GM Switchgate a toda a velocidade

Com tanta coisa a acontecer nesta história, é melhor fazer um ponto de situação. Para este tema os posts têm a tag GMswitchgate. Então, onde é que andamos?

3 milhões de automóveis mais tarde...
Sobre este problema das ignições defeituosas em Fevereiro a GM tinha inicialmente apenas programado recolher cerca 620.000 automóveis (maior parte Chevrolet Cobalt), mas 2 semanas mais tarde acrescentou mais 748.000 veículos à recolha - segundo a GM isso deve-se a uma nova análise de dados que incluiu dados de acidentes que envolveram o Ion, HHR, Solstice e Sky. E de repente esta semana abre nova recolha desta vez para mais 1,7 milhões de automóveis por cablagens possivelmente defeituosas que podem fazer com que airbags não se activem - desta vez inclui alguns automóveis que ainda são fabricados.

Novos dados, nova cronologia.
Até agora a GM tinha afirmado a pé juntos só se apercebeu do problema em 2004 - novos documentos que vieram a público que indicam que a General Motors sabia do problema com as ignições desde 2003 - segundo um memorando interno de 2003 um mecânico detectou que a ignição do Saturn Ion de um cliente cortava em andamento. O mecânico notou que o porta-chaves em que estava a chave da ignição tinha várias chaves e que o peso do conjunto tinha desgastado a ignição.

Foi também apresentado um relatório de 2001 (que pode ter sido ignorado ou não valorizado) sobre problemas com o canhão de ignição em unidades de pré-produção do Saturn Ion - a GM disse que em resposta a esta situação houve uma alteração do designe da ignição (não há certeza se este problema de 2001 tem algo a haver com este que é alvo de recolha). Mas um problema semelhante surgiu mais tarde em ignições fornecidas pela Delphi que foi usada em 1,6 milhões de unidades entre 2003 e 2007. O problema foi resolvido quando a Delphi alterou alguns componentes da ignição.

NHTSA safou-se
O NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) estava sobre pressão por não ter feito mais quando em 2007 surgiram as primeiras mortes associadas ao Cobalt. O NHTSA tinha aberto 3 investigações especiais aos acidentes em que não houve activação de airbags, mas por falta de dados concluentes (e da GM) nunca chegou a haver uma investigação formal. O chefe da NHTSA disse que só em Fevereiro recebeu da GM informação nova que permitiu fazer a ligação direta entre a ignição e o não despoletar dos airbags. Estão agora a apurar com a marca (até Abril) que e quando certas informações chegaram à marca e porque é que esta recolha não foi iniciada atempadamente.

Custos
Segundo vários analistas o custo do componente para corrigir esta situação custa ente 2 a 5 dólares e demorará apenas alguns minutos a instalar. Verdade que estamos a falar de (na ultima contagem) 1,6 milhões de automóveis mas os custos devem ser divididos entre a GM e o fornecedor das ignições (Delphi) defeituosas. O custo global está calculado para já em 80 milhões de dólares (peças+mão de obra) podendo chegar aos 150 milhões, a isto acresce a possível multa de 35 milhões que ainda deverá ser aplicada pela demora na comunicação do problema à NHTSA, mas o maior custo é a reputação.
A GM deve perder alguma clientela, mas usando o caso da Toyota como referencia, devera ser pequena e temporária - principalmente porque a recolha mais séria envolve automóveis que já não são comercializados ou denominações ativas.

Apesar de, como tínhamos escrito antes, a "nova GM" não ser responsável por problemas com veículos da "antiga GM", a marca tem se sempre chegado à frente para compensar para compensar os clientes - até agora a GM fez 25 recolhas relacionadas com veículos da "antiga GM" e compensou monetariamente os clientes. Claro que nestes casos a Gm tenta de um lado proteger a imagem e de outro sabe que legalmente pode escapar logo pressiona para acordos mais baixos. Mas este pode ser diferente - o problema agora é determinar quando é que a GM se apercebeu da ligação entre as mortes e as ignição problemáticas. É que aí o problema passa de responsabilidade sobre o produto para criminal. E isso pode implicar alguém parar na cadeia ou maiores compensações.

Pelo meio há ainda o "custo político" e discussão em torno da falência e recuperação da GM (via o Chapter 11) que foi delineado e aplicado segundo Obama que contem a ilegalidade de tirar da "Nova GM" a responsabilidade dos produtos e acções da "velha GM".

Concluindo...para já
Ou seja, pelos vistos o problema esta do lado da GM - e como é que isto aconteceu? Como é que um problema que deu tantos avisos passou despercebido tanto tempo? Basicamente, e segundo várias artigos, trata-se de um problema de burocracia interna de uma empresa com uma série de comités incapazes de comunicar uns com os outros e de "ligar os pontos" - citando um artigo directamente, segundo dados da GM em 2011 o pessoal dos comités FPA e Product Investigations trabalharam com o FPE, cujo trabalho foi depois passado para o FPAE. As conclusões passaram ao FPERC, cujas recomendações foram apresentadas ao EFADC...e no final nada!

Sinceramente não há maneira da GM sair bem desta situação, vindo reforçar aquela imagem que muitos têm da marca americana já manchada pela falência - eles simplesmente não querem saber. Qual quer que sejam as conclusões, é um verdadeiro tiro no pé da empresa, direcção, trabalhadores, clientes e accionistas. A única forma desta direcção sair desta situação é despedir alguém - se isso não acontecer apenas vai "nova GM, tão má quanto a antiga GM".

2 comentários:

  • Anónimo says:
    29 de março de 2014 às 19:03

    Se acabar a gasosa ou quebrar alguma coisa, o carro tbém não pára? hauhauhauhau

    Mas é cada uma desses americanos

    Muitos carros no Brasil tbem tem esse problema, mas eh so estacionar, como acontece qdo há algum problema no motor

  • Turbo-lento says:
    3 de abril de 2014 às 10:00

    Não leve a mal a pergunta mas qual é a mortalidade na estrada no Brasil? É que por cá já é alta demais e não é preciso ter o automovel a cortar para ajudar.

    Creio que aqui também há outro fator talvez mais importante que o próprio defeito - que a GM sabia do problema antes de pôr o automovel à venda, fazer uma reparação que eles proprios na altura disseram não ser suficiente e que uma solução definitiva simplesmente não fazia sentido a nivel financeiro. Temos uma empresa a decidir sobre a segurança/vida dos clientes em torno de uma peça que pelos vistos custaria entre 3 a 5 dólares por carro...e recusou faze-lo.

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