O dieselgate continua a todo o gás, e se há uma pergunta no ar é sobre se o diesel esta (ou não) condenado a desaparecer - algo que pretendo abordar.
Antes de mais há algo que creio ser importante dizer - apesar de usar a tag #dieselgate aqui no 4Rodas1Volante faço-o principalmente porque é a designação que a internet adoptou mas pessoalmente não concordo com ela: devia ser VolkswagenGate ou algo parecido, porque o problema aqui não é o combustível propriamente dito mas sim as manobras obscuras de alguém dentro do grupo VW. Já devem ter reparado que nenhum outro construtor (tirando a Tesla) veio aproveitar os problemas da VW para seu próprio proveito: não querem ser incluídos neste escândalo que está a desacreditar o diesel todo mais que propriamente a VW. E isso é um problema maior do que a maioria das pessoas pensam - tentarei explicar onde quero chegar.
Devem ter visto todas aquelas noticias que a BMW, Honda, Mitsubishi, Mercedes e outros todos tinham automoveis que poluiam mais que o legalmente previsto - quase todas essas noticias têm por base "estudos" de grupos de pressão que com alguma linguagem mais trabalhada tentam esconder que estão a referir-se a "emissões em vida real" e não às emissões "em teste de homologação" que determinam legalmente se o automovel esta legal ou ilegal. Refiro-me ao regulamento comunitário ECE R83 que especifica a metodologia para aferir consumos e emissões em todos os veiculos automoveis. Mas este metodo já data dos anos 70 e tem uma série falhas que os construtores aproveitam para que os seus produtos tenham melhores resultados nestes testes.
Na base deste escandalo estão os óxidos de azoto ou NOx (NO e NO2) e nos sistemas usados para controlar estas emissões: há os catalisadores actualmente usados que acumulam estes gases para os neutralizarem durante a regeneração do filtro (que causa aumento do consumo de combustível) e os mais modernos (e mais eficientes) SCR que usam o Adblue. Estes catalisadores SCR são (muito) mais caros e tem que se atestar o aditivo regularmente. Ora os condutores não gostam nem da ideia de gastarem mais combustível nem de gastarem mais dinheiro num aditivo sem o qual o automóvel não anda.
Coloquem-se no lugar dos construtores: de um lado têm a pressão comercial de produzir um automovel ao melhor preço dentro dos limites legais impostos e do outro têm um teste que conhecem bem e sabem como lhe dar a volta. Colocados perante esta escolha, os construtores optimizam os seus automoveis não para ter o melhor comportamento global mas sim para terem bons resultados nos testes em laboratório - o que leva à tal diferença de 40% entre as emissões em laboratório e reais que temos ouvido ser atirado e abusado por aí.
O que mais me chateia é que foram os americanos a descobrirem isto - sabem, aqueles que começam guerras sem qualquer razão encontraram algo que tem estado debaixo do nosso nariz este tempo todo?! É que neste tema os americanos foram mais inteligentes que nós - é que nos EUA eles medem os poluentes perigosos à saúde mas cá na Europa estamos fixados apenas no CO2, que não é um poluente mas um gas de estufa ligado directamente ao consumo. Daí que para reduzirmos o CO2 os motores diesel receberam mais incentivos mas produzem muitos mais poluentes perigosos.
Os diesel produzem partículas finas e óxidos de azoto e segundo estudos científicos comprovados as partículas finas são cancerígenas e os óxidos de azoto irritam as vias respiratórias permitindo desenvolvimento de doenças e permitem a formação de ozono igualmente irritante. E temos tantos diesel que os limites estipulados para estes poluentes nas cidades são regularmente ultrapassados - se ouvirem as noticias na TSF apanham muitos destes avisos. E sempre que isso acontece temos que pagar uma multa à UE.
Ao ler tudo isto é facil dizer que é mais facil simplesmente acabar com os diesel e concentrar-nos nas alternativas, mas soluções nunca são tão simples. Nos EUA até é: muito provavelmente o diesel vai desaparecer. O grupo VW era o principal impulsionador do diesel no mercado americano e agora para ajudar a esquecer este escândalo o mais certo é partirem para os híbridos plug-in que já apresentou no salão de Frankfurt deste ano. E como não venderam assim tantos automóveis diesel lá não será complicado reparar os afetados ou comprar de volta os modelos afectados.
Na Europa é mais complicado é que mais de metade da frota automóvel é a diesel e os construtores dependem deles para cumprir um outro limite imposto pela União Europeia - a quantidade de CO2 que toda a gama produz. Os construtores queixam-se que os motores diesel estão cada vez mais difíceis e caros de limpar, e temem a perda das vendas a diesel porque os motores a diesel produzem menos CO2 gás para o qual também têm limites apertados para toda a sua gama. O diesel já estava sobre pressão muito antes do dieselgate explodir, mas agora que temos um construtor apanhado deliberadamente a mentir os oponentes do diesel querem levar a sua avante.
Mas até quando é possível apertar os construtores até dar um tiro no pé? É que na Europa o automóvel é a galinha dos ovos de ouro de impostos para todos os governos e um grande empregador. Até que ponto se pode espremer a galinha dos ovos de ouro até que esta morra? É que sobem os consumos, deixa-se de comprar automóveis novos, construtores perdem dinheiro, despedem pessoal, impostos sobem para todos para tapar o buraco e por diante.
E então as "alternativas"?
No meio de tudo isto os híbridos ganham terreno e com (bastante) tempo os elétricos podem vir a ser a solução. Os motores a gasolina nem tanto - a maioria dos motores a gasolina modernos estão equipados com injeção direta que funciona bem a quente mas enquanto frios produzem uma quantidade elevada de partículas e apenas passam no Euro 6 porque foi aberta uma excepção até 2017. A partir desta data muito provavelmente os motores a gasolina com injeção directa vão ter que usar um filtro de partículas como os diesel para resolver esse problema (e aumentar o preço). E claro que com o novo circuito de homologação os consumos destes vão aumentar.
Os híbridos plug-in estão cada vez mais populares e a acessíveis (a BMW já tem uma Serie 2 Active Touring híbrida plug in) e são uma alternativa mas apenas se o seu custo descer. Se bem que com a mudança do ciclo de homologação os consumos destes vão disparar: para terem uma ideia actualmente os mesmos modelos tem nos Estados Unidos consumos homologados que são o dobro dos obtidos pelo NEDC.
Concluindo
Na base de toda esta confusão esta o circuito de homologação NEDC, o tal "circuito" que os automóveis têm que percorrer para terem as suas emissões e consumos homologados e é isso que tem que mudar - é tão irreal que duvido que alguém conduza assim na vida real. A Europa e Japão estão a implementar um novo circuito de homologação chamado WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) - é mais longo, os híbridos não têm a vida facilitada e o perfil de aceleração/travagem/velocidade é mais próximo da realidade. Pelo que lí, os consumos no WLTP para veículos ligeiros vão ser em média 20% mais altos que no NEDC. Há pressão para incluir o RDE test (Real Driving Emissions) mas duvido que chegue a ser implementado: a base para qualquer teste de homologação é que as condições têm de ser exactamente iguais para todos e o consumo de um automóvel varia com altitude, humidade, pressão atmosférica e outros factores impossíveis de regular "na vida real". Já se anda a discutir o WLTP desde 2007, já foi adoptado pelas Nações Unidas em 2014 e agora temos as discussões técnicas dentro da União Europeia. Mas os estados com grandes industrias automóveis estão a tentar regatear limites e tolerâncias, e protelar a implementação. O WLTP só deve ser adoptado em 2017 para automóveis novos depois dessa data.
E nessa data os consumos e emissões homologados vão aumentar com limites mais apertados. O diesel não vai desaparecer já, nem no futuro próximo - mas a longo prazo se União Europeia e construtores não se entenderem em metas e numa metodologia de teste realistas aí sim poderemos ver o fim do diesel. No dia que isso for a única solução a industria automóvel vai levar uma forte ripeirada e todos sem excepção vão sentir as consequências. Sou todo a favor de preservar o ambiente, mas destruir uma das principais industrias do continente também terá fortes impactos - um construtor facilmente muda a sua sede para fora da Europa e muda produção dos modelos mais poluidores para fora da Europa onde não seriam comercializados. Em empregos e impostos muito dinheiro vão ser perdidos nesse dia.
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