Eis algo para passar o tempo - recordar as maiores asas/ailerons traseiros instaladas num automóvel. Sim, porque em certas coisas o tamanho importa para o que queres fazer...com o automóvel! Para fim desta lista só contam os ailerons ou asas montados pelos construtores - tuning não conta.
Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II - 1990
Os Mercedes 190 Evolution eram a resposta da Mercedes ao eterno rival, na estrada e nas pistas do DTM, o BMW M3 Sport Evolution - e segundo as regras do DTM a Mercedes produziu os Evo I e em 1990 o Evo II com a sua enorme asa traseira. Sim, 502 destas magnificas máquinas foram produzidas para a estrada.
A asa ajudou não só a aumentar o apoio aerodinâmico mas também melhorar o coeficiente aerodinâmico para 0,29 Cd. Curiosamente inicialmente a asa traseira era ilegal para a estrada porque tapava parte da visão para trás - a solução foi original: taparam com uma peça de plástico a parte de cima do vidro traseiro que ficava bloqueada pela asa traseira.
Mercedes C112 - 1991
Antes de falarmos do C112 temos que falar no seu antecessor - o Mercedes C111. Este foi um prototipo 100% funcional que a Mercedes usou para testar novas tecnologias - a certo ponto testaram um motor rotativo de 4 rotores!
Foi tão bem recebido e apreciado pelos fãs da marca que a Mercedes decidiu pegar em tudo o que aprendeu com o C111 e produzir uma versão para a estrada - o C112.
Tinha um V12 a gasolina em posição central, direção às 4 rodas, suspensão active body control e aerodinâmica activa.
Ambos os spoilers dianteiros e traseiros são activos com o traseiro a ter múltiplas posições. Podem ver minuto 3:20 do video abaixo.
Mas depois de receber mais de 700 cheques de deposito, a Mercedes mudou de ideias (ainda não se sabe bem porque) e resolveu não produzir o C112 e devolveu todo o dinheiro aos clientes. Segundo a historia, foi a maior devolução monetária de toda a historia automóvel.
Porsche Panamera Turbo - 2017
Se houvesse uma versão automóvel da cauda do majestoso pavão então seria a asa traseira do Porsche Panamera Turbo. A baixas velocidades está oculta não perturbando as linhas mais agradáveis à vista do segundo Panamera. Mas quando chega a altura certa, tal como no Pavão, esta abre-se e levanta para dar apoio aerodinâmico mas também para se exibir a quem segue atrás.
Esta asa tem mais de 300 componentes individuais ativados por 2 motores eléctricos para que as 3 peças que compõem a parte visível da asa sejam colocadas criando uma asa única de 147 centímetros que apartir dos 200 km\h inclina-se para gerar ainda mais apoio aerodinâmico. Uma magnifica fusão de função e design que apenas os alemães conseguem.
Ford GT - 2017
Confesso que não sou um dos maiores fãs do novo Ford GT mas admiro a engenharia por debaixo deste hiper-carro - especialmente a asa traseira activa.
Esta asa levanta e ajusta-se constantemente de forma automática graças a 2 atuadores apartir dos 145 km\h ao conduzir em modo Normal ou Wet (chuva) mas se for em Sport levanta a partir dos 110 km\h para dar apoio adicional. Também funciona como travão aerodinâmico em qualquer modo de condução a partir dos 120 km\h. Em modo Track fica fixa na posição de máximo apoio e em modo Vmax desce para, em conjunto com o fecho de algumas entradas de ar, melhorar a performance aerodinâmica e atingir uma maior velocidade de ponta.
Plymouth Roadrunner Superbird - 1970
Antes de falar no Plymouth Roadrunner Superbird temos que falar no Dodge Charger de 1968 que muitos de nós conhecemos da série de televisão 3 Duques ou do filme Bullit.
Quando foi desenhado o seu designer queria o maior apoio aerodinâmico possível mas infelizmente teve o efeito exactamente oposto e a grande velocidade o carro levantava. Daí que foi preciso criar para a competição o Dodge Charger Daytona e a minha versão favorita o Plymouth Roadrunner Superbird, principalmente pelo nome.
A Plymouth produziu versões de estrada para poder competir e incluía uma das mais incríveis asas traseiras além de autocolantes e uma buzina com o som do famoso Roadrunner (aka Pápá-léguas).
McLaren Senna - 2017
O McLaren Senna é o mais recente elemento da gama Ultimate Series da McLaren e inclui uma asa traseira capaz de gerar até 800 quilogramas de apoio aerodinâmico a altas velocidades.
Completamente construída em fibra de carbono para controlar o peso e assegurar a resistência. É também activa variando o ângulo de acordo com a velocidade e se está a acelerar ou travar. Para ajudar ar é alimentado por uma abertura na carroçaria criando uma área de baixa pressão para desviar o ar quente do motor por cima da superfície da asa para mais apoio.
BMW 3.0 CSL "Batmobile" - 1973
O famoso "Batmobile" foi o BMW mais exótico dos anos 70, um modelo de estrada construído exclusivamente para homologar modificações ao CSL para que se mantivesse competitivo nas pistas. Mas curiosamente nenhum dos 39 BMW 3.0 CSL (que na realidade tinha um 3,2 litros debaixo do capot) produzidos deixou a linha de montagem com aquela famosa asa traseira.
É que aquela asa traseira era ilegal na estrada - para contornar esse problema a BMW colocava a asa dentro da mala e os proprietários é que a montavam. Já o pequeno aileron por cima do vidro traseiro, o spoiler dianteiro e as barbatanas verticais nos para-lamas dianteiros para permitir melhor estabilidade a alta velocidade eram completamente legais...
Bugatti Veyron 16:4 - 2005
Tornar o Bugatti Veyron numa realidade foi uma tarefa hercúlea.
O 1º problema era que não tinham um motor remotamente capaz de atingir os 1000 cavalos. Uniram 2 V8 da Audi para criar um W16 de 8 litros. E mesmo assim não conseguia atingir a potencia desejada portanto adicionaram não 1, não 2 mas 4 turbos. Et voila, 1007 cavalos. Depois foram precisos 5 anos e uma equipa de 50 engenheiros para criarem a caixa de 7 velocidades de dupla embraiagem que aguentasse a força do motor. Pelo meio resolveram o problema de arrefecer a besta: os motores derretiam nos bancos de teste portanto tiraram a a cobertura do motor e utilizaram um total de 10 radiadores (3 para o motor de combustão, 1 para os intercoolers, 2 para o ar-condicionado, 1 para o óleo da transmissão, 1 para o óleo do diferencial, 1 para o óleo do motor e 1 para o óleo que faz mover o aileron traseiro). Mas mesmo assim não chegavam aos 400km\h - e só sobrava trabalhar a aerodinâmica porque para chegar lá só à base de força bruta seriam necessários mais 240 cavalos. Para resolver este problema, surgiu a ideia de um automóvel que muda de forma dependendo da velocidade.
Em configuração normal, a velocidade máxima é de 375 km/h (limitada). Ao atingir os 220 km/h, sistemas hidráulicos baixam o carro até uma distancia ao solo de 8.9 cm. Ao mesmo tempo, o aileron é levantado fornecendo 3425 newtons de apoio aerodinâmico. Para atingir a velocidade máxima o condutor tem que introduzir a chave especial (com o carro parado), que acciona o modo Top Speed. Abaixo podem ver a chave de ignição e a chave "especial". O aileron é recolhido, os difusores frontais são fechados e a distancia ao solo é reduzida para apenas 6.5 cm, o que permite atingir os 400km\h ou 112m/s!
Claro que parar era também um problema - tiveram que desenvolver um sistema de travagem completamente novo em que cada disco de cerâmica é accionado por 8 pistões de titânio e acima dos 200 km/h o aileron traseiro serve de travão aerodinâmico (assume um ângulo de 55º em apenas 0.4 segundos) ao apertar o pedal de travão. Só este travão aerodinâmico fornece 0.68 g ou 4.9 m/s² de desaceleração...o mesmo poder de travagem que um carro médio. O Veyron trava dos 400 km/h a 0 em menos de 10 segundos...durante os quais percorreu a distância equivalente a 5 campos de futebol!
Porsche 911 Turbo - 1974
O Porsche 911 930 Turbo foi uma máquina infernal com os seus 260 cavalos, literalmente - andei num e era fazer as curvas devagar, apertar o acelerador, ouvir o assobio do turbo a encher e agarrar a algo pela nossa vida. Mas o 930 Turbo teve outra novidade: estreou aquele enorme aileron traseiro "Whale tail" muito popular ainda hoje em dia.
Foi modificada em 1978 para o intercooler do motor 3,3 litros permitindo aumentar a potência para 300 cavalos e aterrorizar ainda mais os seus ocupantes.
Curiosamente esta asa apareceu pela primeira vez no exclusivo pronto para a pista 911 Carrera RS 3.0 em 1973 - o Turbo trouxe-a para o mercado de volume e durante os anos 80 começou a aparecer em modelos menos nobres do Porsche 911.
Lamborghini Countach LP400 S - 1978
Confesso que sou um fã do Countach LP400 original de 1971 (sim, 1971) sem o aileron - parecia uma nave espacial!
Dito isto tenho que confessar que tive um poster com o LP500 S em preto com a asa traseira e jantes douradas no meu quarto!
O Lamborghini Countach LP400 S recebeu em 1978 a opção de um aileron traseiro em V que podia ser facilmente montado e desmontado que definitivamente o tornou mais agressivo e estável a altas velocidades, mas sacrificando a velocidade máxima: perdia 16 km\h.
A solução foi aumentar a potência nos seguintes LP500 S e LP5000QV que já atingiam 293 km\h.
Audi Quattro Sport S1 E2 - 1985
Em 1980, aproveitando a alteração de regras, o Audi quattro revolucionou o mundo dos rallies mas rapidamente teve que lidar com a concorrência e teve que evoluir. O modelo original teve 2 variantes (A1 e A2) até ao grande salto em 1984 com entrada em vigor das regras do Grupo B.
Em 1984 a Audi apresenta o Audi Sport Quattro S1 com 450 cavalos, carroçaria em fibra de carbono e kevlar, mas o modelo mais famoso e conhecido até hoje é o Quattro S1 E2 apresentado no final de 1985. Esta evolução E2 perdeu ainda mais peso (apenas 1090 quilogramas), ganha mais potência (debitavam 600 cavalos) e a primeira versão do que viria a ser a caixa de velocidades PDK da Porsche. Exteriormente era facilmente reconhecido pelo enorme e vistoso kit aerodinâmico para conseguir colocar a potência no chão: acelerava dos 0 aos 100 km\h em 3 segundos em 1985!
Como sabemos o Grupo B terminou em 1986, mas para uma saída em grande a Audi levou em 1987 o Quattro Sport S1 E2 (nesta versão puxado a 750 cavalos) para a rampa de Pikes Peak com o icónico Walter Röhrl atrás do volante. Venceu com um tempo de 10 minutos 47,85 segundos .
Para terem uma ideia, no mesmo ano a Peugeot levou 3 205 T16 e ficaram todos a mais de 10 segundos atrás do Audi de Rohrl.
Honda Civic Type-R FK2 - 2015
A Honda sempre este presente nos desportivos compactos (os hot hatchs) com fãs dedicados mas pouco numerosos. Quando a Honda reformou a geração FN2 a marca japonesa ficou 3 anos sem dizer pio acerca se iria ou não produzir uma versão desportiva baseada na nova FK2. Mas em 2015 apresentou o Civic FK2 Type R com uma proeminente asa traseira desenvolvida com a experiencia do carro que participou no World Touring Championship.
Não era decorativo, esta asa traseira oferecia verdadeiro apoio aerodinâmico adicional mas também serviu de chamariz atraindo um grande número de novos fãs do "hot hatch" japonês. Tal que a asa continuou para a geração FK8 em 2017.
Ford Sierra RS Cosworth - 1985
O aileron que definiu os anos 80 - o Ford Sierra RS Cosworth. A Ford queria aproveitar essa imagem para melhorar as vendas do novo Ford Sierra apresentado em 1982 que não conseguia propriamente convencer o público com o seu design inovador. A Cosworth desenvolveu o 4 cilindros 2 twin-cam turbo de 204 cavalos e tudo enfiado na versão 3 portas do Sierra com mais guelras no capot que um tubarão, suspensões, travões melhorados e um grande aileron traseiro para manter a traseira no chão aos 240 km\h de velocidade máxima. É que devido ao formato da versão 3 portas, a partir de certa velocidade, a traseira começava a levantar. Inicialmente a Ford resistiu a este aileron mas com a insistência de Lothar Pinske o aileron ficou.
O Sierra RS Cosworth era função acima de afirmação e conseguiu não só ser um sucesso comercial (para o Grupo A só eram precisos 5.000 unidades e a Ford acabou por produzir mais de 6.000 em apenas 1 ano) e esta injeção de imagem conseguiu não só fazer o Sierra descolar mas prolongar a sua vida por 10 anos! Mas o aileron traseiro não ficou por aí: a Ford desenvolveu e produziu 500 exemplares do demoníaco Sierra RS500 Cosworth com 220 cavalos e para manter a traseira colada à estrada teve que retrabalhado.
Ferrari F40 - 1987
Um ícone da estrada, das paredes de muitas crianças dos anos 80 e ainda hoje o Ferrari F40 continua a ser um dos automóveis mais desejados. Construído para celebrar os 40 anos da Ferrari a mecânica foi desenvolvida pelo génio Nicola Materazzi que também desenvolveu os Ferrari 288 GTO e GTO Evoluzione e o design por Leonardo Fioravanti da Pininfarina que queria uma ligação pratica ao desporto automóvel - seja em movimento, seja estacionado na garagem. Para esse efeito Fioravanti queria que o enorme spoiler traseiro fosse uma parte integrante do automóvel, não algo que foi "acrescentado".
Tal como toda a carroçaria do Ferrari F40 o spoiler traseiro é construído em fibra de carbono reforçada com kevlar e o melhor local para verificar se o carro foi pintado mais que uma vez - com a pintura original consegue facilmente ver o entrelaçar da fibra de carbono, principalmente no spoiler.
Pagani Zonda R - 2009
Quando em 2009 a Pagani apresentou o Zonda R todos nós pensamos: "mais um Zonda para acrescentar aos restantes":
- Zonda C12,
- Zonda Roadster,
- Zonda F,
- Zonda Cinque,
- Zonda GJ,
- Zonda PS,
- Zonda Tricolore,
- Zonda Uno,
- Zonda AB,
- Zonda HH,
- Zonda 760,
- Zonda Revolucion,
- Zonda Fantasma,
- Zonda "La Nonna",
- Zonda Aether,
- Zonda HP Barchetta,
- Zonda Revo Barchetta,
- Zonda 760 Roadster.
Mas o Zonda R teve algo de diferente - produzido em 15 unidades como um brinquedo apenas para a pista foi na realidade uma plataforma de desenvolvimento para o Huayra: 90% dos componentes do Zonda R são lhe únicos, mais nenhum modelo os têm.
E um desses elementos únicos foi a grande asa traseira tirada das 24 horas de Le Mans para manter a traseira colada à estrada - com ela conseguiu percorrer o Nürburgring em 6 minutos e 47 segundos em 2007, e sacar mais de 1,5 milhões de euros de cada um dos quinze clientes.
Dodge Viper ACR - 2008
Para quem não conhece o ACR ou American Club Racing é uma associação que suporta varias provas desportivas nos EUA incluindo provas de estrada, rally e autocross. Apesar destas iniciais terem surgido em duas gerações do Viper (SR II e ZB II) neste post vamos apenas abordar a ultima geração porque...bem, olhem bem para aquela asa traseira!
A ideia desta série limitada era simples: podia comprar um Viper ACR e participar nas competições, nem precisava de um camião de transporte porque o apesar de pronto para a pista o Viper ACR era legal para a estrada. Principais peças é a enorme asa traseira regulável capaz de gerar 455 quilogramas de apoio aerodinâmico a 240 km\h (10 vezes mais que a "versão normal" do Viper) ajudada pelo splitter dianteiro também regulável.
BMW M3 E30 Sport Evolution - 1989
O que pode ser melhor que um BMW M3 E30? A resposta é um BMW M3 E30 Sport Evolution, uma série especial limitada a 600 unidades para fins de homologação para a competição. Foi a resposta da BMW ao Ford Sierra RS500 nos circuitos, e além de um splitter dianteiro recebe também um aileron traseiro regulável em 3 posições.
Subaru Impreza 22B - 1998
Graças ao sucesso no mundial de rallies às mãos da Prodrive a primeira geração Subaru Impreza WRX teve inúmeras e desejadas variantes: GC8A (11/1992 a 9/1993), GC8B (10/1993 a 8/1994), GC8C (9/1994 a 9/1996), GC8D (9/1996 a 9/1997), GC8E (09/1997 a 08/1998), GC8F (9/1998 a 9/1999) e finalmente o GC8G (9/1999 a 9/2000). E cada uma destas variantes do WRX teve várias séries limitadas mas nenhuma tão desejada como o GC8E 22B.
O Subaru Impreza 22B foi produzido para celebrar simultaneamente dos 40 anos da Subaru e o 3º titulo de construtores no WRC, construído para replicar o visual dos modelos de competição da Prodrive. A asa traseira não é exatamente igual à utilizada na versão WRC, mas isso não fez desincentivar os fãs e as 400 unidades do 22B previstas para o mercado japonês esgotaram em menos de 24 horas. A Subaru produziu 24 unidades adicionais - 16 para o Reino Unido, 5 para a Austrália e 3 unidades marcadas com o número "000" para 3 clientes especiais (que mesmo assim tiveram de pagar para ter um): Colin McRae, Nicky Grist e o engenheiro da Prodrive David Lapworth.
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