Renault 5 - História com 4 rodas

Produzido entre 1972 e 1984 o Renault 5 foi um automóvel de "Segmento B Utilitário" vendido pela Renault durante 12 anos. É um automóvel que há muito queria abordar por várias razões: primeiro porque tem uma história muito interessante, porque definiu o formato que todos os outros tiveram de seguir e além dos meus pais terem tido um houve um "incidente" que segundo a minha esposa explica muita coisa em mim... O que vamos fazer aqui é dar uma curta história deste modelo da Renault que ainda hoje tem muitos fãs - é historia automóvel que vale a pena ser recordada.



Introdução
A Renault ajudou a França a levantar-se dos escombros da Segunda Grande Guerra com automóveis robustos mas acessíveis. Tivemos o 4cv, Dauphine e Floride mas nos anos 50 este arranjo de motor traseiro estava ultrapassado não permitindo nem carregar muita bagagem ou financeiramente acessíveis. Até que em 1961 apresentaram o brilhante 4 ou 4L como a viemos a conhecer com o motor, caixa de velocidades e tração no eixo dianteiro.

E tal como os Fiat 500, Mini e Citroen 2 cavalos a Renault 4 colocou a Europa em rodas. Rodas económicas e fiáveis eram bem-vindas, mas a meio dos anos 60 o mundo estava pronto para algo mais - cortesia da cultura pop e uma nova geração com mais expetativas, que queriam "algo mais". E se o Mini dominou o espirito dos anos 60, seria um Renault a cativar os condutores mundiais nos anos seguintes. Os 2 Cavalos e 4L eram sem dúvida modelos económicos e práticos, mas de performance modesta e incapazes de lidar com viagens longas a velocidades e/ou conforto aceitáveis - era necessário um modelo mais compacto, com bom aproveitamento do interior, ligeiro, económico e prático.

Aqui entra o senhor Bernard Hanon que conseguiu convencer o presidente da Renault na altura Dreyfus da necessidade da Renault ter "um automóvel mais pequeno que o Renault 4, que apele tanto a homens como mulheres, capaz de se desembaraçar na cidade e nas vias rápidas, prático e barato de usar. Assim se inicia o projeto 122 - porque até aquele momento em 1967 aquele seria o 122º projeto a arrancar no Centro Stile House Billancourt. Mas o projeto 122/Renault 5 não teve propriamente uma conceção convencional.



Projeto 122
Normalmente o processo de criar um automóvel novo é linear: os departamentos de marketing e planeamento de produto definem o caderno de encargos para o que o automóvel deve ser e a partir dai os designers têm que pegar nessas palavras e convertê-las num desenho. No Renault 5 não foi bem esse o caso - aqui a direção deu a luz verde para o departamento de design desenvolver a ideia primeiro.

Entre os vários designers mobilizados por Hanon no Centro Stile House Billancourt estava um jovem de 31 anos chamado Michel Boué, que nos seus tempos livres trabalhava sozinho na ideia deste novo automóvel pegando em fotografias da Renault 4 e começava a desenhar por cima. Em abril de 1967 Boué apresentou um desenho já com quase todos os elementos característicos do Renault 5: a forma geral, as 3 portas, os para-choques plásticos a envolver a carroçaria, os faróis traseiros elevados - a frente veio mais tarde mas dos detalhes que Boué definiu naquele momento pouco mudaram para o modelo final.



Pierre Dreyfus deu a luz verde e a partir dai o projeto acelerou porque todos os que viram a ideia de Boué sabiam que tinham algo de especial à sua frente - mesmo, segundo o diretor de estudos Yves Georges ter a "forma de queijo de cabra de Valençay em cima de um carro de mão dos comboio". Só nessa altura é que os departamentos de marketing e planeamento souberam deste projeto, e a maquete em escala concluída antes destes departamentos determinarem a quem e quantos iriam vender. Foi em fotos destas maquetas que Michel Boué se dedicou no decorrer de 1968 a desenhar a face/dianteira do que viria a ser 5 - foram feitas várias propostas, incluindo uma com a frente do Renault 16.

Para assegurar a fiabilidade a Renault não correu riscos e usou elementos provados dos Renault 4, 6 e 12- o que assegurava que tudo funcionava. O chassis monocoque era uma das grandes novidades particularmente relativamente à 4L, tinha para-choques de plástico que envolviam a carroçaria (eram de metal na altura) e os assentos traseiros rebatíveis que permitiam transformar o 5 numa pequena carrinha apenas apertando apenas um botão.



Número de batismo
Inicialmente o Projeto 122 era para receber a designação "Renault 2" por ser mais pequeno que a Renault 4 e já existir o Renault 3, mas era tão diferente do que a marca francesa produzia na altura que o departamento de marketing deu-lhe uma nova denominação: o Renault 5.

Em 1971 todo a força da Renault, da fabricação ao marketing, preparou o lançamento do 5 com o anúncio aos média a ser feito no dia 28 de novembro de 1971. O departamento comercial não estava tão convencido quanto os restantes departamentos - segundo reza a historia um diretor comercial exclamou que nenhum parisiense compraria um, particularmente em 3 portas. Foi um grande conflito interno entre os defensores do estilo tradicional e os da modernização. A Renault preparou outras variantes (ver mais abaixo na versão 5 portas) para o caso da aposta nas 3 portas falhar e definiu um prazo de 18 meses para avaliar se o R5 3 portas seria um sucesso ou um flop. Acabou por não precisar de tanto tempo - apenas de algumas semanas bastaram para declarar um sucesso: desde o inicio das vendas em Fevereiro de 1972 a Renault recebia mais de 700 encomendas por dia.



Adeus antes da estreia
Infelizmente Michel Boué faleceu de cancro antes de poder testemunhar não só o sucesso comercial como o definir do padrão que todos os outros construtores tinham que atingir.




1972 - sucesso de vendas
Como disse acima o Renault 5 foi um sucesso imediato mal chegou aos concessionários em 1972 e continuou a ser um sucesso até ao ultimo dia de produção em 1984: em Fevereiro de 1972 a Renault recebia mais de 700 encomendas por dia tendo sido produzidas mais de 5,5 milhões de unidades e foi ao automóvel mais vendido em França todos os anos em que foi produzido. E tudo graças ao seu estilo moderno e mecânica fiável.




Foi um design revolucionário porque muito do design automóvel da altura ainda tinha um ar de Detroit, com muito cromado, até barbatanas traseiras tivemos - vocês sabem do que estou a falar Peugeot. O objetivo era apresentar a um publico jovem (solteiros ou casados, sem crianças e que apenas ocasionalmente têm de transportar passageiros) um citadino acessível, elegante, polivalente, confortável e de boa performance capaz de viagens mais longas.
A aposta na clientela feminina foi também crucial: um Renault pequeno e barato chique era uma novidade e mulheres, particularmente mulheres jovens que o viam como algo fashion e trendy, disponível em cores bastante interessantes que lhe davam um ar de algo mais que utilitário. Bastante estético, fácil de conduzir, bom comportamento em estrada e fácil de estacionar - o carro certo para qualquer mulher - para levar os miúdos à escola ou ir a uma festa de sociedade. O crescente numero de mulheres a trabalharem e à necessidade das famílias terem um segundo carro também foi um grande impulsionador do sucesso - antes do R5 o mercado do 2º carro representava apenas 4% das vendas em França, mas Bernard Hanon (chefe do serviço de estudos e programação) na Renault tinha observado a explosão deste mercado de um segundo carro urbano pratico e polivalente nos EUA.

Mas tinha um caracter inclusivo - foi desenhado a pensar a uma clientela citadina e feminina, mas todos acabaram por o adorar. Talvez pela dianteira quase antropomórficas sorridente mas porque também abandonou o inútil e ostentatorio pela flexibilidade e praticabilidade. No interior era incrivelmente flexível, tinha um ótimo comportamento (capaz de sair da cidade para férias no campo), era polivalente (cabia o conteúdo de um carrinho de supermercado), desejável e graças ao preço atingível.



Principais versões
L - entre as primeiras versões a ser vendida em 1972 com o motor de 782 cm3 da 4L, passando para o motor de 845 cm3 do Renault 6 em 1975 perdendo o "L" da denominação ficando assim até 1977;
TL - versão mais equipado do L produzida entre 1972 e 1979. Motor de 956 cm3 com caixa de 5 velocidades, mais equipamento como assentos inclináveis, chapeleira, apoios de braços nas portas e vidro com desembaciamento elétrico atrás. Em 1975 vira o TS recebendo mais algum equipamento;

LS - apresentado em 1974 esta versão recebe o 1289 cm3 com 64 cavalos, escape traseiro, assistência à travagem, jantes especificas, limpa vidros traseiro, conta-rotações, volante e tablier em mousse, isqueiro e até palas para o sol;


Societé - versão comercial apresentada em 1975 baseada no TL, mas sem bancos traseiros, vidros traseiros substituídos por chapa mas uma capacidade de mala de 1m3 com um comprimento de 1,25 metros;
GTL - apresentado em 1976 o GTL foi o modelo mais vendido. é facilmente identificável pelas proteções em plástico nas portas do mesmo material dos para-choques. Usava o mesmo motor do TS com apenas 44 cavalos graças ao uso de um carburador simples e caixa de velocidades melhorada resultando em menores consumos;





1973 - 1ª crise petrolífera
Em outubro de 1973 os membros da Organização dos Países Árabes Exportadores de Petróleo declararam um embargo petrolífero aos países que eram vistas como apoiantes de Israel durante a Guerra do Yom Kippur. Gerou enormes filas nos postos de abastecimento que ainda tinham algum combustível que era racionado. Conduzir um carro tornou-se quase impossível durante este período, mas mesmo passando a crise petrolífera os custos dos combustíveis mantiveram-se elevados. De repente, prioridades das pessoas mudaram e a procura por automóveis eficientes e económicos disparou - e ali estava o Renault 5 à espera. As vendas dos automóveis em todo o mundo caíram neste período menos as do Renault 5 - o produto certo na altura certa.



1974 - Renault 5 Cup
A Renault também tinha que cativar o publico masculino para o Renault, tinha que haver "algo para eles" - assim começou a Renault 5 Cup onde jovens aspirantes a pilotos demonstravam as suas capacidades atrás do volante de um R5 LS "kitado": o 4 cilindros de 1.289 cm3 passava de 54 para 85 cavalos além de elementos específicos para suspensão, direção, escape e outros componentes.
A primeira prova foi na Alemanha em Abril de 1974 tendo um total de 54 eventos em 9 países europeus - era espetacular e excitante acompanhando todas as grandes provas do desporto automóvel Formula 1 incluída.
Mas a Renault 5 Cup foi apenas o inicio de uma ilustre carreira desportiva do 5.



1976 - Le Car
Aproveitando a crise petrolífera a Renault lançou o 5 nos EUA onde até conseguiu algum sucesso, e alguns detalhes da versão americana até atravessaram para a versão europeia.
A Renault detinha nos EUA a American Motors (AMC) e aproveitou a sua rede para vender o Renault Le Car, tentando aproveitar o sucesso nesse mercado dos Honda Civic e do Volkswagen Rabbit/Golf. A versão americana usava o motor de 1397 cm3 com 55 cavalos apenas com 3 portas entre 1976 e 1980, com a versão 5 portas a chegar em 1981. A Renault descontinuou o Le Car em 1983 substituindo-o pelos Encore Renault baseados no Renault 11 fabricados no Wisconsin.



1976 - o meu acidente
Quando nasci em 1976 os meus pais tinham um Renault 5 branco do qual tenho boas memórias e pode ter tido um papel importante no meu desenvolvimento...segundo a minha esposa diz sempre que ouve esta historia. Durante um passeio de carro os meus pais transportavam-me numa alcofa em cima da chapeleira do 5 - lembrem-se que nesta altura não havia cadeiras de bebés ou fraldas descartáveis (algo que o meu pai gostava de ter tido nessa altura mas fica para outra altura quando falarmos de porque é perigoso carregar os filhos pequenos aos ombros). O que aconteceu, segundo a minha mãe, foi que outro condutor cortou à frente do meu pai e ele teve que travar a fundo para evitar o acidente. Como seria de esperar eu cumpri a 1ª lei de Newton (objeto em movimento tende a ficar em movimento) e a alcofa veio pelo ar atingiu as costas dos bancos dianteiros e aterrei entre entre o banco traseiro e dianteiro. Os meus pais temiam que eu tinha morrido já que não fazia nenhum barulho, mas quando me levantaram viram que eu simplesmente continuei a dormir como nada tivesse acontecido. Esposa acha que a pancada na cabeça é capaz de ter tido efeitos...mas o que sabem elas!



1976 - Renault 5 Alpine
No verão 1976, aproveitando o sucesso da R5 cup e a chegada do Volkswagen Golf GTI com os seus 110 cavalos, a Renault resolve entrar no jogo dos "hot hatchs" e novamente havia um 5 para esse papel - o automóvel pequeno, confortável e económico do inicio dos anos 70 transformou-se no final dos anos 70 no 1º foguete de bolso para a estrada com um motor de 1.4 litros das versões TX/TS mas com a potencia a passar de 63 para 93 cavalos às 6.400 rpm e 114 Nm de binário graças a uma nova cabeça do motor, maior taxa de compressão e carburador Weber acoplado à caixa de velocidades BVM5 do Renault 16 TX. As suspensões foram melhoradas e tudo somado tínhamos um pequeno foguete: 850 quilos de automóvel a acelerar dos 0 aos 100 km\h em 9 segundos e atingia 175 km\h...em 1976! Kit de carroçaria, assentos integrais em preto ou vermelho, volante Gordini de 3 braços, painel de instrumentos com mais indicadores, faróis adicionais da Cibie em para-choques maiores e as famosas jantes de 13 polegadas do famoso Renault 12 Gordini completavam o pacote. O Renault 5 Alpine tinha chegado para quem se quer divertir ainda mais atrás do volante.

Era também um automóvel de sonho para os tuners da altura que vendiam material para melhorar ainda mais o 5 Alpine como amortecedores, barras anti-rolamento, carburadores Weber ainda maiores, linhas de escape e outros elementos todos homologados com a ajuda da Renault.

Em 1978 o Renault 5 Alpine saltou para as manchetes quando terminou em segundo e terceiro lugar da edição desse ano do Rally de Monte Carlo

Participaram com uma pequena equipa na categoria grupo, tendo em conta o défice de potencia, esperavam talvez acabar entre o 8ª a 10º - mas com uma condução fenomenal Jean Ragnotti o pequeno R5 chegou em 2º lugar da geral seguido pelo seu colega de equipa Frequelin.



1979 - Renault 5 versão 5 portas
Com as famílias a crescerem o 5 tinha que crescer para acompanhar e a resposta foi a versão 5 portas - curiosamente esta versão estava pronta há quase 10 anos nesta altura (a primeira maquete deste modelo data de março de 1968)! É que a Renault queria um automóvel pequeno com o seu próprio estilo e não uma versão reduzida de um maior, dai o 5 ter sido lançado com apenas 3 portas - mas como não tinham a certeza que isso seria uma boa ideia preparam tudo incluindo materiais de produção e ferramentas para lançar uma versão de 5 portas e até uma carrinha para lançar rapidamente no caso da versão 3 portas não ser bem aceite. Este GTL também estreou um novo tablier, assentos e o motor de 1108 cm3.


Mas correu tão bem que a versão 5 portas foi lançada 7 anos mais tarde em 1979 e a versão carrinha nunca foi produzida - se bem que os espanhóis tiveram direito ao Renault 7 especificamente para eles em 1974 que era um 5 sedan 3 volumes com 4 portas com maior distancia entre eixos, melhores acabamentos e para-choques metálicos.

Curiosidade - creio que este anuncio da Publicis à versão 5 portas chegou a Portugal. Foi realizado por Claude Chabrol inspirado nas viagens de Gulliver e demorou 3 semanas envolvendo construir uma maquete telecomandada capaz de atingir 45km\h e subir inclinações de 30% que custou na altura 65.000 francos, que dava para comprar 2 Renault 5 de tamanho real.



1980 - Renault 5 Turbo
Em 1980 teve direito a sua versão mais tenebrosa graças aos senhores Jean Terramorsi e Henry Lherm que tiveram esta ideia. No seguimento do sucesso dos seus motores Turbo vencendo as 24 horas de Le Mans em 1978 e em 1979 a 1ª vitoria na Formula 1 de um motor turbo a marca francesa introduziu esta tecnologia nos seus modelos desportivos de série para dinamizar a sua gama. Mas no caso do 5 a Renault fez mais que acrescentar um turbo ao motor - mudaram-no para o meio do carro!
Para o Renault 5 Turbo foi preciso reformular completamente o automóvel. Liderado por Gerard Larousse e Bernard Dudot (os fãs da Formula 1 conhecem bem estes nomes) o motor passou de longitudinal à frente para central traseiro com a potencia a ser debitada no eixo traseiro sacrificando o assento traseiro. O motor podia ser o mesmo 4 cilindros de 1,4 litros dos 5 Alpine mas com um turbo a Garrett AiResearch T3, intercooler, injeção eletrónica K-Jetronic passando a debitar 160 cavalos e um binário de 221 Nm. A caixa de velocidades era a do Renault 30 TX, discos ventilados nas 4 rodas (à frente do Renault 17, atrás do Renault Alpine A310) e para manter a traseira no chão a suspensão traseira vinha do Renault Alpine A310 V6 de grupo 4.


Exteriormente o R5 Turbo podia ser facilmente identificado pelos para-lamas alargados para receber suspensões mais robustas e os grandes pneus traseiros que tinham o trabalho de colocar a potência na estrada. A icónica traseira e interior especifico foram desenhados por Marc Deschamps e um certo Marcello Gandini da Bertone. Estes modelos tinham apenas 2 opções de cor exterior (vermelho Grenade e azul Olympe) e um interior vermelho (se cor exterior azul) ou azul (se cor exterior vermelho) - mais adiante surgiram 5 opções de cor mas com para-choques em preto. Os para-lamas dianteiros e capot são em poliéster e tejadilho, portas e tampa da mala em alumínio.




Tudo somado e o Renault 5 Turbo era capaz de acelerar dos 0 aos 100km\h em apenas 6,4 segundos e 220 km\h de velocidade máxima. Infelizmente, e pela segunda vez, o seu criador não vê o resultado final: Jean Terramorsi morre antes do projeto ser completado.

A ideia não era construir um automóvel de estrada, o objetivo da Renault era construir um rival para os Lancia Stratos e 037 no mundial de rally e os regulamentos do grupo 4 obrigavam à produção de 400 unidades de estrada. A Renault acabou por produzir 1.820 unidades do 5 Turbo 1 - todas as versões de competição do R5 Turbo eram baseadas neste modelo Turbo 1.

E logo na sua primeira participação com Jean Ragnotti ao volante no Rally de Monte-Carlo de 1981 o Renault 5 Turbo venceu a prova! Foi, para grande alivio da Renault, a primeira de várias vitorias da dupla R5 Turbo/Ragnotti. E mesmo quando era ultrapassado pelos mais potentes e eficazes Audi Quattro a condução espetacular e personalidade de Ragnotti tornavam o R5 Turbo num dos preferidos dos fãs. Era uma simbiose perfeita entre automóvel e piloto, ambos pequenos simpáticos e eficazes.
Em competição o 5 Turbo Cévennes debitava 180 cavalos, 210 na variante Tour de Corse e em 1984 o R5 Maxi Turbo com o motor modificado para 1,5 litros debitava 350 cavalos.
Deixando o mundial de rallies participou no campeonato de superturismos onde o Renault 5 Maxi Turbo Superproduction chegava aos 385 cavalos.




1982 - Renault 5 Turbo 2
Assim que os modelos de homologação do Renault 5 Turbo foram produzidos a Renault apresentou uma versão chamada Turbo 2 para fiabilizar a mecânica e baixar o custo de produção usando mais componentes do Renault 5 "normal" resultando num preço de venda mais baixo (de 150.000 francos do Turbo 1 para 102.000 francos no Turbo 2). Esta seria a versão desportiva de topo para o comum dos mortais enquanto as versões de competição eram todas baseada no Turbo 1.
As principais diferenças foi a substituição das peças em liga leve por componentes clássicos e painéis em aço não alumínio que levou a um ganho de 30 quilos de peso, colocaram o interior do R5 Alpine, simplificaram as cores mas as performances mantiveram-se altas: atingia 200 km\h e chegava aos 100km\h em 6,9 segundos. Foram produzidos 3.167 unidades do Turbo 2.



1982 - Renault 5 Alpine Turbo
Para compensar a diferença de potência e preço entre o Alpine e o Turbo (além de lidar com os Visa Chrono, Alfasud ti, Ritmo Abarth) a Renault resolveu seguir a máxima da altura "Turbo é sempre bom" e adicionou um turbo Garrett T3 ao motor do Alpine e deu travões de disco nas 4 rodas para criar o Renault 5 Alpine Turbo. A potência salta de 96 para 110 cavalos (mesma potencia do Golf GTI) às 6000 rpm, a aceleração dos 0 aos 100 km\h de 9 passou para 7,5 segundos e a velocidade máxima de 175 para 187 km\h.


Infelizmente este modelo apenas durou pouco mais de 2 anos porque as vendas do Renault 5 estavam em queda e o Alpine Turbo foi o primeiro a cair - tinha chegado enfim um rival capaz de lutar pelo trono: o Peugeot 205 e o 205 GTI!



1984 - O fim chega
Nada dura para sempre e o Renault 5 teve uma carreira longa e de sucesso: 12 anos de vendas e 5,5 milhões de unidades produzidas. E acabou por chegar o dia que Renault mais temia - tinha que substituir o Renault 5! Substituir um vencedor é sempre um grande risco, há muito a perder mas a Renault não podia fazer o que a Rover fez quando chegou a hora da substituição do Mini original - que foi nada! Daí que apesar de ser um modelo completamente diferente o novo "Super 5" era claramente uma evolução, uma modernização do design vencedor do 5 - para tentar acalmar a direção da Renault e os clientes, era apenas um "5 com um pouco mais de 5".

Mesmo assim, durante algum tempo o 5 continuou a ser produzido ao lado do Super 5 e quando o primeiro Clio foi apresentado o Super 5 continuou a ser produzido e comercializado. Quando em 1996 enfim o Super 5 foi reformado tinham sido produzidos mais de 9.200.600 unidades do Renault 5 e Super 5 - talvez o melhor elogio ao trabalho do Boué: um design que se tornou no automóvel francês mais popular alguma vez produzido e mudou não só a Renault como toda a industria automóvel.
Créditos: Gomotors.net Les echos Wikipedia Imagens boowiki Imagens wheelsage

1 comentários:

  • Unknown says:
    5 de novembro de 2021 às 16:01


    1981- Renault 5
    Revolucionário na indústria automóvel, o primeiro automóvel a utilizar o plástico nos para-choques.

    Parabéns Sr. Turbo-lento por todo o seu, já legendário, trabalho de divulgação automóvel!

    Melhores cumprimentos,
    Alfredo Martins