[update]Estragar um livro com um carro

Durante o fim de semana segui no Bluesky uma troca interessante intitulada "Ruin a book with a car" ou "estraga um livro com um carro". Será que funciona com títulos em português? Aceito sugestões.

- O Rei LEAF

- Mil Novecentos e Oitenta e quattro

- A guerra dos Mondeos

- Esperando Tesla Roadster 2

[update]Carros com pontuação

Já tinha escrito sobre alguns dos nomes mais e menos famosos usados em automóveis, mas quantos têm sinais pontuação nos nomes? Ponto final (.), vírgula (,) e por diante. Vou incluir sinais auxiliares, excepto o travessão (—) porque nem sempre é claro se faz parte da denominação ou identificação de uma versão. E até incluo um de naipe...

- Ponto de exclamação (!):

Volkswagen Up!

Th!nk City

- Ponto final (.):

Volkswagen ID.3

Volkswagen ID.4

Volkswagen ID.5

Volkswagen ID.7

Volkswagen ID.Buzz

Mitsubishi Pajero Jr.

Alfa Romeo S.Z.

Alfa Romeo R.Z.

- Dois pontos (:)

Honda e:NP2

Honda e:NP1

Honda e:NS2

Honda e:Ny1

- Apóstrofo (')

Honda That’s

Kia Cee’d

Plymouth 'Cuda

- Cardinal (#)

Smart #1

Smart #3

Smart #5

- barra obliqua (/)

Fiat X1/9

- Mais/soma (+)

Suzuki Every+

Suzuki Swift+

Suzuki Wagon R+

Toyota C-HR+

- e comercial (&)

Chrysler Town & Country

- naipe de espadas (♠)

Toyota Spade♠

- é ("e" com acento agudo)

Cadillac Allanté

Citroën Méhari

Renault Scénic

Renault Mégane

Mazda Protegé

- è ("e" com acento grave)

Toyota Progrès

- á ("a" com acento agudo)

SEAT Málaga

- ò ("o" com acento grave)

Fiat Doblò

- ê ("e" com acento circunflexo)

Fiat Prêmio

- C⁺ ("c" elevado a sinal positivo?)

Toyota C⁺pod G

Automóvel elétrico ligado à sua casa

Continuando com o tema do apagão e de como os automóveis elétricos compatíveis com tecnologia V2X podem ser extremamente uteis na gestão elétrica das nossas vidas encontrei dois estudos interessantes - particularmente para quem tem energia solar fotovoltaica em casa.

O primeiro este estudo da universidade HTW Berlin (Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin) que apresenta números concretos de várias combinações de uso de energia solar, eólica e automóveis elétricos compatíveis com V2X para aumentar a autonomia energética de uma residência. De acordo com este estudo residências equipadas com painéis solares, baterias domésticas e veículos elétricos podem atingir uma autossuficiência energética média de 73%. Em média estas famílias viram o seu consumo de eletricidade da rede ir de 6.900 kWh/ano para 1.900 kWh/ano. Nestes esquemas o automóvel elétrico funciona como um reservatório (móvel) capaz de armazenar o excedente de energia solar, reduzindo assim a necessidade da rede tradicional.

Este estudo refere que estes benefícios são possíveis mesmo com as perdas associadas com os consumos da eletrônica e carregadores internos, e que os automóveis elétricos estão optimizados para carregamentos mais rápidos e estáveis.

A dimensão da instalação solar também afeta a eficiência: usando para referencia um Tesla Model 3 que percorra 15.000 quilômetros por ano consumindo 2.500 kWh, um sistema solar de 5 a 10 kW consegue cobrir 46% do consumo enquanto uma instalação de 15 a 20 kW permite cobrir 62% do consumo - reduzindo assim a dependência da rede publica de carregadores.

Deixo esta nota importante sobre este estudo e suas conclusões: estes resultados foram obtidos com números alemães, definitivamente um pais de pouco sol e humor - países com mais sol como Portugal certamente conseguem melhores resultados.

Claro que fica uma pergunta: qual o impacto do uso de tecnologia V2X na degradação da bateria do automóvel elétrico? Para isso temos um estudo do Politecnico di Torino que concluiu que o uso intensivo da tecnologia V2G não acelera significativamente a degradação da bateria: há uma perda de 0,35% adicional ao fazer 2 ciclos completos V2G comparando com não usar V2G. Num período de 10 anos seria perder 16% da capacidade da bateria versus 12,5% sem V2G - ambos os cenários dentro dos 20% de perda que os construtores automóveis definem como normal para estas baterias.

Concluindo - usar V2G melhora substancialmente a eficiência energética da sua residência sem afetar a degradação da batera elétrica do seu carro.

Este não conhecia - Project XX

Consegue identificar este carro? Uma pista - não é um Aston Martin. Então o que é?

Para responder a essa questão temos que fazer uma viagem no tempo. O Jaguar XJ-S foi apresentado em 1975 para substituir o Type-E e depois da atualização em 1981 a marca inglesa começou a trabalhar num sucessor. 

Assim nasceu o project XJ41/42.

Infelizmente, e como é habitual, a Jaguar não tinha muito dinheiro e o projeto arrastou-se. Quando a Ford adquiriu a Jaguar em 1989 cancelou o projeto e decidiu antes atualizar o XJ-S mais uma vez para o manter em produção até 1996 como o XJS. 

Sob a direção da Ford a Jaguar começou a desenvolver o XK8/XKR.

Aí entra em cena o senhor Tom Walkinshaw, fundador da TWR, que além das participações desportivas também produzia o mais potente Jaguar XJR-S. Tom Walkinshaw queria substituir o XJR-S por um modelo seu melhor que o que a Jaguar estava a desenvolver e pressionar a marca inglesa. Contactou o designer Ian Callum que conhecia o project XJ41/42 e propôs a sua interpretação como o Project XX.

A Jaguar mostrou interesse, mas já estavam comprometidos ao XK. Porém, outra marca pertença da Ford mostrou interesse - a Aston Martin.

Pediram a Callum que adaptasse o design para se parecer um Aston Martin e a Ford autorizou desde que usassem a plataforma do XK8 (que era uma atualização da usada no XJS) e o máximo de componentes do universo Ford. Assim, recebeu os farois traseiros do Mazda 323F, pegas das portas do Mazda MX-5, piscas dianteiros do MX-3, comandos interiores do Ford Scorpio mas os espelhos retrovisores vieram do Citroen CX.

E assim, o Jaguar que nunca foi virou um Aston Martin e definiu o design que a marca seguiria por muitos anos. The end...