Recentemente escrevi sobre a decisão da comissão europeia em alargar as tolerâncias para os limites de emissões nos testes de homologação de emissões, algo que confesso me revoltou (se bem que não tanto quanto a esquerda portuguesa...), mas "bate certo" com o que se avizinha: um novo teste de homologação mais apertado. Bem-vindo ao mundo desconhecido dos ciclos de homologação.
Como já escrevi várias vezes, todo este dieselgate roda em torno das emissões de óxidos de azoto, que graças a recente deliberação da união europeia alargou as tolerâncias de forma a que automóveis possam emitir até 160 mg/km de óxidos de azoto apesar do limite legal ser de 80 mg/km. Mas estes testes vão em breve ser efetuados sobre o ciclo WLTC e não com o antiquado NEDC.
O actual ciclo NEDC apenas solicita (em média) 35% do binário do motor daí que os consumos e emissões obtidos são irrealistas, mas o WLTC (World Light-vehicule Test) que deverá surgir oficialmente em 2017 e implementado até 2019 já puxa mais pelos motores - em média 85% do binário disponível e com uma componente "em estrada" (RDE) ainda mais exigente. Compreende 4 ciclos diferentes (cidade, estrada, montanha e mix dos 3 primeiros com auto-estrada) e mesmo com as tolerancias alargadas como os limites descem com a norma Euro6c e o teste é muito mais exigente será mais difícil cumprir os limites dos óxidos de azoto mas teremos consumos homologados mais realistas.
A maior vitima desta alteração vão ser os pequenos diesel: os construtores vão ter que instalar catalisadores mais dispendiosos para reduzir as emissões de óxidos de azoto o que vai tornar os diesel compactos e sub-compactos bastante mais caros - talvez caros demais.
Actualmente a maioria destes diesel nestes segmentos usam os sistemas LNT, mas para conseguir passar os testes que se avizinham vão ter que mudar para os sistemas SCR com injeção de ureia - segundo o Exane BNP Paribas o custo das tecnologias para limpar as emissões passou de 700 euros no Euro5 (quando o limite de NOx era de 180 mg/km) para 1300 euros para o Euro6 (onde o limite de NOx é de 80 mg/km).
Assim sendo o mais certo é que no futuro próximo os construtores vão optar por colocar os motores diesel nos segmentos médio e alto onde as margens de lucro são superiores e estes motores podem oferecer uma redução de CO2 relativamente aos motores a gasolina de 35% quando nos segmentos mais pequenos essa diferença é apenas de 15% e as margens são muito mais pequenas. Um estudo da consultadoria Roland Berger avança que até 2030 não vai haver opção diesel nos subcompactos, nos compactos 70% será a gasolina e no segmento D apenas 55% será a diesel.
A comissão europeia pode ter dado mais margem de manobra no cumprimento dos limites, mas o protocolo mais exigente em simultâneo com as normas EU6c em 2017 pode ter condenado os pequenos diesel.
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