Os mais importantes automóveis de competição de sempre [1927 Bugatti Type 35B]

Durante (mais) uma discussão sobre o que colocar no artigo dos Automóveis mais importantes de sempre voltou a questão se que devíamos ou não incluir automóveis de competição nesse artigo. E depois de algumas palavras, argumentos e impróprios resolvemos fazer um artigo separado para os automóveis de competição.

Não os que tiveram mais sucesso, mas os que tiveram mais impacto na historia e nas nossas vidas, aqueles que apesar de já não estarem ativos mereceram o respeito dos fãs e nunca vão ser esquecidos.

Trata-se de mais um artigo que vai crescendo e que convidamos os leitores a participar. Não é limitado a nenhuma disciplina desportiva em particular, mas cada entrada terá de ser explicada e será colocada por ordem cronológica.

1927 Bugatti Type 35B
Há grandes obras de arte que marcam a vida de um autor, obras que mesmo que fossem a única que eles tivessem feito seria o suficiente para assegurar o lugar do autor na história. Se Picasso tivesse apenas pintado Guernica, se Shakespeare tivesse apenas escrito Romeu e Julieta, se Van Gogh tivesse apenas pintado O Céu Estrelado teriam na mesma o seu lugar na historia. Na industria automóvel também - se a McLaren tivesse apenas fabricado o F1, se a Rover o Mini ou a Ferrari o F40 teriam ficado para sempre na história mesmo tendo produzido só esse modelo. E se Ettore Bugatti tive apenas produzido este Type 35B teria assegurado a imortalidade do seu nome.

É importante ter em conta que Carlo Bugatti, o pai de Ettore, era designer e artista especializado em Art Nouveau algo que fortemente influenciou Ettore. Estudou na Accademia Brera em Milão mas atraído pelo automóvel em seguida estagiou na Prinetti & Stucchi, tendo corrido com veículos deles. Em 1910 Ettore Bugatti instalou-se em Moisheim e fundou a Bugatti decidido a não seguir o caminho criado pelos construtores automóveis "comuns" - ele dizia que não contratava engenheiros, contratava "engenheiros-artistas".


E o melhor exemplo desta paixão é o Bugatti Type 35 apresentado em 1924 - é considerado por muitos especialistas o mais belo automóvel de competição de sempre (reparem no eixo dianteiro que parece um relógio de precisão). Mas não era apenas fogo de vista - com o seu motor de 8 cilindros venceu muitos grandes prémios, quer nas mãos de pilotos da fabrica ou privados que podiam adquirir o Type 35.

Representa o ponto alto da produção, performance e qualidade da Bugatti - infelizmente apartir deste modelo Ettore Bugatti teve que competir com a industrialização e modernização da concorrência e a essência deste modelo nunca mais se repetiu.



1935 Auto Union Type C
O nome Ferdinand Porsche surge um pouco por todo o lado no desporto automóvel - um dos primeiros projetos da sua empresa independente foi criar o melhor motor de competição para o mundo dos Grande Prémios. E juntamente com o Karl Rabe criaram em 1930 um motor de 16 cilindros em V de 4,3 litros e 32 válvulas. Problema? Não tinham um cliente para o motor. Mas ai entra a Auto Union, a versão alemã da British Leyland, resultante da união da Audi, Wanderer, Horch e DKW formada em 1932, e que queria promover-se pela via dos Grande Prémios. E com o apoio do recente eleito chanceler alemão (um tal de Adolf Hitler), Porsche foi contratado para desenhar o novo automóvel para o seu motor para que a Auto Union pudesse participar na época de 1934.

O motor esta em posição central, com o tanque entre o motor e condutor, e suspensão independente. O Type C foi a terceira geração, e a mais potente já que o V16 tinha agora 6 litros de capacidade e tinha recebido um compressor debitando agora 520 cavalos. Em 59 corridas que participou venceu 33 - e talvez uma das maiores provas do gênio de Ferdinand Porsche: o design deste Auto Union é basicamente o mesmo que temos hoje em dia, apesar de muitos referirem o Cooper Climax como a origem do F1 moderno.



1939 Mercedes T80
Hitler estava decidido a provar a superioridade da engenharia alemã e o mundo da competição automóvel era um dos campos preferidos para o fazer - neste caso o recorde de velocidade em terra.

A ideia foi proposta em 1937 pelo piloto alemão Hans Stuck a Adolf Hitler que tanto apreciou a ideia que rapidamente colocou a Mercedes e Ferdinand Porsche a trabalhar com Stuck. Mecanicamente falando é basicamente um avião com rodas - num chassis em escada com 6 rodas está o V12 de 44,5 litros do Messerschimitt B109 a debitar cerca de 3000 cavalos de potência.

Toda a potência era alimentada às 4 rodas traseiras mas todas as 6 tinham enormes tambores para conseguir parar este monstro. Por cima estava a cobertura aerodinâmica que permitia um coeficiente aerodinâmico de apenas 0,18.

Os primeiros ensaios em 1939 provaram que o T80 era rápido - conseguiu atingir 600 km\h, mas não era o suficiente para bater o recorde. Infelizmente arranca a Segunda Grande Guerra e o Mercedes T80 nunca conseguiu ir atrás do recorde, mas ainda consegue ser até hoje o Mercedes mais rápido de todos.



1954 Mercedes W196
Em 1950 a categoria de topo do desporto automóvel mundial foi reorganizada surgindo a Formula 1, com os primeiros anos a serem dominados pela Alfa Romeo e Ferrari. Mas em 1954 a Mercedes regressa com o W196 decidida a estragar os planos aos italianos. Tinha um motor de 8 cilindros em linha de 2,5 litros com injeção directa (uma novidade) debitando entre 260 a 294 cavalos e uma carroçaria que tapava todo o automóvel para melhor performance.

E tal era a performance que durante o campeonato de 1954 Fangio abandonou a Maserati para se juntar à Mercedes, vencendo logo a primeira corrida que fez atrás do volante do W196. Mas pouco depois o argentino queixou-se que a carroçaria fechada não o permitia colocar as rodas onde queria e no Nurburgring surge o W196 convencional com rodas destapadas. Esse modelo veio a dominar o campeonato.

Mas em 1955, o Mercedes 300 SLR construído com base no W196 despistou-se durante as 24 Horas de Le Mans e atingiu as bancadas matando 87 pessoas. A Mercedes retirou-se do desporto automóvel, com o W196 a vencer 9 das 12 corridas que participou. Muitos dizem que sem a saída da Mercedes a Ferrari provavelmente não teria chegado ao estatuto atual de mito.




1954 Jaguar Type D
Os anos 50 foram a época dourada da Jaguar em que tudo corria bem: o novo motor XK era o mais desejado por todos e o XK120 era famoso na estrada e na pista. Mas o diretor da Jaguar sabia que o domínio no desporto por um automóvel de estrada não iria durar, e instruiu o departamento de competição para construir uma versão de competição com base no XK120 que ficou conhecida como o XK120C ou C-Type em que o C era de Competição e este modelo venceu Le Mans 2 vezes. Mesmo assim continuava a ser basicamente um automóvel de estrada, e em 1954 a Jaguar apresentou o seu primeiro automóvel de competição: o Type D.
O chassis monocoque era especifico, discos de travões nas 4 rodas desenvolvidos em parceira com a Dunlop, o 6 cilindros XK de 3,4 litros debitava 250 cavalos e graças à aerodinâmica por Malcolm Sayer (especialmente aquela famosa barbatana estabilizadora atrás do condutor) era mais rápido que os mais potentes.
Nesse ano ficou em segundo lugar atrás de um Ferrari mais potente, mas ficou provado a eficácia. A Jaguar começou vender o Type D a pilotos privados e as vitorias começaram a surgir um pouco por todo o mundo, especialmente as 3 vitorias sucessivas em Le Mans de 55 a 57. E na corrida de 1957 os 5 Type D que arrancaram ficaram nos 6 primeiros lugares - só não ficaram em quinto lugar.



1954 Maserati 250F
A Maserati foi fundada em 1926 e nos seus primeiros 20 anos produzia apenas automoveis de competição, mas 1957 teve um sabor especial.

O Maserati 250F foi apresentado em 1954 e era o concentrado de toda a experiência da marca na Formula 1, com um chassis tubular, motor de 6 cilindros em linha de 2.5 litros, suspensão independente à frente e Dion atrás era uma máquina imponente. Mas em 1957 recebeu injeção directa que puxou a potencia para 270 cavalos, nova carroçaria e Juan Manuel Fangio atrás do volante!

E aí entra a corrida de 1957 no Nürburgring - Fangio percebeu que os Ferrari não iam fazer paragens e decidiu que iria fazer a corrida com meio tanque e pneus vazios para ser mais rápido mas teria que fazer uma paragem. E chegou à 13ª volta de 22 para a paragem quando seguia em 1º lugar - mas a paragem correu mal e caiu para 3º lugar.

Mas graças ao Maserati 250F ele conseguiu nas 10 voltas que se seguiram bater o recorde do circuito 9 vezes, 7 delas em voltas consecutivas. No inicio da 21ª volta consegue passar para o segundo lugar e no final da 21ª volta consegue passa Hawthorn para o 1º lugar com apenas uma roda na pista. Hawthorn ainda tentou recuperar sem sucesso. Fangio vence. Fangio disse no final da corrida que nunca conduziu tão depressa na sua vida e que não achava que alguma vez conseguisse repetir. Foi o maior momento do Maserati 250F e o 5º título de Fangio. Selou o nome da Maserati na historia do desporto automóvel.



1958 Cooper Climax T43
A Formula 1 mudou completamente com a chegada deste Cooper T43 com a sua configuração de motor central - quando venceu o seu primeiro grande prémio na Argentina em 1958 com Stirling Moss ao volante condenou completamente os Formula 1 da altura. A Cooper Car Company começou por construir automóveis de competição com motores em posição central de mota para a Formula 500, que mais tarde tornou-se na Formula 3 e depois na Formula 2. E chegando ao topo da hierarquia do desporto automóvel, todo esse trabalho trouxe a Jack Brabham os títulos mundiais em 1959 e 1960.

Em 1961 todos os automóveis que participavam na Formula 1 tinham a mesma configuração do Cooper, abandonando por completo os motores na posição dianteira. Mudou o mundo.



1977 Lotus 79
Colin Chapman foi acima de tudo um grande pensador, capaz de pegar em conceitos que todos conheciam à muito e explorar-los de forma que ninguem alguma vez imaginou. O Lotus 78 foi pioneiro no chamado efeito de solo quando Chapman e seus engenheiros descobriram que se os latererais tivessem a forma de uma asa invertida criava um vácuo debaixo do carro que o colava á estrada. Mario Andretti adorou-o...até chegar o Lotus 79.
Ao contrario do 78 que tinha "peças" que o ajudavam a criar o efeito de solo como as saias laterais de borracha para ajudar ao vácuo, o 79 foi desenhado para que todo o carro funcionasse como um grande gerador de efeito de solo colando o carro à estrada e assim não precisavam de grandes ailerons. Era extremamente eficaz...e com a celebre decoração da John Player Special um dos mais belos de sempre. Tão eficaz que no campeonato de 1979 era basicamente imbativel, os outros só ganhavam quando o Lotus tinha problemas.



1980 Audi Quattro
O Audi Quattro foi o 1º automóvel de grande produção com tracção integral (sim, o primeiro em absoluto foi o Jensen Interceptor FF mas esse foi de produção limitada), mas foi no mundo dos ralis que marcou o seu nome provavelmente para sempre. Num campeonato de automóveis simples de tracção traseira a Audi aproveitou as regras para introduzir o Quattro - a competição achou que era pesado e complexo demais para vencer, mas passaram os 2 anos seguintes a correr atrás daquela traseira.
As primeiras versões (A1 e A2) eram baseados no chassis do Quattro de estrada e desenvolviam de 300 a 350 cavalos, e nas mãos de pilotos como Michèle Mouton, Hannu Mikkola, Stig Blomqvist e Walter Röhrl, mesmo com as regras do grupo B entrarem a meio, o Quattro continuou a dominar. E com o inicio do grupo B, a Audi apresenta o Audi Sport Quattro S1 em 1984 (e sim, na altura podia comprar um) com cerca de 450 cavalos, distancia entre eixos reduzida e carroçaria parcialmente em carbono.
Mais adiante surgiu o Sport Quattro S1 E2 esse com 470 cavalos (se bem que mais tarde 500 cavalos era na verdade o número certo) que estreava o sistema que anti-lag do turbo: mantinha o turbo a rodar mesmo quando o condutor tirava o pé do acelerador, ou seja, potência máxima sempre ao dispor. Daí não admirava que esta ultima versão precisa-se daqueles ailerons e asas espectaculares - não eram fogo de vista, estavam lá para manter o carro na estrada. Quando a Audi abandonou os ralis com os tristes eventos do Rallie de Portugal de 1986, os S1 E2 debitavam 600 cavalos - os mais potentes automóveis de ralis de sempre.
As vitorias do Audi Quattro mostraram ao mundo o potencial da tracção integral, e muitos entendidos dizem que se não fosse o sucesso do Audi Quattro nos rallies, muito provavelmente a tracção integral em automóveis de turismo não teria ido muito longe.



1981 McLaren MP4-1
Esta é a máquina que revolucionou a Formula 1, mais tarde alguns dos hiper-carros modernos como o Ferrari F40, Enzo, MP4-12C entre outros e em breve o pequeno BMW i3. Mas o primeiro passo foi a Formula 1, por um certo Ron Dennis.
Até esta altura, os chassis monocoque de Formula 1 eram construídos em múltiplas secções de alumínio, mas o MP4 de John Barnard era construído apenas com 5 secções de fibra de carbono.
Este material era muito mais resistente que o alumínio, mas entrou num mundo habituado ao metal e os engenheiros em geral duvidaram deste material, especialmente da segurança em caso de acidente. Mas o brutal acidente de John Watson no Grande Prêmio Italiano de 1981 convenceu todos - saiu pelo seu pé.



Todos os Formula 1 da era moderna podem ter sido criados por pessoas diferentes ao longo dos tempos, mas todos são descendentes direto do MP4-1.

4 comentários:

  • MiguelCL says:
    23 de janeiro de 2013 às 09:10

    Boa!
    Audi Quattro

  • Turbo-lento says:
    13 de fevereiro de 2013 às 14:58

    Já esta caro Miguel. Mais alguem tem alguma sugestão? Deixam-na aqui...

  • Bruno says:
    16 de março de 2013 às 21:43

    Porsche 917

  • Paulo Alexandre Teixeira says:
    22 de maio de 2013 às 00:38

    Há alguns grandes automóveis que merecem ser colocados por aqui. Lembro-me do Citroen ZX de 1993, que arrasava no Rally Raid; no Lancia Delta Integrale de Grupo A, em 1987; no Porsche 956 de 1982; no Lotus 49 e 72, no McLaren MP4/4; no Ford GT40 de 1966 - já escreveram livros sobre ele e merece um filme!... enfim, o que não falta são grandes carros.

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