Novo Renault Zoe 50 - ensaio

Antes de mais queria agradecer à Roques VT por permitirem o ensaio do novo Renault Zoe - estava curioso por testar o novo ZOE para responder a uma questão importante. É fácil esquecer que o Renault Zoe já cá anda desde 2012, é um dos primeiros automóveis de série criado de raiz 100% elétrico a aparecer no mercado e desde então foi constantemente refinado e melhorado, um pouco como a Porsche faz com o 911 - evolução acima de revolução. O Zoe tornou-se um modelo popular: é atraente, fácil de conduzir, mas também tinha a vantagem de não ter concorrência direta...até agora. 

Com a atual crescente oferta de automóveis elétricos a Renault resolveu fazer uma revisão profunda para provar aos novatos que o Zoe ainda "está para as curvas" com mais autonomia, mais tecnologia e mais conforto. A pergunta é - será que conseguiram?

Exterior

O designe exterior foi refrescado, consegue perceber que é um Zoe mas com design muito mais atual e em linha com o novo Clio: novos para-choques à frente e atrás, um capot mais nervurado, o losango da Renault na grelha dianteira que esconde a tomada de carga é maior e recebe de série novos faróis LED muito mais arrojados à frente e atrás.

O perfil mantem-se, incluindo a característica linha das portas subida para reduzir a área vidrada (entra menos luz do sol, logo menos calor logo menos necessidade de ar condicionado).

Definitivamente não o vai confundir com a anterior geração 40, mas só pelo exterior ficamos com a impressão de que é apenas um restyling quando é muito mais que isso - algo que começa a ser evidente assim que passamos ao interior.

Interior 

No interior temos um habitáculo moderno, leve, com cores mais claras e com materiais de melhor qualidade e mais agradáveis ao toque. O tablier é novo com um conjunto de instrumentos digital de 10 polegadas de fácil leitura que dá a informação da velocidade e autonomia bem como outras informações, incluindo mapa completo do GPS.

Esta unidade ensaiada vinha com um ecrã de 9.3 polegadas em orientação vertical para o sistema multimédia EasyLink compatível com Apple CarPlay e Android Auto com gráficos de qualidade e com bom tempo de resposta. Está ligado a internet permitindo a receção de dados de transito e outros serviços conectados. Como muitos comandos passaram para o sistema multimédia temos poucos botões espalhados pelo tablier.

O modelo que conduzi incluía câmara e sensores de estacionamento à frente e atrás, aviso de saída de faixa, faróis com passagem entre máximos e médios automático, e reconhecimento de sinais de trânsito.

Tem uma nova iluminação interior e a insonorização foi definitivamente melhorada - conduzi um dos primeiros ZOE e esta nova geração é muito melhor, ainda se ouve algum ruido de rolamento especialmente a velocidades mais altas, mas em condução normal é uma calma quase desconcertante.

Confesso que no inicio estranhei estar sentado tão alto devido à bateria que se esconde por debaixo, mas rapidamente nos habituamos e até permite uma boa visibilidade para fora - quase parece que estamos a conduzir um SUV. O assento do condutor não tem regulação vertical, mas para compensar a direção tem regulação da altura e profundidade. 

Tem 5 lugares uteis e uma mala de 340 litros o que permite transportar não só 5 passageiros como as suas bagagens. Se rebater os bancos a capacidade da mala pode atingir 1225 litros, mas não cria uma superfície completamente plana. Mesmo assim consegue ser extremamente pratico - fomos 4 graúdos à praia com toda a parafernália necessária sem qualquer problema.

Apenas os botões colocados ao lado esquerdo do condutor estão muito baixos dificultando apertar o botão certo e uma das peças do topo do tablier que ainda reflete para o para-brisas incomodando um pouco.

Condução 

A condução do novo Zoe é relaxada, Zen acima de tudo...até apertar o acelerador, mas já lá vou. A posição de condução tipo SUV é agradável e os bancos dianteiros aceitam "costas largas" como as minhas facilmente, atrás temos algum espaço, mas os bancos dianteiros com costas completas e linha de janelas alta pode ser um pouco fechado para os passageiros traseiros.

O comportamento é leve, ágil e ligeiro - infelizmente a direção continua a não dar tanta resposta como desejável, mas melhor que a geração anterior. É equilibrado e o comportamento especialmente bom em cidade, mesmo com a suspensão um pouco mais firme devido ao peso da bateria.

Gostei particularmente do toque dos travões fácil de dosear e suave. A insonorização é ótima se bem que surgem alguns ruídos aerodinâmicos a alta velocidade, a suspensão agradável e está à vontade na circulação calma da cidade ou fluida de uma estrada nacional. Uma das novidades deste ZOE é que a caixa tem um modo B que aumenta a travagem regenerativa - particularmente útil em cidade (para onde o zoe foi desenhado e continua ótimo) porque permite conduzir usando apenas o pedal do acelerador.

Apenas 2 detalhes que não gostei na condução do Zoe e ambos tem a ver com o modo Eco de condução. Primeiro se usarem o cruise control na estrada com o modo Eco ativado o sistema não mantem a velocidade em subidas mais inclinadas, recuperando assim que nivela - sei que é para poupar a bateria, mas chateia. E se transitarem entre os modos de condução normal e Eco (ou vice-versa) com o cruise-control ativado este é desativado automaticamente sem pré-aviso.

Resumindo direção leve, boa visibilidade graças à posição de condução elevada e binário que permite bater qualquer um nos semáforos. Falando nisso...

Mecânica 

O melhor desde novo Zoe está debaixo do metal, debaixo dos assentos para ser exato - uma nova bateria de 52 kWh (o anterior Zoe 40 tinha uma de 41kWh) que permite com o novo motor R135 uma autonomia WLTP de 386 km. Este novo motor debita 135 cavalos e 245 Nm de binário e isso nota-se ao acelerar: fiz um ensaio com a esposa e tive que parar rapidamente para ela poder sair e vomitar. Sim, acelera dos 0 ao vómito mais depressa do que atinge os 100km\h. Levei vários vizinhos para umas voltas com o Zoe e todos eles faziam barulhos de "criança excitada" ao acelerarem. A potência é notória e o binário instantâneo é inebriante - não é um desportivo nem o pretende ser, mas é capaz de lidar com ritmos mais acelerados do que os modelos anteriores.

O Zoe está disponível com 2 motores - o anterior e mais acessível (menos 500 euros) R110 com 110 cavalos e 225Nm de binário e o acima referido R135 com 135 cavalos e 245Nm de binário. A autonomia é basicamente a mesma, mas não a performance: o R110 demora a 11,4 segundos a atingir os 100 km\h enquanto o R135 demora apenas 9,5 segundos. 

Ambos os modelos vêm de série com uma porta de carga capaz de lidar com cargas até 22kWh, pode escolher uma tomada CCS DC para 50 kWh mas é um opcional de 950 euros - algo que só faz sentido se fizer viagens na autoestrada. Para carregar completamente a bateria de 52 kWh demora quase 9 horas na wallbox caseira (que atualmente a Renault oferece) de 7,4kW, quase 3 horas num ponto de carga de 22kW e se incluir a porta de carga CCS de 55kW consegue carga completa em 1 hora e 10 minutos. Infelizmente o cabo para carregar na tomada caseira de 220 volts 16 amperes é um opcional.

Em termos de autonomia, não consegui fazer uma volta para tentar ver o quando se conseguia espremer da bateria, mas seria uma utilização irrealista e os valores WLTP apenas dão uma base de comparação em condições iguais, mas também não necessariamente representativas da realidade. Optei por usar os dados de 2 publicações francesas que testaram vários modelos em "circuitos reais" em 3 ambientes diferentes: circular em estrada nacional, em autoestrada e em cidade.

Incluí os Volkswagen e-up e Nissan Leaf e+ apenas para comparação, mas são segmentos diferentes: o e-up é um citadino e o Leaf um compacto. Como podem ver graças a sua maior bateria o Leaf e+ consegue mais autonomia em todos os cenários logo seguido pelo Zoe que é mais barato e mais pequeno para a cidade. Mas o Zoe também é mais caro que os concorrentes mais recentes...no papel. Enquanto a concorrência acabou de chegar e está a aproveitar o facto que tem o produto mais moderno não está muito interessada em regatear, mas a Renault sabe que tem que oferecer um melhor negócio para acompanhar, o que significa que se regatear é capaz de conseguir um bom preço. E quem sabe a oferta pode ser o suficiente para ignorar algumas das rugas do Zoe.

No que diz respeito à autonomia da minha experiência com o Zoe fizemos 2 viagens à praia de 110 quilómetros em cada direção, quase tudo autoestrada com o cruise control nos 120km\h com ar condicionado e autorrádio ligado. Como podem ver no final do dia ainda dizia ter bateria para mais 89 quilómetros.

Concluindo 

Comecei este ensaio com uma pergunta - será que as atualizações profundas da Renault conseguiram manter o Zoe atual e capaz de rivalizar com a concorrência mais recente? Ainda é uma escolha válida? A resposta curta é - sim.

O Renault Zoe foi um dos pioneiros do automóvel elétrico moderno, e com concorrência mais recente é fácil descarta-lo, mas fazê-lo seria um erro. Pode ter sido dos primeiros a chegar, mas graças à continua melhoria continua polivalente, prático e com 8 anos de experiência (em baterias e motores elétricos) é também dos modelos que mais garantias dá. Basta olhar para quanto tempo a Volkswagen demorou a começar as entregas do iD3... Passou da 1ª geração que era basicamente um 2º carro para a cidade para nesta nova geração com mais bateria e equipamento ser um automóvel com o qual pode viver - ele ainda tem muita vida para dar. Se está a pensar em adquirir um elétrico dê uma volta num Zoe - não se vai arrepender.

Costumo fazer outra pergunta quando testo um automóvel - se fosse o meu dinheiro comprava este Zoe? Bem, como a filha mais velha faz 16 anos em janeiro vou ficar sem o Twizy o que significa que terei de o substituir. Este Zoe ao preço certo seria bom, mas como faço poucos quilómetros em cidade e seria um segundo carro fiquei curioso para o novo Twingo elétrico que deve chegar no final do ano.

Pontos positivos:

• condução relaxante
• bem equipado
• mais autonomia
• melhores acabamentos e insonorização
• bom comportamento
• aceleração viciante
• equilíbrio travagem

Pontos negativos:

• design exterior
• interior espartano 
• carregamento rápido apenas até 50 kW
• podia ser mais espaçoso
• pouco à vontade na auto-estrada

Nova Volkswagen Touran Confortline - ensaio

Apesar do Dieselgate a Volkswagen continua a ser a marca mais vendida na Europa, seguida a uma certa distancia pela Renault e Ford. O Golf e Passat dominam as suas categorias, o Polo quase, e agora a marca alemã aponta para os mega-importantes SUVs com o novo Tiguan (o primeiro SUV de muitos a caminho, incluindo uma versão de 7 lugares) mas como não gosta de ficar em segundo em nada temos também a nova Volkswagen Touran, que tive hipótese de ensaiar.

A primeira geração da Touran esteve no mercado 12 anos e apesar de ter vendido quase 1.9 milhões de unidades nunca conseguiu realmente fazer mossa ao Citroen C4 Picasso e Renault Scenic. Mas este é o segundo round e eis a nova geração da Touran baseada no verdadeiro canivete suíço que é a plataforma MQB, mais comprida e larga que a geração anterior, recebe os mais recentes motores e tecnologias. Mas será capaz de suplantar a originalidade e "panache" dos franceses?

Exterior

Em termos de design é fácil ver que a Volkswagen não seguiu o caminho crossover da nova Scenic ou o caminho colorido e divertido do C4 Picasso - sejamos sinceros os alemães não são bons nisso, mas mesmo assim conseguiram evitar fazer "apenas uma caixa com rodas": a nova Touran consegue ser clássica e simples, mas atraente na sua simplicidade.

Relativamente à geração anterior a largura cresce 4 centímetros para 1,83 metros e ganhou 13 centímetros em comprimento para 4.53 metros - para ficar um pouco acima do Golf Sportsvan (do qual tira muito do design exterior) que tem 4,34 metros.

Tem o arranjo clássico de 5 portas, nada de originalidades como portas traseiras deslizantes como na Sharan, as linhas são mais angulares e as superfícies estão muito bem definidas que o modelo anterior, gosto da forma como a ultima barra cromada da grelha dianteira continua dentro dos faróis dianteiros separando os faróis das luzes diurnas e o nível intermédio de equipamento Confortline ensaiado trás de série as jantes de 16 polegadas Trondheim. 

Os novos faróis dianteiros LED que lhe dão um aspecto ainda mais moderno são infelizmente opcionais e o modelo ensaiado veio com o pacote opcional Top package que incluía os faróis traseiros em LED.

O modelo que ensaiei tinha (na minha opinião) a melhor cor, o Azul Carabean que consegue um truque visual giro: como tem os vidros sobre-fumados sem um friso cromado à volta (é um extra) e as barras de tejadilho em preto (cromadas só em opcional) parece mais pequeno que é na realidade - este Touran estava estacionado ao lado de outro em cinzento escuro e pareciam de diferentes tamanhos. 

Claro que se não concordar comigo ficará feliz por saber que tem mais 8 cores à escolha entre elas "Beje Titânio"...e nem é essa a minha maior critica da escolha de cores, é que a Touran apenas tem uma cor padrão sem custo adicional: o Cinzento Úrano. Todas as restantes 8 cores são pagas e apenas o Branco Pure é relativamente acessível a 130 euros, todas as outras são mais 445 euros. E não vou falar no Laranja que pode também escolher...

Interior

Monovolumes são principalmente acerca de praticabilidade e espaço interior - e espaço é algo que não falta na nova Touran e graças as grandes portas que abrem quase a 90º o acesso é fácil até para a ultima fila de bancos.

No interior recebe um tablier moderno chegado à frente como monovolume "oblige" (ao contrario da nova Scenic que usa o mesmo do Megane) e bem construído, a posição de condução é fácil de encontrar, todos os comandos são fáceis de utilizar e colocados de forma lógica, tirano alguns botões no volante multi-funções conseguem ser um pouco pequenos demais e nem sempre lógicos. 

Os materiais no interior tem bom aspecto, toque e parecem robustos mas cuidado que riscam facilmente.

A dominar o tablier temos o ecrã tatil de 6.5 polegadas do sistema Composition Media que até é bastante bom para um sistema base: bom tempo de resposta, gráficos agradáveis e modernos, 8 colunas, já compatível com rádio DAB, capaz de tocar ficheiros MP3, WMA e AAC, tem ligação USB e audio na base do tablier e por cima do porta luvas está o Multi-Device Interface (MDI) com leitor de CD e entrada de cartões SD. 

Na versão Highline recebe de série o sistema Discover Media Navigation (opcional nos restantes) que acrescenta GPS, controlo por voz e pode ter Car-Net App-Connect que permite ligação Apple CarPlay, Google Android Auto ou MirrorLink. O Discover Pro acresce um ecrã de 8 polegadas, leitor de DVD e um disco de 64 Gbytes.

Os assentos são confortáveis (como seria de esperar num monovolume estamos um pouco mais altos que num automóvel normal o que dá uma boa visibilidade), receberam sem problemas os meus 1.84 metros biqueira larga e têm bom apoio lombar. Mesmo os maiores "ocupantes" vão sentir-se à vontade nos lugares dianteiros e na segunda fila de bancos: há bastante altura, largura, espaço para os joelhos, todos os assentos deslizam de forma independente e com costas reclináveis.

Os lugares da 3ª fila podem não ser os mais confortáveis, mas como os assentos da segunda fila deslizam para a frente é possível dar espaço adequado para todos os passageiros. Já agora, nota para os pais mais proliferos: todos os assentos traseiros vêm de série preparados para Isofix e recebeu 5 estrelas no EuroNCAP.

Em Portugal a nova Touran está apenas disponível com 7 lugares, o que faz sentido - para que ter uma monovolume com 5 lugares como a maioria de todos os outros automóveis?! Segundo a VW com todos os assentos "levantados" a mala fica (bastante) reduzida a pouco mais de 130 litros, tem 743 litros em configuração 5 lugares e vai até 1980 litros se rebater todos os assentos. E como o assento do passageiro dianteiro é rebativel de série permite o transporte de objectos até 2.7 metros de comprimento. 

Mas nem tudo são boas noticias: as gavetas por debaixo dos bancos dianteiros são pequenas demais e o porta-luvas também.

Há outro pormenor importante a fazer sobre o interior e assentos do Touran: no novo Renault Scenic já não tem assentos individuais (a segunda fila de bancos é um assento normal rebativel 60\40) e os assentos não dobram completamente planos, já no Citroen C4 Picasso e Peugeot 5008 recebe assentos individuais que dobram completamente mas devido ao desenho dos assentos quando os rebate fica com aberturas nos pontos de eixo que tem que tapar deslizando umas plaquinhas articuladas presas nas costas dos assentos. No Touran os bancos dobram completamente criando uma superfície de carga completamente plana e sem aberturas - é muito pratico para cargas compridas, como ir ao IKEA. Uma critica porem - ao contrario do Citroën Grand C4 Picasso que tem na segunda fila 3 assentos iguais, no Touran o assento do meio é mais pequeno que os outros dois.

As mesas de viagem são de série no nível Confort mas por exemplo a tomada de 12 volts na mala ou as cortinas do sol são opcionais. Há pequenos espaços de arrumação um pouco por todo o lado debaixo dos bancos dianteiros (pequenas gavetas), ao tejadilho (no modelo ensaiado a opção do tejadilho de vidro elimina a caixa de arrumo de aviação no tejadilho) e poderá até ter (como opcional) assentos "ergoActive" com regulação eléctrica de 14 vias com função de massagem e aquecidos.

Para os pequenotes passageiros a Touran oferece ar condicionado automático Climatronic de 3 zonas (frente esquerda e direita, e traseira) com filtro de alergeneos, vidros sobre-escurecidos, tomada de 12 volts para carregar as consolas que vão ocupar os suportes nas costas dos bancos dianteiros ou na inteligente gaveta retratil na traseira do suporte de braços dianteiro.

O modelo ensaiado vinha equipado com o Top Package que inclui aplicações "Piano Black" no tabiler e portas, o tejadilho panorâmico ladeado por 2 linhas luminosas, vidros traseiros sobre-escurecidos, luzes de leitura à frente e atrás, luz interior na zona dos pés e pegas das portas, iluminação ambiente e indicador multifunções "Premium".

Para ajudar os que temem os lugares de estacionamento, recebe de série os sensores de estacionamento Park Pilot a toda a volta e se quiser ir ainda mais longe poderá escolher o Park Assist que fará todo o trabalho por si.

Tem 3 níveis de equipamento base para escolher - Trendline, Confortline e Highline. O modelo Trendline não faz muito sentido já que é mais pobre e a diferença de preço é insignificante para o que recebe no Confortline (jantes em liga leve de 16 polegadas, vidros escurecidos, detector de fadiga, ar condicionado automático Climatronic, monitorização da pressão dos pneus e pacote "Lights and Vision" (faróis e limpa-vidros automático). O Highline acresce (por 5.000 euros) a possibilidade do motor 2 litros TDI de 190 cavalos, jantes em liga leve de 17 polegadas, sistema Discover Media com GPS, suspensão desportiva, cruise-control activo e pacote Espelhos.

Este modelo vinha com a abertura da mala eléctrica com a possibilidade de abrir com o pé - algo que soa mais util que na realidade é: é preciso acertar com o pé no sitio exacto ou não abre e se houver uma pena no caminho da tampa da mala ela recusa-se a fechar. De todos os opcionais este é talvez de evitar.

Condução

Debaixo do capot a Volkswagen Touran está disponível com 2 motores gasolina (1.2 litros TSI com 110 cavalos não disponível em Portugal e o 1.4 litros TSI com 150 cavalos) e 3 motores diesel (1.6 litros TDI com 115 cavalos ou 2 litros TDI com 150 ou 190 cavalos) - curiosamente todos os motores recebem a denominação BlueMotion normalmente associado com um modelo dedicado de baixos consumos (pneus de baixo atrito, aerodinâmica revista e relações caixa alongadas). Todos os motores estão disponíveis com caixa de velocidades manual (de 6 velocidades) ou dupla embraiagem (de 6 ou 7 velocidades) e a suspensão é independente às 4 rodas em todas as versões.

O Touran em que passei mais tempo era um Confortline com o motor mais improvável de todos: o 1.4 litros TSI a gasolina com 150 cavalos e 250Nm de binário! Mas dei uma volta no 1.6 TDI logo vamos falar dos dois.

O 1.6 litros TDI será certamente a versão mais popular: tem potencia e binário suficiente (110 cavalos e 250 Nm de binário), estará disponível em todos os níveis de equipamento e caixas de velocidades. Oferece um bom equilíbrio entre consumos e performance, mas dito isto é suficiente para mover o Touran mas nota-se que precisa de mais alguns cavalos, especialmente quando em ultrapassagens. E conduzi-o sozinho, não com 7 pessoas a bordo.

O 1.4 litros TSI faz sentido para quem procura 7 lugares mas não faz os quilómetros suficiente para compensar o diesel, ou para evitar o bloqueio dos filtros de partículas ao passar muito tempo na cidade. Também é uma boa escolha se procura apimentar um pouco a condução - 0 aos 100km\h em 9 segundos enquanto o 1.6 TDI demorou 12.5 segundos para o mesmo exercício e o motor a gasolina sobe muito mais alegremente nas rotações.

A caixa manual era suave e bem coordenada, e a suspensão confortável sem ser mole demais - não tão "sofá com 4 rodas" como o Grand C4 Picasso mas suficiente para lidar com as irregularidades da estrada e consegue controlar bem o adornar da carroçaria a velocidades mais altas. A direcção é agradável, consistente e precisa mas pouco comunicativa. Em curva o adornar da carroçaria é bem controlado e a aderência suficiente com "aviso suficiente" quando abusamos.

Muito refinada mecanicamente com as vibrações e ruídos aerodinâmicos e rolamento bem controlados. O motor a gasolina era muito mais discreto e sem vibrações, já no 1.6 diesel "notava-se" o motor, mas sempre muito confortável especialmente com pneus de 16 polegadas. Estes privilegiam principalmente o conforto, e se bem que as de 17 polegadas melhorariam o comportamento em estrada provavelmente iria perder-se algum conforto. E não esquecer que os monovolumes tendem a desgastar os pneus mais depressa que uma berlina normal. Será que vale a pena para aquelas raras ocasiões em que tem mais pressa que o costume?

Em termos de consumo só confirmei na bomba os consumos da versão 1.4 litros TSI e posso dizer que foi uma surpresa agradável - afinal, é um automóvel grande e pouco aerodinâmico a gasolina logo seria de esperar consumos elevados.
Em cidade o computador de bordo indicava muitas vezes 9l/100km mas ao fazer as contas a historia foi outra. Fizemos uma viagem de auto-estrada pela A1 com a 4 pessoas a bordo com respectivas bagagens, cruise-control nos 125km\h, ar condicionado ligado e na bomba posso confirmar que fez 6.6 l/100km. Já com cidade à mistura e nacional os consumos subiram para 7.4l/100km. Novamente, isto são valores confirmados na bomba não do computador de bordo...e refiz as contas varias vezes porque achei que estava enganado.

A potência e binário elevado em conjunto com a caixa de velocidades bem escalonada permite rapidamente chegar às velocidades mais altas (a 6ª entra logo apartir dos 60 km\h) mantendo os consumos baixos.

Um pormenor que decididamente precisa de ser revisto - ocasionalmente os sensores de estacionamento ligam-se sem aviso quando se vai numa fila de transito...e prega uns sustos valentes.

A Volkswagen claramente acertou o Touran para "o meio" - competente e consistente, não é desportivo mas desembaraça-se bem, é confortável sem ser "pudim". Sim, não é a condução mais inspiradora mas é confortável, equilibrado, previsível e fácil de conduzir. Afinal, não é o que se espera de uma monovolume?

Concluindo

O novo Touran é um monovolume que cruza todas as caixas do manual "como construir um monovolume" - executado com a atenção ao detalhe que a Volkswagen já nos habituou não é daqueles automóveis que conquiste quem compra com o seu coração mas conquista quem compra com a cabeça: aqueles que vão ficar impressionados com espaço, funcionalidade e praticabilidade. Sim, falta um pouco da cor e charme de uma C4 Picasso mas compensa com a solidez que a VW nos habituou - se bem que alguns detalhes podiam ser melhorados.

É acima de tudo um bom automóvel relativamente compacto com 7 lugares - pode não ter as portas deslizantes os 7 verdadeiros lugares da Sharan, mas chega bem perto na relação espaço interior/dimensão total do mano maior. Os assentos da ultima fila de uso ocasional podem não ser os melhores para uma família numerosa mas será mais que pratica para as necessidades diárias.

Pontos positivos

- Qualidade construção

- Interior espaçoso e bem concebido

- Confortável e refinado

- Bastantes arrumos (mas pequenos)

- Suspensão confortável

- Comportamento equilibrado

Pontos negativos

- Falta um pouco de "colorido"

- Direcção pouco comunicativa

- Assento traseiro central pequeno

- Plásticos fáceis de riscar

P.S. - Preço
Normalmente não entre em grande detalhe a questão do preço porque afinal dependendo da versão e equipamentos o pode ser aceitável para um pode ser excessivo para outro. Tento ficar-me pelo se "vale a pena" ou não, mas neste caso espreitei a fatura de venda e há algo de interessante.

Segundo o site da Volkswagen.pt, o preço-base de Touran Confortline com o 1.4 TSI é de 31.737 euros, que o coloca logo à partida bastante acima de uma Zafira ou C4 Grand Picasso. Adicionando os extras (Top package + Cor Azul Caribiean + Park assist + Pacote Easy open) que este modelo tinha instalado o preço vai para 34.463 euros.

Por quanto foi vendida esta unidade? 30.400 euros. Para colocar em perspectiva, Zafira e Grand Picasso equivalentes ficariam na casa dos 29.500 euros - não é uma grande diferença, especialmente se levarmos em conta que os Volkswagen tendem a manter o seu valor melhor que os restantes. Se procura um Volkswagen...regateie!

Novo Renault Twingo - ensaio

Confesso que sempre fui um fã do Renault Twingo - quando surgiu em 1993 era um daqueles automóveis que se adora ou odeia, e acabou por revolucionar os citadinos. E depois de ver a apresentação da nova geração no salão automóvel de Paris em 2014, tive hipótese de o ensaiar. Vários. Por pedido de quem me deixou ensaiar não tirei fotografias.

Introdução

Em 1988 Patrick Le Quement deixou a Volkswagen para dirigir o departamento de design da Renault, provavelmente não imaginava que ia criar um dos automóveis mais revolucionários numa altura de pouco interesse e poucos riscos no design automóvel. Curiosamente Le Quement foi recuperar um projecto de um citadino que tinha sido abandonado e viu a possibilidade de quebrar as regras. Mas não foi fácil - teve que ir diretamente ao chefe da Renault para poder arrancar o projecto, resistiu as inúmeras pressões de normalizar certos componentes como os faróis semi-redondos por outros já usados e desmontar os resultados das clínicas aos clientes em que 40% não gostaram do Twingo. Ao que Le Quement supostamente respondeu "o maior risco é não correr riscos". 

Contra tudo e todos Le Quement venceu e o Twingo chegou ao mercado cheio de detalhes únicos e interessantes como a consola digital central, escova limpa para-brisas única muito eficiente, assentos deslizáveis e reclináveis entre outros. Foi um sucesso comercial fenomenal e até se escreveu um livro sobre o Renault Twingo intitulado: "O carro que não devia existir". 

Tinha apenas um formato de carroçaria e um motor, mas era tão distinto e compacto que foi um verdadeiro sucesso esmagando a concorrência durante toda a sua vida de 15 anos. 

Infelizmente o modelo seguinte foi...beije, insípido é a forma mais simpática que consigo encontrar para descrever a segunda geração do Twingo.

Daí que quando a Renault começou a trabalhar na 3ª geração decidiu que queria algo mais original, diferente e como a Mercedes procurava um parceiro para partilhar o desenvolvimento do próximo Smart a ideia do motor (e tração) traseiro ficou - sim, que nem um Porsche 911! 

A posição do motor atrás permite, segundo a Renault, não só melhorar o comportamento (melhor distribuição de massas, mais ângulo de viragem e etc), mais espaço interior (permite colocar as rodas ainda mais nas extremidades) e também permite um design completamente diferente. Mas será que funciona? E tendo em conta a maior concorrência actual será que se desmarca, sobressai?

Aspecto

Permitam-me começar com "enfim um Twizy agradável à vista". Com a frente muito curta, mais curto no total mas mais alto, 4 portas mas com as pegas das portas traseiras escondidas no pilar C, cores vivas e inúmeros detalhes decorativos...dá mesmo vontade de dar uma volta e gingar o volante. Ao invés de ter toda a mecânica à frente, distribui-se entre a dianteira (que só tem o radiador, bateria e o sistema de limpa-vidros) e a traseira retirando certas barreiras de design tradicionais - e consegue-o porque num mar de citadinos este consegue sobressair "entre a multidão". 

O design é um bom equilíbrio entre alguns detalhes retro (um pouco de Fiat 500 aqui e de Renault 5 acolá) e linhas modernas como aquele logo grande na grelha reduzida ladeado pelos faróis diurnos cada com 4 potentes LED que chamam à atenção mesmo durante o dia. Atrás temos a tampa da mala toda em vidro preto ladeado pelos faróis e um pequeno aileron no topo, e as rodas colocadas nas extremidades dão-lhe uma pose bastante compacta e agarrada à estrada. 

É pequeno: tem basicamente 3.6 metros de comprimento o que o torna 10 centímetros mais pequeno que a geração anterior e 9 centímetros mais pequeno que o actual Fiat Panda. Mas não é o mais pequeno do mercado: os "mini" Citroën-Peugeot-Toyota conseguem ser 10 centímetros ainda mais pequenos - mas esses têm um pouco de "caixa com rodas" de mais...

Seguindo a tendência da personalização a Renault oferece, além de várias cores exteriores, imensas possibilidades (autocolantes, aplicações coloridas) e pacotes opcionais para que possa ter o Twingo que sempre desejou.Ou arruinar o Twingo que sempre desejou infelizmente também é uma possibilidade...

Interior

O interior do Twingo tem muita cor (temos aplicações coloridas nas portas, ventiladores, volante e porta-luvas), é interessante e com muitos arrumos - até debaixo do banco traseiro. Os plásticos podem ser um pouco duros mas não parecem ser de fraca qualidade e as diferentes texturas até funcionam bem. Tudo parece bem organizado e pensado, simples sem ser pobre. Pessoalmente, parece mais bem conseguido que o Clio. 

A posição de condução é boa e há bastante espaço nos bancos dianteiros. Os assentos são confortáveis e como a direção era regulável em altura foi fácil encontrar uma boas posição de condução - mas os modelos que conduzi tinham ambos o assento do condutor regulável em altura e o do passageiro dianteiro rebativel (como numa Scenic para permitir o transporte de objetos longos) que são opcionais. 

O primeiro Twingo tinha os mostradores no centro, cores vibrantes no interior e assentos, tinha aquele botão dos 4 piscas que parecia o nariz de um palhaço, arrumos por toda a parte e era possível deitar os assentos dianteiros com os traseiros para fazer uma cama - esta nova geração tenta trazer alguma dessa originalidade de volta, e de certa forma consegue-o. 

Como muitos dos automóveis modernos pode ter um sistema multimédia completo com ecrã táctil chamado R-link com GPS, acesso à Internet, radio e outras funções mas é um opcional caro. Mas o pessoal do marketing percebeu que os principais clientes seria a "geração smartphone" e entra algo de interessante: o R&Go. É basicamente um sistema que inclui um suporte universal para smartphones e que via a aplicação grátis pode ter no ecrã do seu smartphone (será que funciona com tablets para um look mais Tesla?) o GPS, dados do automóvel como consumos e até um conta-rotações. Bastante inteligente. Tambem pode ter, ao invés do porta-luvas clássico, uma espécie de bolsa em têxtil amovível que pode encaixa no sitio do porta-luvas mas pode levar consigo - uma TwingoCarteira... 

O acesso aos lugares traseiro é fácil, há espaço "aceitável" para as pernas, os assentos são confortáveis, mas os bancos dianteiros são unipeça o que significa que quem for sentado imediatamente atrás dos lugares dianteiros não vê nada (quem sofre de enjoos sabe do que me refiro) e os vidros são de abrir a compasso (os mais claustrofóbicos podem não gostar). Com o motor lá debaixo perde-se alguma capacidade da mala e o famoso assento traseiro deslizante que permitia trocar espaço de pernas por mala.

Condução

Ao conduzir o ângulo de brecagem relembra-nos que o motor está atrás deixando as rodas dianteiras livres para a condução - as rodas viram num ângulo de 45º conseguindo virar melhor que o anterior Smart ForTwo e apenas ultrapassado pelo (já reformado) Toyota iQ e o meu Twizy (sim, eu sei que um Twizy não é um "automóvel"). A maioria dos citadinos não consegue fazer uma inversão passeio-a-passeio numa manobra única, no novo Twingo sem problemas.

Com esta direção, uma posição de condução alta e boa visibilidade é optimo para a vida na cidade. Com o motor colocado atrás, tem um incrível raio de brecagem de 8,65 metros, da-lhe uma maneabilidade que nos habituamos rapidamente. Com a frente mais leve e a direção de assistência variável (que dava voltas demais) é imbatível na cidade. 

Confesso que quando soube que a Renault anunciou que o motor e tração seriam traseiras imaginei que iria ser um automóvel com comportamento excitante, afinal o Porsche 911 tem o mesmo arranjo e a Renault Sport faz alguns dos melhores automóveis do mercado em termos de prazer de condução. Mas sejamos sinceros - o Twingo é um citadino e quem compra citadinos quer, em 99,9% dos dias, ir do ponto A ao ponto B em conforto e não morrer. E nesse ponto de vista posso dizer que a Renault fez um bom trabalho: é manobrável em cidade e até confortável, mas infelizmente nada divertido de conduzir. Se abusar o que quer que seja no acelerador o ESP corta imediatamente qualquer possibilidade de diversão. Compreendo a preocupação da Renault em não matar a clientela, mas não tinham que retirar qualquer réstia de diversão do Twingo. 

Conduzi em primeiro lugar a versão mais fraca equipada com o 3 cilindros de 1 litro atmosférico SCe com 69 cavalos e sim, não é propriamente rápido: pelo meu relógio os 100km\h chegam aproximadamente depois dos 16 segundos e o motor não gosta muito das baixas rotações, ronca e protesta antes de acelerar obrigando a trabalhar a caixa de velocidades, que até é bem guiada. Mas é mais ruidoso e com o constante trabalhar da caixa deve consumir mais combustível - não tive hipótese de determinar os consumos. Vemo-nos obrigados a puxar por ele para não ficarmos a servir de tampão para o trânsito e apesar de não ter testado em auto-estrada dá para perceber que será limitado, especialmente se tiver subidas à sua frente. Definitivamente mais adaptado à cidade e nacionais. Mas também é importante manter em mente que é um citadino: grande parte do tempo a velocidade máxima não passa dos 50 km\h, ou menos se for na segunda circular. A suspensão da versão 70 cavalos é confortável a baixa velocidade mas consegue-se sentir as irregularidades. A direção é elétrica, pouco comunicativa e dá 4 voltas completas mas estava bem calibrada, é agil, tornando o Twingo confortável e estável nas curvas. 

Relativamente à concorrência não é algo de estranho - tive hipótese de conduzir o Citroen C1 com o 3 cilindros atmosférico e apesar de este subir mais alegremente nas rotações a caixa era mal guiada que tornava difícil manter um ritmo adequado. 

Tive hipótese de conduzir a versão turbo com o 3 cilindros de 0.9 litros Energy TCe e os cavalos adicionais (90 no total) resolvem alguns dos problemas da versão atmosférica: acelera dos 0 aos 100km\h em cerca de 10 segundos, é muito mais disponível a baixas rotações, o binário extra permite evitar ter que trabalhar com a caixa e tem força para se desembaraçar na estrada aberta tornando o Twingo mais polivalente e menos ruidoso. Continua ágil e preciso, mas a direção tem uma sensação artificial demais, as suspensões são mais duras prejudicando o conforto e o ESP continua a cair ao mínimo indicio de exagero. 

Notei algum ruído aerodinâmico vindo (creio) da zona dos espelhos retrovisores.

Conclusão

Dividido fiquei. Por um lado um automóvel não é apenas algo que nos leva do ponto A ao ponto B e o novo Twingo não só é muito atraente como é único, diferente e se me permitem, até charmoso. É um bom citadino graças à sua manobrabilidade, tamanho reduzido, visão panorâmica e quase familiar com as suas 4 portas. 

Mas creio que colocar o motor atrás trouxe mais compromissos que ganhos - comportamento insípido e pouco refinado. 

Como citadino a versão atmosférica seria a mais recomendável e até a suspensão é mais confortável mas falta o desembaraço que a versão turbo tem - mas se for para essa até recebe uma direção melhor mas a suspensão é dura demais para a cidade...como disse, dividido. Acredito que com o tempo a Renault consiga limar estas arestas, mas para já têm trabalho para fazer. 

Bom

Aspecto exterior único

Integração de smartphones

Manobrabilidade incrível

Acabamentos/aspeto interior

Arrumos práticos

Espaço traseiro

Mau

ESP exagerado

Motor apático (1.0 litros 70 cv)

Direção pouco comunicativa (1.0 litros 70 cv)

Suspensão dura (0.9 litros Turbo)

Ruídos aerodinâmicos (1.0 litros 70 cv)

Espera aí - e o Smart?

Pois, o Smart ForFour é basicamente um Twingo retrabalhado. Partilham entre 60 a 70% dos componentes internos mas quase nada do que é visível e como a Mercedes fez o seu trabalho de acerto será que conseguiram extrair mais desta plataforma? Quem sabe melhorar o que a Renault não conseguiu? Bem, se em breve tiver hipótese de conduzir um ForFour digo alguma coisa.

Novo Renault Clio Sport Tourer 0.9 TCe - ensaio

Este ensaio foi uma surpresa - recebi uma chamada a perguntar se estaria interessado em testar o novo Renault Clio Sport Tourer. Infelizmente a disponibilidade tem sido pouca mas aí fazem a proposta de me emprestarem o Clio Sport Tourer durante uma semana para poder ensaiar de forma completa. Como dizer que não?!

 

Aproveitando esta possibilidade resolvi utilizá-la numa longa semana com muita estrada - 2.120 quilómetros em 7 dias para poder ter uma boa ideia do que esta Clio Sport Tourer é capaz.

 

Prefácio

Antes tenho que confessar que sempre apreciei o Clio, principalmente a imagem colorida, conforto e dinamismo. Particularmente a versão Bacara que era como vestir uma bela luva de couro e o 16S da segunda geração. Mas a verdade é que com o tempo foi ficando mais "pesado" e grande demais. A ultima geração tinha para mim um dos chassis mais bem equilibrado do segmento - conseguia ser confortável e ao mesmo tempo muito eficaz quando fazíamos mais pressão com o pé direito, mas estava muito "pesadão". Para esta geração a Renault fez uma escolha inteligente - ao invés de fazer um carro completamente novo, pegou na plataforma do anterior Clio, deu-lhe melhorias e actualizações necessárias, novas motorizações (especialmente este 3 cilindros 0.9 litros TCe que conduzi) e novas tecnologias. Além das óbvias economias no desenvolvimento que se traduzem num preço mais acessível ao cliente, é mais fácil de viabilizar - afinal, porque andar sempre a reinventar a roda? Mas a pergunta é - será que a Renault conseguiu revitalizar o Clio, torná-lo num produto fresco e novo, e recuperar algum prazer de condução que tantas marcas fazem agora ponto de honra? Sim, estou a olhar para ti Peugeot 208.

 

Primeiro contacto

Tenho que dizer que o primeiro contacto foi muito agradável - na anterior Clio carrinha parecia que quem desenhou a secção traseira nunca viu o resto do Clio porque não havia harmonia, como que se a secção da roda traseira até à tampa da mala viesse de outro carro completamente diferente. Esta Clio Sport Tourer não - é muito mais audaz, trabalhado e "leve" que o anterior Clio 3.

 

Perdeu o ar familiar, utilitário para uma linha tipo shooting brake com a pequena superfície vidrada. O preto talvez não seja a melhor cor (muito "carregado"), mas em branco ou naquele vermelho que vemos nos anúncios... Tentando lembrar-me de todos as carrinhas deste segmente, acho que esta é a mais bonita. Gostaria de o comparar ao Peugeot 208 mas a Peugeot fez antes do 2008 e não é um comparativo assim tão válido.

 

Relativamente à anterior geração este novo Clio é apenas ligeiramente mais comprido e mais baixo, mas com aquele para-brisas mais inclinado e a linha vidrada a reduzir à medida que chegamos à traseira dá decididamente uma linha mais dinâmica.

 

E tal como na versão anterior, relativamente ao Clio de 5 portas "normal" a única diferença esta na secção do eixo traseiro para trás - tudo o resto é igual, por dentro e por fora.

 

Interior

Passando ao interior rapidamente apercebemos a boa capacidade interior, mesmo para os grande gabaritos como o meu - o habitáculo é mais que suficiente para 4 adultos mas esqueça 5: o banco traseiro é confortável mas a largura disponível só permite 2 adultos.

 

A mala é boa (segundo o catalogo 290/370dm3) mas graças ao banco do passageiro dobrável (opcional) dá para transportar objectos compridos - óptimo para quem gosta de compras no IKEA.

 

Sentado ao volante a posição de condução é agradável e melhor que no Clio anterior, temos à nossa frente o grande conta-quilómetros digital e os restantes indicadores facilitando a leitura - apenas o computador de bordo podia ter um display ligeiramente maior.

 

A visão para trás é melhor que no Clio normal. A ergonomia dos vários comandos é boa tirando o botão do cruise control que está ao lado do travão de mão quando os restantes botões (regulação dos faróis, start-stop) estão do lado esquerdo e a baixo no tablier.

 

Temos os habituais espaços para colocar objectos um pouco por todo o lado mas nada de extraordinário. O interior é "bastante preto" mas esta é a base sendo possível através dos opcionais adicionar pormenores coloridos, mas a base até é atraente - tablier preto com assentos de tecido preto mas aqui e acolá surgem detalhes de preto lacado e cromado que dão um ar moderno, sofisticado.

 

A única nota negativa é que a cobertura superior do tablier reflecte no para-brisas e a qualidade dos materiais - é aceitável mas o toque dos plásticos é básico e duro.

 

Uma vez no interior rapidamente somos atraídos pelo grande ecrã do Medianav que reina no tablier - sinceramente, a primeira reacção é ver se esta mesmo fixado ao tablier.

 

É relativamente fácil de utilizar, e apetece levá-lo para casa. Temos GPS, rádio, leitor de ficheiros multimédia e acesso a várias outras funções - menos ao leitor de CD's que não temos. Mas a verdade é que apesar de funcionar bastante bem há alguns detalhes que sinceramente eram evitáveis:

- os gráficos usados no GPS parecem dos anos 90, numa era de smartphones, o look deste sistema ainda parece um pouco PDA.

- não auto-cancela (se esta num determinado menu e depois pára de usar o sistema ele fica sempre no mesmo ecrã)

- a voz sintética portuguesa parece um atendedor automático

- o volume o GPS está ligado ao do rádio e não se consegue alterar/cancelar separadamente

- o sistema já vem com todas as línguas e mais algumas pré-configuradas e após deixar os meus filhos por 5 minutos sozinhos dentro do carro todas as funções e instruções (todas mesmo) estavam em árabe. A sério.

- continha informação "curiosa": aparentemente o limite de alcolémia em Portugal é meia bebida por milha!

 

Condução

Se procura um Clio tem várias escolhas de motores, com a mais popular sem duvida o 1.5 litros diesel, mas o que tenho debaixo do capot é o novo 3 cilindros turbo de 0.9 litros TCe. E ao fim de uma semana posso dizer que é um bom motor, apesar de ter o caracteristico ronronar dos motores de 3 cilindros é bastante silencioso, refinado e com boa resposta. É bastante linear e só nos apercebemos que temos um turbo a baixa rotação quando o turbo entra e que tem uma alteração repentina de atitude.

 

Relativamente a outros motores 3 cilindros que já conduzi, este surpreendeu por quase não ter aquele ruído e vibração exagerada que se sente no volante e pedais. Apesar da pequena capacidade do motor consegue mexer-se bem nas nacionais ou calmamente na auto-estrada. A caixa de velocidades é precisa e agradável, e a travagem eficaz.

 

Acima de tudo a Renault fez um belo trabalho no acerto do chassis - o Renault Clio sempre teve um bom comportamento, mas esta nova geração consegue ir mais longe seja a velocidades mais elevadas ao prazer ao volante nas estradas mais "curvantes". Conseguiu-se dar muito bem independemtemente do ritmo e tipo de estrada que percorri - muito polivalente. A velocidades mais elevadas há pouco movimento da carroçaria, absorve bem as irregularidades e o amortecimento é simplesmente imperturbavel.

 

Relativamente ao Clio 5 portas a suspensão do Sport Tourer é 10% mais dura e usa barras estabilizadores mais grossas e apesar de se sentir algumas trepidações a baixa velocidade tem um óptimo equilíbrio. O  eixo dianteiro agarra bem, a direcção é agradável e mais comunicativa que na geração anterior (mas ainda com algo para fazer no acerto) e e o chassis é muito eficaz seja em piso seco ou molhado.

 

E claro que fica a questão dos consumos...e posso dizer que até foram uma surpresa agradável. Recapitulando - armado com um motor de 3 cilindros turbo de 0,9 litros com 90 cavalos e 135Nm de binário, depois de 7 dias e 1.120 quilómetros percorridos com muita auto-estrada sempre perto dos 120 km\h e alguma Nacional e cidade para boa medida, a média geral de consumos foi de 6,7 litros/100km. Devo dizer que nunca usei o ar condicionado (estava fresco) e tinha sempre outra pessoa no carro ou carga na mala. Nada mal.

 

 

Conclusão

O novo Renault Clio é um grande salto relativamente à geração anterior - mais estilo, personalidade, e graças à mala desta versão Sport Tourer, mais utilizável mas sempre muito dinâmico. O Clio Sport Tourer esta muito bem conseguido estilisticamente, elegante mas acima de tudo muito mais polivalente, confortável e habitável. Uma boa alternativa para as famílias mais pequenas (ou com orçamento mais pequeno) ou alérgicos ao ar maternal das mono-volumes (onde me incluo).

 

Apesar da pequena dimensão o 3 cilindros TCe tem a força necessária quando é necessário com consumos relativamente bons - definitivamente uma boa opção para quem faz muitos quilómetros dentro da cidade e quer evitar o problema dos filtros de partículas em cidade. Ligeiramente ronronante na aceleração o 3 cilindros é muito discreto a velocidades mais elevadas e permite explorar o óptimo chassis confortável e equilibrado graças ao bom trabalho no acerto das suspensões. Mas quem precisar de carregar mais peso, procure melhores performances ou simplesmente faça mais auto-estrada provavelmente irá preferir o 1,5 DCi de 90 cavalos.

 

Sim, claramente os contabilistas andaram a fazer das suas no interior (plásticos duros por todo o lado) e alguns detalhes do Medianav podiam ser melhorados (por exemplo, o meu velho Nokia ligou logo por Blutooth mas recusou o meu mais recente Samsung Galaxy). Mas se conseguir olhar por cima destes detalhes, ou gastar um pouco mais nos extras de personalização verá que tem nas mãos um bom automóvel.

 

Se esta a pensar em comprar um há 2 equipamentos que recomendo - devido à forma do capot é difícil perceber onde acaba o para-choques e a pequena superfície vidrada atrás não ajuda o trabalho do estacionamento, dai que os radares de estacionamento são fundamentais. A outra recomendação é o banco do passageiro dianteiro rebativel que permite carregar objectos mais compridos - algo extremamente útil.

Pontos positivos
- Design exterior
- Bom comportamento em todos os pisos
- Conforto
- Interior espaçoso
- Consumos interessantes

Pontos negativos
- Plásticos no interior
- Ergonomia de comandos
- Medianav precisa de refinamento
- Bancos traseiros podiam rebater melhor
- Entrada em cena do turbo um pouco violenta