completas.

O WLTP é mais dinâmico (com mais períodos de aceleração e travagem) que antes e fatores citados acima (como pressão de pneus, temperaturas, etc) são agora definidos legalmente sem batotas permitidas. O teste atinge velocidades mais altas (130 km\h quando o NEDC apenas atingia 120 km\h) e dura também mais tempo, antes 20 minutos agora 30 minutos, para assegurar que construtores não coloquem (como é suspeita a Fiat) de colocar um temporizador para que os sistemas funcionem bem durante um determinado período de tempo e depois sejam desligados.

Resumidamente, é um teste de laboratório que tenta melhor representar as condições que os automóveis vão ter na vida real - mas para aproximar ainda mais da realidade temos o RDE.


E o que é o RDE?
Além do teste em laboratório vai também ser feito um teste em estrada: o Real Driving Emissions ou RDE, em que emissões poluentes são medidas em estradas publicas numa vasta gama de condições. Como disse acima, o WLTP continua a ser um teste de laboratório e não consegue levar em consideração todas as variáveis da condução, por exemplo: estilos de condução cuidada ou agressiva, transito, condições climáticas, cargas transportadas ou gradientes - tudo fatores que afetam consumo e emissões poluentes. Aí entra o RDE em que testes de estrada são feitos com um equipamento portátil ou "Portable Emissions Measuring (PEMS)" a bordo para registar as emissões.

Os testes decorrem em diferentes estradas desde que cumpram os mesmos requisitos - altas velocidades em auto-estrada, baixa velocidade dentro de cidade, velocidades médias em estradas nacionais, baixas e altas altitudes, condução com carga e diferentes condições climáticas que incluam um ano de temperatura e humidade.

Resumidamente, os resultados de estrada RDE são usados em conjunto com os resultados em laboratório WLTP para dar os números finais de homologação.


Calendário de introdução
Recordam-se da confusão da introdução do Euro? Preparem-se para mais do mesmo. É que todos os automóveis homologados para a estrada até 31 de Agosto de 2017 vão continuar a ter as emissões e consumos segundo o NEDC, e os que forem homologados depois de 1 de Setembro deste ano vão ter os números segundo o WLTP e NEDC. Os construtores vão continuar a disponibilizar os consumos e emissões de CO2 segundo o NEDC ao lado dos valores WLTC, mas a homologação de novos veículos passa a ser apenas segundo o novo ciclo. Mas apartir de 1 de Setembro de 2018 só vão ser publicados os números WLTP. Os números segundo o WLTP vão ser piores que os NEDC, mas duvido que um consumidor se aperceba disso e poderá escolher mal.

Claro que também temos os governos a mistura porque quase todos tem os impostos sobre o automóvel baseado no CO2 produzido - estes novos testes vão ter resultados mais elevados colocando um automóvel novo homologado depois de 1 de Setembro numa classe mais elevada que um outro equivalente novo mas de homologação anterior ao 1 de Setembro.


A questão é - esta mudança é para melhor ou para pior?
A união europeia foi o primeiro grande bloco a adoptar os testes RDE - novamente, cortesia do dieselgate. Os mais "prejudicados" por estes novos testes vão ser os motores diesel: se têm seguido o dieselgate aqui no 4Rodas1Volante já devem ter percebido que em testes de estrada as emissões de óxidos de azoto chegam a ser 7 vezes mais altas que os valores NEDC - a "janela térmica" deixa de passar despercebida. Para todos os automóveis novos (homologados antes de Setembro 2017) a introdução destes limites está prevista para o período entre Setembro 2019 e Janeiro 2021 - ou seja, quando os atuais automóveis novos chegam ao final da sua vida.

Os testes RDE vão ter uma tolerância chamada "fator de conformidade" de 2,1 vezes o limite Euro 6 permitindo uma margem de erro nos resultados - é que o equipamento usado foi feito para ser usado num laboratório não na mala de um automóvel em movimento, daí os resultados não serem às vezes consistentes. Esse fator de conformidade vai sendo reduzido e passará para 1,5 vezes o limite de 80 mg/km em Janeiro de 2020. Esta progressão é necessária para entrar em conta com o facto que a maioria dos automóveis novos atuais não foram feitos para cumprir estas normas atuais e dar tempo para que sejam substituídos. Portanto, nas novas regras um diesel que produza 80g/km de óxidos de azoto pode emitir até 168g/km no teste RDE mas apartir de Setembro de 2019 o mesmo automóvel novo só poderá emitir 120 g/km no mesmo teste.

O RDE terá sem duvida um impacto nos diesel, mas também afetará os motores a gasolina de injeção direta obrigando-os a também montarem filtros de partículas finas - aplicam-se as novas homologações depois de 1 de Setembro e a toda a frota apartir de 1 de Setembro de 2018.


Conclusão
Estes limites tem uma margem de erro alargadas mas com o tempo a rede vai-se apertando e em conjunto com testes mais realistas e exigentes não dá muita margem aos construtores. Acima de tudo os construtores não tem controlo sobre onde e em que condições estes testes de estrada vão ser feitos obrigando-os a assegurar baixas emissões em todas as condições não apenas nas do teste de laboratório. O que todos esperamos é que isso significa menos poluição além de dados sobre o consumo mais realistas.

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