O mau, o feio e o estranho do mundo automóvel[mascote Suástica]

O artigo "Os automóveis mais importantes de sempre" tem corrido muito bem, já conseguimos listar 80 máquinas (e temos muitas outras para adicionar) e o próprio artigo já tem rank 2 no PageRank do Google. Mas temos recebido muitos comentários e emails a sugerir que devíamos fazer um artigo semelhante mas dedicado aos piores automóveis de sempre. Ora resolvemos fazer isso e um pouco mais...

Neste artigo vamos não só abordar os piores automóveis de sempre (aqueles que nos lembrar-nos e os que os leitores sugerirem), mas como já tanta gente escreveu sobre eles e provavelmente vamos repetir alguns, resolvemos incluir também aqueles que, não sendo necessariamente maus, foram únicos ou estranhos - aqueles que nunca ouvimos falar ou que nos fazem dizer "Mas que raio!?" E já agora, porque ficar apenas pelos automóveis em si? Há muita coisa estranha no reino do Automóvel...


1896 Lâmpadas de acetileno
Antes de surgir os faróis eléctricos nos automóveis, circular à noite era perigoso - a iluminação da época como velas ou lâmpadas de óleo era de fraca potência e apenas as cidades tinham iluminação de rua (na altura a gás). Daí que surgiu a lâmpada de acetileno - basicamente água pingava em Carbeto de Cálcio (CaC2) e isso gerava gás de acetileno (C2H2) que era depois queimado. O fluxo da água ditava a quantidade de gás produzido e logo a intensidade da chama.
Eram bastante complicadas de manejar e até perigosas - dai que desapareceram rapidamente quando as lâmpadas eléctricas surgiram. Curiosidade - se a água acabasse, urina também funcionava...


Automóveis a jacto
O nosso leitor Tiago Castro sugeriu o Fiat Turbina para este artigo, mas sinceramente a ideia de meter uma turbina num automóvel é peculiar, portanto aqui ficam alguns dos mais conhecidos.
- 1928 Opel RAK 2
Em 1927 Fritz von Opel, Max Valier e Wilheim Sander juntaram-se para construir um automovel movido por foguetes. A primeira versão do Rakentenwagen (ou RAK para ser mais curto) foi testado na pista de Russelshiem em Abril de 1928, mas teve que ser redesenhado para ser mais estavel. Aí entra o RAK 2 com as suas grandes asas para evitar que levanta-se vôo e 6.000 quilos de impulsão à disposição.
E a 23 de Maio de 1928 Fritz von Opel atingiu 238 km\h na pista alemã de Avus, mas a noticia correu o mundo. De tal forma chamou à atenção que pensando numa aplicação desta tecnologia à realidade a General Motors comprou a Opel à familia Opel nesse mesmo ano. Motores de foguete foram rapidamente abandonados mas a Segunda grande guerra trouxe algo novo para os construtores automóveis - turbinas a jacto.
- 1950 Rover Jet 1
Em 1950 a Rover apresentou o primeiro automóvel movido por uma turbina a jacto. Era um roadster protótipo com uma turbina capaz de 26.000 rpm e tracção traseira e aproveitando os painéis do Rover 75 dava o aspecto de ser algo que se podia comprar.

Conseguiu atingir 245 km\h no espaço de 1 quilometro. Apesar de ter sido o primeiro, a Rover foi a que mais estudou esta tecnologia com outros protótipos nos anos seguintes.

- 1953 GM Firebird XP-21
Este foi o primeiro automóvel movido a turbina dos americanos, com a GM decidida a provar que era o futuro. E o aspecto diz muito sobre a potencia que escondia - uma turbina de 370 cavalos capaz de rodas a 26.000 rpms e atingia 680ºC - curiosamente tinha travões de tambor e aerodinâmicos. Deve ter sido por isso que nunca tentaram determinar a velocidade máxima deste Firebird.
Depois de alguns ensaios fez parte da Motorama, a exposição rolante da GM pelos EUA que incluía algumas máquinas para cativar o publico. A GM ainda desenvolveu uma versão de 4 lugares (o Firebird 2) e em 1958 uma versão de 2 lugares (o Firebird 3) que a GM anunciou como o futuro. Que nunca aconteceu.
- 1954 Fiat Turbina
Segunda a história não-oficial deste protótipo a Fiat nunca pretendia fabricar um automóvel com uma turbina, mas como todos estavam a desenvolver um os italianos lá fizeram um.
O Fiat Turbina escondia debaixo do metal uma turbina de 300 cavalos que rodava a 22.000 rpm e seria capaz de atingir 250 km\h. Seria porque nunca chegaram a puxá-lo ao máximo - foi feita a apresentação e teste no tecto da famosa pista do Lingotto em 1954 sendo enviado em seguida para o museu de Turim. Mesmo assim, deteve durante 30 anos o recorde do mais baixo coeficiente de penetração de um automóvel.
- 1956 Renault Etoile Filante
Nos anos 50 a Renault estava decidida a ir atrás do recorde de velocidade e decidiu desenvolver um automóvel com uma turbina. A ideia era dupla: estudar os problemas de travagem e comportamento a alta velocidade e claro publicidade. Para isso recorreram a Albert Lory para desenvolver o Etoile Filant e a Turboméca para fornecer a turbina.
O Etoile Filante foi enviado para as planícies salgadas de Bonneville no Utah onde Jean Hebert atingiu 307,7 km\h batendo o recorde estabelecido pela Rover. Curiosamente apesar de ter sido apenas um exemplar, este é o único automóvel movido por turbina que ainda funciona tendo sido restaurado pela Renault.
- 1961 Chrysler Turboflite
Nos anos 60 a Chrysler estava decidida que a turbina era o futuro do automóvel, tendo mesmo feita a primeira viagem de Nova York a Los Angeles num automóvel com turbina em 1954. E aí entra o Turboflite - principalmente apresentava a mais recente versão do motor CR2A que pesava metade de um V8 convencional e tinha apenas 60 peças moveis.
O designe exterior era também de outro mundo - um grande aileron atrás, um tejadilho típico de um jacto que se levantava automaticamente ao abrir as portas e cromado quanto baste. Não era um modelo funcional, mas preparava o público para o Chrysler Turbine.
- 1963 Chrysler Turbine
Talvez um dos projectos de teste em estrada real mais loucos da história automóvel - a Chrysler produziu e emprestava durante 3 meses 55 unidades deste belo Turbine. Desenhado por Ghia em Itália era um coupe de 4 lugares que escondia uma turbina de 130 cavalos à frente com a potência a ser enviada para o eixo traseiro via uma caixa automática.
Era fiável (apenas 5% de avarias), não precisava de mudar óleo e queimava qualquer combustível (de gasolina, diesel e até Whisky). Infelizmente o programa foi cancelado e a maioria dos Chrysler Turbine destruídos - 3 foram poupados e desses apenas um funciona.
- 2010 Jaguar C-X75
Não podia terminar sem tentar localizar qual foi o ultimo automóvel com turbina - e creio que essa honra pertence ao Jaguar C-X75. Mas neste caso a turbina não acionava diretamente as rodas: funcionavam como geradores de energia para alimentar as baterias que por sua vez alimentavam os motores elétricos nas 4 rodas.
Este concept foi tão bem recebido no salão de Paris de 2010 que a Jaguar anunciou que iria produzir 250 exemplares de uma versão de estrada do C-X75. Neste as 2 micro-turbinas a diesel seriam substituídas por um motor a 4 cilindros mas tal não veio a acontecer porque com a crise económica a Jaguar enterrou o projecto...ao público. É que a Jaguar ainda produziu alguns exemplares para desenvolver a sua própria tecnologia hibrida.
Fim dos automóveis a Jacto... ;(

1933 Dymaxion
Se nunca ouviu falar do Dymaxion é porque nunca chegou a ser. O senhor Buckminster Fuller era um pensador bastante original e nos anos 30 criou o que achava seria a habitação do futuro, uma espécie de casa pré-fabricado a que deu o nome de Dymaxion. E como a casa do futuro precisa do automóvel do futuro nasceu o automóvel Dymaxion.
E apesar dos desenhos originais indicarem um automóvel voador, na realidade tinha 3 rodas (2 à frente 1 atrás), mas a ideia era que apartir de uma certa velocidade a traseira levantava e ficava apenas equilibrado nas rodas dianteiras! E para ser ainda mais "revolucionário" o motor estava atrás (como um 911) mas a tração era dianteira!

Não foi portanto grande surpresa quando o único protótipo foi destruído num acidente fatal durante a exposição mundial de Chicago em 1933. Dymaxion - estranho, peculiar e simplesmente mau!


1950 Thermador Swamp Cooler
Antes da invenção do ar condicionado automóvel ter arrancado com toda a discussão do efeito de estufa, os americanos criaram isto: o Thermador Swamp Cooler. Basicamente era fixado no exterior da janela e canalizava o ar para umas almofadas humedecidas que arrefeciam o ar antes de o atirar para dentro do automóvel.
Não era sem duvida muito eficaz mas mesmo assim era capaz de arrefecer a temperatura ambiente em 10 a 15ºC relativamente à temperatura exterior.


1950 Kerbfinders
Alguma vez olharam para o Xerife do filme Cars e perguntaram-se o que eram aquelas "antenas" viradas para baixo? São um estranho e popular acessório automóvel chamado Kerbfinders. E tal como o nome indica "Kerb - Passeio" e "Finders - encontra" ajudava os condutores a não embaterem com os pneus de encontro os passeios e danificá-los.
Não esquecer que nesta altura os pneus não eram tão resistentes como os actuais (nem eram radiais) e não havia nenhuma inspecção, regra ou lei que indicasse a necessidade de mudar os pneus - ou seja era comum o pessoal andar com os pneus até eles rebentarem. Dai que esta vareta era instalada e ao raspar no passeio e produzia uma vibração audível dentro do automóvel e avisava o condutor.


1950's Dados felpudos
Sinceramente não consegui encontrar uma origem para este "adereço" excepto que surgiu nos anos 50 nos EUA, mas até em Portugal é popular actualmente: fui a uma loja da acessórios automóveis e a senhora assegurou-me que é daquelas coisas que se vendem bem. Supostamente devia dar sorte pendura-los no espelho retrovisor...a sério?!


1955 Damolnar Bisiluro
Se, tal como eu achava o DeltaWing revolucionário, então podíamos estar um pouco enganados porque antes do Deltawing já houve quem explora-se o mesmo principio - este é o Damolnar Bisiluro.

Imaginado pelo arquitecto Carlo Mollino e construído pelo italiano Enrico Nardi recebeu o nome bisiluro que em Italiano significava duplo torpedo. Tal como um Catamarã, o Bisiluro tinha 2 cascos em forma de charuto. O condutor sentava-se à direita e à esquerda ficava o motor, caixa de velocidades e o tanque de combustível. No meio ficava o radiador e travão aerodinâmico.


Era motorizado por um motor de 4 cilindros de 735cc de motas de competição da Moto Guzzi e debitava 65 cavalos às 6.500 rpm. Apesar do pequeno motor era capaz de atingir 220 km\h. O objectivo era participar nas 24 horas de Le Mans de 1955 na classe de 750 centímetros cúbicos, infelizmente após 5 voltas foi ultrapassado por um Jaguar que ia tão depressa que a deslocação de ar foi suficiente para atirar o Bisiluro para fora da corrida.


1957 Aurora
Algo tão peculiar que até nem eu conhecia - o leitor Tiago Castro encontrou o único automóvel de criação abençoada, porque o Aurora é a criação de um padre católico. O padre Alfred Juliano queria ajudar a reduzir as mortes na estrada, quer peões quer passageiros, e com o apoio da sua paroquia (sim, leram bem) ao fim de 4 anos de trabalho apresentou o Aurora.

Apesar de actualmente soarem normais, na altura era tecnologia de ponta - cintos de segurança, barras de protecção nas portas, coluna de direcção colapsavel, tablier forrado com material moussado para não magoar os passageiros e aquele tejadilho panorâmico escondia uma célula de protecção como nos automóveis de competição.
No exterior todos aqueles estranhos detalhes destinavam-se a minimizar ferimentos em infelizes peões. E não era apenas uma maquete, funcionava mesmo - tinha um V8 de 5,3 litros de 165 cavalos e chegou a ser colocado à venda. Infelizmente, nenhuma unidade foi vendida e apenas existe (ainda actualmente) o protótipo.


1958 Transmissão Teletouch
Quantas vezes temos uma ideia que soa dinamite no teoria mas na vida real simplesmente não funciona - bem, o Ford Edsel foi uma dessas ideias bem como a transmissão Teletouch que criaram para este automóvel: a TeleTouch Transmission.
Não havia nada de errado em ter um volante redondo mas no Austin Alegro tentaram fazê-lo quadrado, não há nada de errado em ter o seletor das velocidades no centro do automóvel ou na coluna de direção mas Ford achou boa ideia instala-la no centro do volante sobre a forma de botões.

Cada botão no centro da coluna da direção selecionava uma função da transmissão (Drive, Park, Marcha-atras, Neutro e Relações Baixas) e o centro era fixo mesmo rodando o volante. Mas na estrada real os condutores estão habituados a encontrar a buzina no centro do volante e isso preocupou o condutores que temiam apertar o botão errado ou todos numa situação de emergência. A receção foi tão fraca que tendo sido apresentada como opção em 1958 desapareceu um ano mais tarde.


1959 Steyr-Puch Haflinger
Um veiculo tão peculiar quanto o seu nome - tentem dizê-lo com sotaque tipo Arnold Schwarzenegger, mas a peculiaridade é que era um automóvel que qualquer um podia comprar. Sim, a maioria eram veículos militares mas também havia versões de 4 lugares para a família.

Trata-se de um veiculo de 4 rodas feito de raiz apenas e só para o todo-terreno. Era simples, prático, capaz de carregar mais de 500 quilos de carga mas tão leve que era possível ser carregado por 4 pessoas e capaz de subir tudo o que lhe aparecer à frente - cortesia dos 2 diferenciais e alta distancia ao solo.

Lá debaixo está uma versão da Steyer do 2 cilindros do Fiat 500 original com 0.6 litros e 28 cavalos.

Foi produzido em inúmeras versões e variantes, e em 1974 foi substituído pelo Pinzgauer (novamente tentem com sotaque Arnold Schwarzenegger) que ainda é fabricado e pode comprar um se quiser algo capaz de trepar paredes.


1960's Capot Preto Mate
No desporto todas as vantagens, mesmo as mais pequenas, são importantes - no final do dia pode ser a diferença entre a vitoria e a derrota. O mesmo se aplica no desporto automóvel - nos rallies-maratona dos anos 60 tornou-se pratica comum pintar os capots de preto mate: a ideia era melhorar o conforto (logo potencial) do condutor eliminando o reflexo da luz do sol no capot.
Não demorou até que muitos "corredores" começarem a pintar os capots de preto e até o Ford Capri chegou a ter como opção o capot pintado de preto mate! Provavelmente uma das formas mais baratas e acessíveis de "tunar" um automóvel  Curiosamente, mais tarde passaram a pintar o tejadilho de preto...por razões desconhecidas.


1962 Ford Mustang I
Se nunca ouviram falar deste Mustang é porque nunca chegou a ser produzido - a Ford pediu ao seus engenheiros que criassem um desportivo e este foi o resultado. Era um roadster com um pequeno para-brisa com o motor atrás dos passageiros. Usava o mesmo motor V4 do Taunus 12M mas virado ao contrário e aquelas entradas de ar eram para o arrefecer.
Os bancos eram fixos à estrutura e eram os pedais e o volante que eram reguláveis. A carroçaria era em alumínio com os faróis retracteis e os seus construtores deram-lhe o nome do avião P51.
Mas apesar de todos os engenheiros adorarem o conceito eis que entra em cena Lee Iacocca que colocou um ponto final nesses sonhos porque nunca seria um automóvel de volume. Em 1963 a Ford apresenta o concept Mustang II baseado no Ford Falcon (que aproveitou apenas o nome e as entradas de ar do Mustang I) veio anunciar o que seria um dos maiores sucessos automóveis.
O concept Mustang I - peculiar mas espectacular.


1964 Caravana SAABO
Se esta a olhar para o Saab vermelho, esta a olhar para o Saab errado - quase todos nós já miramos a lista de opcionais de um ou mais modelos - seja no acto da compra ou no acto do sonho. Mas aposto que por mais catálogos de opcionais que tenham visto nunca encontraram uma marca automóvel a oferecer uma caravana como opcional - mas houve, a Saab com a Saabo.

Foi apresentada em 1964 e esteve a venda apenas durante 4 anos com pouco mais de 500 exemplares a serem vendidos. Não era propriamente bonita especialmente com aquela janela dianteira e traseira baixa (mas que servia para se poder usar o espelho retrovisor do automóvel), mas tudo funcionava a GPL (eletricidade, aquecimento, etc), era robusta, à prova do clima Sueco e mesmo sendo compacta era capaz de deitar 4 adultos. Um acessório curioso e único...Pena.


1972 Aston Martin Sotheby Special
Se nunca ouviu falar deste estranho Aston Martin não se preocupe porque apenas foram feitos 2 - a tabaqueira Wills achou boa ideia criar um Aston Martin sobre medida para promover uma nova marca de cigarros chamada Sotheby. Contrataram a Ogle Design para, com base num Aston Martin DBS, criar algo único, especial...e inspirado num maço de tabaco!



Desenhado por Tom Karen mantinha o V8 de 5,3 litros do DBS e tinha toda a cobertura em vidro com película dourada para reflectir o calor e acima de tudo aquela traseira com 2 filas de luzes traseiras que funcionavam em sequência: 4 eram piscas, 2 luzes de marcha-atrás, 2 reflectores e 10 stop's! Mais anos 70 é impossível...

Apresentado pela primeira vez no Salão de Montreal de 1972, era azul escuro com linhas douradas tal como os cigarros que publicitava. E houve uma senhora inglesa que gostou tanto deste Aston Martin que encomendou um para ela em Vermelho Claret. Ambos ainda existem.


1972 Zagato ZELE 1000
O nome Zagato sempre foi o sinónimo para performance, beleza, exuberância em 4 rodas. Daí que quando em 1972 "isto" apareceu no expositor da Zagato do Salão de Genebra de 1972 deixou tudo e todos boquiabertos!
Este era o Zele 1000 - tinha apenas 1,95 metros e apenas 40 km\h de velocidade máxima e o "1000" era potencia em Watts do motor eléctrico alimentado por 4 baterias. É que nos anos 70 a Zagato estava em sarilhos e precisava de algo que vendesse. Curiosamente foi um tiro na "mouche" porque a meio da década de 70 a crise petrolífera do Médio Oriente estava no auge e automóveis alternativos estavam na moda. A Zagato conseguiu despachar o ZELE 1000 para os 4 cantos do mundo e em 1981 chegou a oferecer uma versão com 4 lugares. Mas nos anos 90 o trabalho de carroçaria voltou a bombar, e já a pensar no Alfa Romeo SZ, Zagato em 1991 deixou morrer o ZELE depois de mais de 3000 unidades vendidas.


1975 Triumph TR7
O Triumph TR7 era próximo membro da família TR2 ao TR6, excepto que falhou completamente ao ser tudo o que os anteriores não eram - desejáveis.


O design em cunha (do mesmo responsável pelo Austin Allegro) foi muito mal recebido, mas escondia o primeiro TR com chassis monocoque (e não o tradicional chassis separado) o que o tornava confortável, mas o motor do Dolomite associado a uma caixa de 4 velocidades era tudo menos "másculo" e apenas estava disponível em coupe - tudo o que os clientes não queriam.


Mas apesar da vantagem de não ter grande concorrência (na altura só havia o MGB e o Fiat X1/9), a British Leyland demorou eternidades a corrigir os problemas: demorou 1 ano a introduzir a caixa de 5 velocidades, 3 anos para haver uma versão descapotável e 4 anos mais tarde é que surge a versão com o V8 Rover. Só que enquanto a British Leyland demorava o seu tempo, surgiu algo chamado Golf GTI e mais ninguém quis um TR. O TR7 foi o último - pena acabar assim.


1975 Land Rover 101 Forward Control
Este é um raro mas desejado veiculo entre os doentes da Land Rover - especialmente porque nunca foi vendido ao público, desenhado de raiz para o exercito britânico não se podia ser mais puro e duro. Desenhado por forma ao condutor estar em cima do eixo dianteiro era possível desmontá-lo à base mecânica para assim permitir o transporte até por helicópteros ligeiros, ao invés de mostradores de níveis de fluidos do V8 Rover os próprios reservatórios estavam montados no tablier para dispensar manómetros.

Uma daquelas estranhas e peculiares máquinas, que depois de vendidas pelo exercito inglês ainda andam por aí...


1975 Lepoix Ding
Louis Lepoix foi um designer industrial que desenhou inúmeros tipos de produtos de máquinas de escrever a parquímetros. Mas em 1975 resolveu apresentar no salão de frankfurt a sua estranha visão ao futuro automóvel. A sua empresa Form Technic International levou 2 carros eléctricos, o Lepoix Shopi que era apenas uma especie de carro de golf para ir as compras mas o Ding roubou toda a atenção...porque será?
É eléctrico e tem 3 rodas e 3 lugares mas num arranjo nunca visto - 2 lugares lado-a-lado à frente mas é conduzido pela 3ª pessoa que vai atrás em pé e o conduz por um joystick a uma velocidade estonteante de 30km\h. Apesar de ter anunciado vendas apartir de 1977 nunca chegou a ser comercializado servindo apenas de ponto de partida para a paixão ecológica de LePoix - o Lepoix Ding, muito estranho e muito raro...graças a Deus.


1977 Panther Six
Se há algo estranho no mundo automóvel, seria um automóvel (camiões não contam) com 6 rodas - e se sempre sonhou em ter um saiba que pode realizar esse sonho, basta encontrar um dos 2 Panther Six existentes.
Criado por Robert Jankel e apresentado em 1977, o Panther Six foi o primeiro automóvel de estrada de 6 rodas do mundo trazendo para a estrada o mesmo esquema do Tyrrel P34. Supostamente seria também capaz de atingir a velocidade máxima de 200 mph ou 320 km\h graças ao motor Cadillac V8 de 8,2 litros em posição central dopado com 2 turbos que debitava 600 cavalos.

Infelizmente, tal como o Tyrrell P34, foram os pneus que que condenaram este projeto - a Pirelli a ultima da hora mudou de ideias quanto a fornecer o conjunto de pneus de 13 e 16 polegadas necessários para o Panther Six. Pena...


1980 Yugo 45
O nosso leitor Tiago Castro deixou no nosso email uma bela dica para este artigo, mas além de uma dica para um dos piores automóveis de sempre, também encontrou a única coisa positiva da guerra nos Balcãs. Mas comece-mos pelos Yugo. A Zastava produzia automóveis desde 1954, mas curiosamente nunca criaram um automóvel de raiz - usavam Fiats. O Yugo 45, que era baseado no Fiat 127, são importantes porque foi com ele que a Zastava partiu para os mercados estrangeiros como uma marca acessível - soa familiar, não soa?

Os Yugo 45 foram vendidos na Europa e até nos EUA como automóveis baratos e fiáveis - chegou a ter uma versão descapotável. E apesar de baseados num Fiat que foi lançado em 1971 ainda os vendiam no ano 2000 - e vendiam-se muitos. Mas a verdade é que apesar das supostas melhorias ao longo dos anos (houveram várias versões: o 45, 55, etc) a verdade é que por baixo sempre foi um velho 127. Um amigo meu teve um e ele dizia-me que todos os dias antes de arrancar olhava por debaixo do carro para ver que peça tinha caído durante a noite - uma vez travou a fundo e uma roda saltou fora!

Sim, era muito barato mas era montado como tal - e houveram 2 fatores que o enterraram sem que a moça acima tenha ajudado. Primeiro, durante os anos 80 nos EUA o governo queria obrigar os construtores a fazer automóveis mais pequenos algo que não queriam claro. E para provar o quanto perigosos eram os automóveis mais pequenos os construtores resolveram fazer e filmar um crash-test entre 2 automóveis: uma típica banheira americana frente-a-frente com um pobre Yugo 45. O filme passou em todas as televisões americanas e nenhum americano o mais quis ver. O segundo fator que o enterrou completamente, e talvez a única coisa boa que saiu da guerra dos Balcãs, a NATO bombardeou a fábrica quando se soube que os Sérvios também fabricavam armas lá - pela mesma razão também bombardearam a fábrica das caravanas Caravelair já agora, assegurando que para ambos já não há peças. Se vir um, aprecie porque já não há muitos...felizmente.


1981 Maserati Biturbo
Devido a falência da Citroen e Peugeot (que acabaram vendidas à Michelin), a marca francesa vê-se obrigada a vender a Maserati (que em parte foi responsável pela falência do construtor francês) a um certo Alessandro De Tomaso. Sim, esse De Tomaso que prometia recuperar a marca ao esplendor de outros tempos. Mas só 5 anos depois é que foi apresentado o Biturbo.
Tinha um V6 de 2 litros assistido por 2 turbos (daí o nome Biturbo), um interior de luxo da Missioni e mais tarde até uma versão descapotavel. Os amantes da performance achavam-no aborrecido e até imprevisível, mas os amantes do chic adoravam-no e começou por ser um sucesso de vendas. Isto até os problemas eléctricos e de fiabilidade começaram a aparecer - para terem uma ideia dos padrões de qualidade, era comum os motores partirem assim que os modelos deixassem a linha de montagem. Infelizmente todos estes problemas acabaram por ditar a pouca popularidade do Biturbo - não conquistou os fãs da marca e afastou os restantes. O Maserati Biturbo, o automóvel que poderia e devia ter salvado a Maserati como um construtor independente acaba por ser um dos piores de sempre.


1982 Morris Ital
Eu ia implicar com o Morris Marina, já que passei bastante tempo da minha juventude na traseira de um Morris Sherpa no jardim de infância e uma Marina carrinha de um vizinho quando andava na primária. Mas a verdade é que todos já implicaram com ele (incluindo o tri maravilha do Top Gear, mas acho que o Morris Ital merece-o ainda mais. O Morris Marina surgiu em 1971 e sempre foi muito criticado (péssima direcção, pobre performance, acabamentos e ter sido feito com peças de modelos mais antigos), e em 1982 o Marina estava em sarilhos. Daí que para lhe dar mais uns anos de vida deram o Marina à Ital Design para alguma magia - estamos a falar de Giorgetto Giugiaro que criou o Fiat Uno, o VW Golf e outros. Para comemorar o feito a Morris até mudou o nome de Marina para Ital em honra a Giugiaro. Afinal, o que é que podia correr mal?

Bem, digamos que naveguei o site da Ital Design e já li a bibliografia de Giugiaro e o Ital não aparece - apagaram-no dos registos. A Ital Design quer apagar qualquer relação com este modelo da mesma forma que alguns politicos portugueses desejam apagar o facto que estiveram associados a Sócrates. Infelizmente, o Ital é tambem a pedra tumular da Morris - foi o ultimo modelo desta marca.


1983 Glenfrome Facet
Com os X6 e X4 (e em breve o X2) a BMW tem-se gabado de ter o "coupé todo-terreno", mas pode ter-se enganado porque creio que este Glenfrome Facet merece esse título. Sim, é esse o nome.


A Glenfrome Engineering dedicava-se a transformar Range Rover's e este Facet é uma dessas transformações. Desenhado de raiz a pensar nos ricos clientes do Médio Oriente, usava mecanica do Range Rover V8, tinha um chassis tubular e tirando as portas e o encaixe os diversos paneis eram de fibra de vidro.


Era capaz de transportar 4 passageiros em luxo total, tinha guinchos elecgtricos escondidos atrás das placas de matricula, o capot e tampa da mala funcionavam electricamente, e sim, tinha um tejadilho tipo Targa que se escondia debaixo do capot.


Mas isto era o pacote básico e a Glenfrome faria o que o cliente desejar - infelizmente a Glenfrome faliu tendo apenas produzido cerca de 30 unidades deste todo-terreno desportivo.


1984 Lada Samara
A Lada fornece automóveis há muitos anos, mas sempre foram versões de modelos já existentes como o Lada 1200/1500 que eram Fiat's 124 e o Niva que (ainda) é baseado no Fiat 127 - mas eis que nos anos 80 a Lada resolve avançar e fazer o seu primeiro automóvel de raiz. Mas como nunca fizeram tal coisa resolveram contratar a Porsche para criar um novo chassis, motor, transmissão...tudo. E tendo em conta que estamos a olhar para um automóvel de 1984 até parece dentro dos padrões da altura.

Mas a verdade é que a condução, equipamento, basicamente tudo era desagradável e a qualidade de fabricação era tão má que os Ladas destinados ao mercado ocidental tinham que passar por "centros de processamento" como Poch em França ou Bridlington em Inglaterra para serem "aceitáveis" no mercado Europeu - as vezes era necessário pintar de novo. E novamente recordo, "aceitáveis" nos anos 80 ...


1984 Alfa Romeo Arna
No inicio dos anos 80 a Alfa Romeo tinha falhado como construtor independente e estava sobre controlo do governo italiano, que não estava muito interessado em dar os meios e dinheiro necessário para substituir o velho Alfasud. E seguindo a regra de "para momentos desesperados, medidas desesperadas" a Alfa resolveu tentar um casamento de conveniência com a Nissan: a Alfa precisava de um substituto do Alfasud e a Nissan de produzir na Europa para contornar os impostos de importação. E o primeiro filho desse casamento foi o Alfa Romeo Arna.
Colocaram a suspensão dianteira, motor e caixa de velocidades do Alfasud no chassis de um Nissan Cherry e mudando basicamente apenas o logotipo e o volante era comercializado como um Nissan Cherry ou um Alfa Romeo Arna. Mas infelizmente é impossível agradar a gregos e troianos - apesar de até ser rápido os fãs da Alfa odiavam a forma exterior e o característico interior japonês tenebroso e os fãs da Nissan queriam era algo economia e fiabilidade japonesa, algo raro para os lados de Nápoles nos anos 80. Ao fim de pouco mais de 4 anos o casamento acabou e a Nissan montou a sua fábrica em Inglaterra e a Alfa foi comprada pela Fiat.



1985 Sinclair C5
O nome Sinclair deve soar familiar a muitos "crianças" dos anos 80 - quem não teve um Spectrum 48k em casa? Ou um 128k? Mas infelizmente nem todas as criações de Clive Sinclair tiveram tal sucesso - o C5 foi a pedra final.

A historia começa em Inglaterra a Agosto de 1983 entrou em vigor legislação que permitia a "unidades com rodas com assistência eléctrica" pudessem circular nas estradas sem carta de condução, seguro ou capacete - desde que pesassem menos de 60 quilogramas e tivessem a velocidade máxima de 24km\h.

Sinclair vendeu as suas acções da Sinclair Research para angariar os fundos necessários e criou a Sinclair Vehicles em parceria com a Lotus. E em 10 de Janeiro de 1985 apresentou em Londres o C5. Tinha uma bateria de 12 volts, um motor eléctrico, comandos que ficam debaixo dos joelhos do condutor e custava apenas 428 libras já com os portes de correio incluídos.

Infelizmente o clima britânico não é propriamente confortável, o pessoal da higiene e segurança fartou-se de lhe apontar perigos e infelizmente em Agosto do mesmo ano e após 12.000 unidades produzidas, chegou o fim. Provavelmente veio cedo demais...


1986 Rover 800
Eu ia falar do Rover 400 do meu pai (do ultimo modelo) que deu problemas do 1º ao ultimo dia - para terem uma ideia, quando tentei acertar o relógio de bordo apertei o botão para o fazer mas o relógio desapareceu para dentro do tablier! Mas o nosso colega Carlos convenceu-nos que 800 era mais importante. É que no inicio dos anos 80 a Rover chegou à conclusão que não conseguia desenvolver um automóvel fiável e para ganhar tempo resolveu encontrar um parceiro capaz de os ajudar - a Honda. No papel era dinamite: a Honda queria fabricar na Europa para contornar os direitos de importação mas não queria investir numa fábrica, a Rover precisava de um automóvel fiável e de um parceiro. Dai nasceu o Honda Legend e o seu primo, o Rover 800.
Mas infelizmente ter os ingredientes certos e a receita ao pormenor não assegura necessariamente o melhor resultado - desenvolvido pela Honda mas fabricados pela Rover em Cowley a qualidade era má, especialmente a nível dos sistemas eléctricos que começavam logo a dar problemas. Era preciso desmontar todo o tablier para localizar e corrigir os vários problemas e segundo reza a história não era possível voltar a monta-los como deve ser. A actual fábrica da Honda em Swindon (Inglaterra) começou por ser um centro que recebia os Legend fabricados pela Rover para consertar todos os defeitos da fabricação da Rover antes de os entregar aos clientes. Como a Rover durou tanto tempo é um mistério...


2005 Saab AlcoKey - Acessório
O AlcoKey da Saab foi um projecto da Saab patrocinado pela Segurança Rodoviária Sueca para tentar reduzir os 29% de acidentes fatais causados pelo álcool.
Trata de um dispositivo que podia substituir a chave do automóvel mas incluía um alcoolimetro - para desbloquear o automóvel o condutor tinha que soprar no tubinho e envia um sinal para a electrónica do automóvel que dependendo de quanto o condutor tinha bebido bloqueava ou não o automóvel. O principal objectivo do Saab AlcoKey era ser instalado em frotas automóveis ou serviços públicos. Uma boa ideia que infelizmente perdeu-se...



1992 Hobbycar
Os loucos anos 90, e no mundo das 4 rodas também, prova disso é o Hobbycar apresentado no salão de Paris de 1992: os alemães (que conseguiram fazer o 911 funcionar) desistiram do Amphicar, os franceses achavam que conseguiam ter sucesso. Optimistas...

E no papel até parecia que cobriram todos os pontos - foi desenhado de raiz para ser anfíbio, o motor estava na posição central para melhor distribuição de peso, tracção integral e a carroçaria de plástico reforçado era à prova de água. Os bancos podiam ser retirados, invertidos ou descidos, bem como o para-brisas.

Dentro de água tinha 2 hidro-jato e as rodas eram recolhidas para melhor performance na água - 5 nós de velocidades máxima. Na terra o 4 cilindros 1,9 litros PSA permitia atingir 140 km\h. E para que os clientes pudessem fazer um test-drive completo criaram um lago artificial ao lado da fábrica para que os clientes pudessem experimentar as potencialidades do Hobbycar.

Para tentarem rentabilizar o investimento tentaram desenvolver um monovolume luxuoso, mas isto acabou por arrastar a empresa para a falência depois de produzir 52 unidades do Hobbycar. Um belo mas estranho brinquedo.


2010 "Drivemocion Illuminating Sign"
As estradas congestionadas de hoje conseguem frustrar qualquer um, especialmente quando temos que lidar com condutores "impróprios". Daí que agressão é um sentimento muito comum nos condutores. E até recentemente a única forma de comunicar seria com um número limitado de gestos, o mais comum envolve 3 dedos. Mas no mundo moderno de Smartphones e Messenger, o que os americanos acham que nós precisamos é do Drivemocion.
É um mostrador de LEDs a pilhas que permite mostrar algumas das mensagens pré-programadas ao condutor que segue atrás de sí, incluindo os smiles do Messenger. E não, não permite programar as suas próprias mensagens...




2013 Estrela Mercedes luminosa
Acabou de chegar e deu logo entrada na nossa lista dos mais estranhos acessórios automóveis de sempre - a Mercedes acaba de propor um novo acessório que promete agradar a todos que querem exibir o facto que compraram um Mercedes: uma estrela da Mercedes iluminada.


Conseguida graças ao combinar fibra óptica iluminada por LEDs a "Illuminated Star" brilha quando o automóvel é destrancado, portas abertas/fechadas ou o motor é desligado. Disponivel como opcional em quase toda a gama para afagar o ego do seu proprietário por 300 euros.


1912 Schilovski Gyrocar
Se há discussão que parece não ter fim é "o que é melhor, uma mota ou um automovel?" e parece que decorre desde que o automovel surgiu, porque em 1912 o russo Peter Schilovski, um inventor fascinado pelo giroscópio construiu um automovel de 4 rodas que pode circular apenas em 2: este é o Schilovski Gyrocar.


Era um automovel de 2.7 toneladas movido por um motor de 4 cilindros de 3 litros que debitava 20 cavalos à frente que acionava a roda traseira - entre 10 a 20% da potência do motor era usada para accionar o motor eléctrico e dinamo necessários para manter o grande giroscopio de 100 centimetros a girar entre as 2.000 e 3.000 rpm para manter o automovel equilibrado em 2 rodas. Se o giroscópio perde-se velocidade soava um alerta e baixava automáticamente 2 rodas laterais para assegurar que não tombava par ao lado.

O primeiro e único exemplar foi construido Wolseley Tool and Motor Car Company entre 1912 e 1914, altura em que foi apresentado ao público em Londres. Infelizmente a Revolução Russa arrancou e Schilovski passou ao exilio e o Gyrocar acbou por ser enterrado (literalmente) pela Wolseley.


1983 Tablier falante
A história esta repleta de desenvolvimentos que não deram em nada - comunismo, aquele clip irritante no Office da Microsoft, o Pontiac Aztec ou o Laserdisc. O tablier falante surgiu pela primeira vez no Austin Maestro em 1983 em conjunto com conjunto de instrumentos digital.

Como tecnologia era muito avançado para o periodo - usava a voz da actriz Nicolette Mackenzie, tinha um vocabulário de 32 palavras em 15 linguas e dava conselhos sobre condução e informações sobre a saude mecanica do automóvel.

Nem sempre funcionava bem: durante os ensaios de apresentação em Março de 1983 em Espanha um jornalista capotou um e quando o automóvel parou a voz electronica disse: "baixa pressão de óleo"...


Mas o efeito de novidade rapidamente passou e os condutores rapidamente passaram a usar outra função inovadora: o botão de silenciar a sistema.


1970 Sommer Joker
No outro dia numa conversa entre amigos brincamos como na Dinamarca só fazem salsichões e aparelhagens da Bang and Olufsen, mas poucos dias depois vim a descobrir que na verdade eles até já fizeram automóveis.

Este é o Sommer Joker, um produto da imaginação do distribuidor automóvel Ole Sommer que adorava a cultura Californiana do surf e praia, e resolveu desenvolver um automóvel descontraído mas pratico para a vida no campo, praia e outras atividades no exterior.


O Sommer Joker tinha um sub-chassis em escada com uma carroçaria constituída de tubos de aço galvanizados que suportavam painéis de fibra de vidro e as portas eram uma tela de plásticos. Basicamente a versão dinamarquesa do Citroen Mehari.


Debaixo do capot estava um 4 cilindros Volvo de 2 litros e 82 cavalos que accionava as rodas dianteiras. Foram fabricados 7 unidades para testes mas nunca chegou à grande produção.


2000 TVR Speed 12
Quem gosta de automoveis já ouviu falar da TVR (já agora as iniciais do 1º nome do seu fundador TReVor Wilkinson), o pequeno construtor de desportivos britânico com uma gama tão vistosa quanto potente - e nenhum modelo mais representa isso que o Speed 12. 
Para o projeto 7/12 (nome interno) o ingleses pegaram no chassis de um Tuscan de competição e colocaram debaixo do capot estava o primeiro (e único) V12 da marca resultante da união pela cambota de 2 motores de 6 cilindros da marca acoplado a uma caixa manual de 6 velocidades no eixo traseiro.
Foi apresentado pela primeira vez em 1996 e como seria de esperar era extremamente rápido (pilotos de testes referiam que atingia o 100km\h em 3 segundos) mas também complicado de conduzir.

A TVR continuou o desenvolvimento e em 2000 apresentou o Speed 12 - o design era inspirado no Cerbera, o peso contido a 1.000 quilogramas, o V12 de 7.7 litros debitava algures entre 800 e 960 cavalos e seria capaz de atingir 385 quilómetros por hora!
Infelizmente (ou felizmente depende do ponto de vista) apenas existe o prototipo e o TVR Speed 12 nunca foi produzido - o chefe da TVR Peter Wheeler achou-o potente e difícil demais de conduzir na estrada.


O automóvel para a praia
Verão sem praia é como... as férias que tive: 1 semana e choveu do primeiro ao ultimo dia! Voltei mais branco do que quando saí. E enquanto olho pela janela do escritório recordo outra coisa que perdemos: os automóveis criados/modificados para a praia. Antes uma presença colorida nos areais, agora temos apenas o novo citroen e-Mehari que é mais uma viatura car-sharing que um verdadeiro "beach-car". Como não me apetece muito trabalhar que tal recordar alguns destes automóveis?

Fiat 600 Eden Roc by Pininfarina - 1956
Pelo que consigui perceber o primeiro "beach car" foi o Fiat 600 Eden Roc de 1956 criado por Pininfarina para i "chefão" da Fiat Gianni Agnelli que queria algo para que os seus convidados pudessem explorar a sua propriedade na Riviera francesa. Apenas 3 foram fabricados e 1 deles foi para Henry Ford.




Fiat 500 Jolly Ghia 1957
Depois do exclusivo Fiat 600 Eden Roc muitos carroçadores viram as potencialidades deste tipo de automóveis e começaram a produzir versões de praia de outros automóveis. Um dos carroçadores mais populares neste segmento foi a Ghia que criou a gama Jolly apartir dos Fiats 500, 600, Multipla e Giardiniera. Eram muito populares entre os ricos porque podiam ser transportados em iates, nos campos de golf ou simplesmente para uso dentro de grandes propriedades.


Meadows Frisky Sport Convertible 1958
Um pequeno, leve e acessível automóvel que apenas o incluo aqui porque é que afinal quem é que pensa em Inglaterra e diz "um belo sítio para ir à praia"...


Amphicar 1961
Talvez o melhor automóvel para a praia - não tem que procurar estacionamento, pode leva-lo para dentro de a água e tudo.

Austin Mini Moke 1965
O Moke não é um Mini recarroçado, foi um produto desenhado de raiz pelo criador do Mini original Sir Alec Issigonis. Começou por ser o Nuffield Guppy, a resposta da BMC ao Land-Rover e ao Jeep mas falhou. Evoluiu para o “The Buckboard” e mais tarde para o Moke (que é calão inglês para mula) sempre com o objectivo de o vender aos militares - até chegaram a fazer uma versão 4x4 com 2 motores mas não deu em nada. A BMC resolveu desistir dos militares e comercializar o Moke como um pequeno e divertido veiculo acabando por ganhar muitos fãs em praias de todo o mundo - de Inglaterra aos EUA, do Algarve à Austrália. 
Curiosamente, o ultimo pais a fabricar o Moke foi portugal em 1993.

Fiat 600 Giungla Savio 1965
O Fiat Giungla Savio (inicialmente Giungla mais tarde mudou para Jungla) foi a ideia de Gianni Agnelli para rivalizar com o Mini Moke - criar uma viatura ligeira para os militares. Contruido segundo o caderno de encargos dos militares usava o chassis, motor (0,8 litros de 29 cavalos) e caixa de velocidades do Fiat 600, o diferencial do 600 Multipla e o eixo traseiro do Fiat 1100. Devido ao sucesso na altura do Fiat 850 a fabricação do "Moke italiano" ficou a cargo da Carrozzeria Savio (de 1965 a 1974) fixando o nome final - Fiat 600 Giungla Savio.


Fiat 500 Vignale Gamine 1967
Outro "beach-car" muito famoso é o Fiat 500 Vignale Gamine, que como o nome indica é uma versão descapotável de 2 lugares do Fiat 500 desenhado e produzido por Alfredo Vignale. Um belo design mas era caro e lento (o pequeno 2 cilindros não atingia 100km\h) acabando por condenar a Carrozzeria Vignale à falência e vendida à De Tomaso.




Citroen Méhari 1968
O meu "beach-car" favorito de sempre, porque a minha mãe teve um Mehari Plage. Fabricado na base do Citroën Dyane 6 com uma carroçaria de plástico e a mecânica do 2CV6 era um SUV compacto com boas capacidades fora da estrada - posso confirmar isso e o da minha mãe não era a versão 4x4 que chegou a fazer o Dakar. Foram produzidos 144.953 unidades, que inclui as séries especiais Blue e Plage especificas de Portugal e Espanha.





Volkswagen 181 1968
O Volkswagen Type 181 nasceu como uma proposta de veiculo militar leve e acessível mas também esteve disponível ao publico surpreendendo a Volkswagen atingindo hoje em dia o status de objeto de culto. Construído apartir de componentes do Carocha original, do MicroBus (Pão de forma) e do Karmann Ghia era o Kurierwagen na Alemanha, o Trekker no Reino Unido, Thing nos EUA, Pescaccia em Italia e por diante até 1983! Quem disse que quadrado não é fixe?

Renault 4 Plein Air 1969
A Renault 4 (ou 4L como a a conhecemos) teve inúmeras variantes: a versão carrinha "Fourgonette", uma versão pick-up, a versão de tração integral Sinpar 4x4 e a versão de praia/descapotável Plein Air desenvolvido pela Sinpar - esta ultima foi a resposta da Renault ao Moke e Mehari.



Renault Rodeo 1971
O Renault 4 Plein Air não foi capaz de se intrometer com os Moke e Mehari, mas a Renault estava decidida a não desistir e começou a comercializar o Rodeo desenvolvido pela ACL (Ateliers de Construction du Livradois). Mecanicamente recorria a componentes dos Renault 4, 5, 6, 14 e Estafette, podia ter tração integral e tudo coberto por uma carroçaria em plástico com várias configurações possíveis - 100% descapotável, pick-up a carrinha fechada.


Seat Marbella Playa 1991
Com uma costa mediterrânea tão extensa estranho que o único construtor automóvel nacional nunca tenha tentado produzir um automóvel para a praia. Ainda namoraram com a ideia com o concept Marbella Playa em 1991 mas não passou disso.




Citroen E-Méhari 2015
A versão moderna e eléctrica do ícone que foi o Citroen Mehari: mantém o mesmo design simples, quadradão, plástico, suspensão elevada para algum acesso fora da estrada e interior de materiais a prova de água. Será capaz de seguir nas pisadas do original?



1972 Toyota RV-2
Os anos 70 foram férteis em ideias peculiares e nos Estados Unidos uma dessas "ideias" eram os veículos recreacionais. Em 1972 a Toyota decidiu tentou fazer (talvez pela primeira vez) o seu veiculo recreacional - este é o Toyota RV2, uma carrinha em que a parte traseira abre com uma tenda.
A parte traseira abre em concha montando uma tenda entre os pilares B e o pilar C que faz o papel de rollbar. Permitia 2 adultos dormirem atrás e outros 2 nos assentos dianteiros que deitam completamente planos.

A revista Penthouse adorou a ideia (aviso - link NSFW) e o RV2 até preencheu as páginas centrais da revista, mas apesar de ter sido bem recebido e de ser baseado em componentes e mecânicas já existentes (motor, suspensão e transmissão do Crown) infelizmente a Toyota decidiu não arriscar - o que é uma pena porque até aquele momento veículos recreacionais eram baseados em carrinhas e pick-ups. 

Este Toyota RV-2 poderia ter mudado esse mercado do automoveis recreativos, mas não desistiu completamente - em 1994 voltou a tentar com algo diferente e teve um grande sucesso: o RAV4.


1976 Stimson Scorcher
A cultura dos "kit cars" em Inglaterra é longa e popular. O objectiovo é simples: construir um desportivo acessivel que pudesse ser montado na sua garagem apartir de componentes comuns, de preferencia de algo que se podia arranjar no sucateiro mais próximo. Claro que pelo meio surgiram algumas estranhas máquinas e esta está lá entre as mais estranhas de todas - é o Stimson Scorcher.

Foi a ideia brilhante de um certo Barry Stimson, não confundir com Barney Stinson de "Como eu conhecia a tua mãe, foi produzido em 30 unidades entre 1976 e 1978, e custava apenas 385 libras.

O baixo preço devia-se ao facto de ser basicamente a subestrutura de um Mini com o típico motor Serie A com uma carroçaria em plástico e motor descoberto. Era capaz de transportar 3 passageiros em fila que curiosamente como foi registado como um sidecar o condutor e 1º pendura tinham que usar capacete mas na altura o terceiro elemento, que supostamente iria no sidecar, podia ir sem capacete. 

Algo assustador tendo em conta que apesar de ter um motor de um Mini era capaz de atingir 160 km\h!


Neptune Portable Bath
Os primórdios do mundo automóvel eram...diferentes. Hoje algo corriqueiro antes era um mar de riscos e desafios, não só porque a fiabilidade dos automóveis era completamente diferente ou "assistência em viagem " era algo que ainda não existia. Algo muito comum na altura eram furos por causa de pregos que caiam das ferraduras de cavalos logo um kit de reparação de pneus era algo que todos os automóveis tinham que ter.
Aí entra o catalogo da Dunhills Motories com o "Neptune Portable Bath" ou "Banho portátil de Neptuno". Além de funcionar como uma cobertura para o pneu suplente, podia ser retirado e cheio com água para detectar o furo na camara de ar para reparação. A opção seria procurar o rio ou tanque mais próximo da estrada para essa tarefa...



1928 Computador de Bordo
Eu recordo-me a primeira vez que vi um automóvel com um computador de borod - o Renault 11 TSE do meu pai, mas a verdade é que o "computador" dentro de um automóvel já tem muitos anos.
Em 1928 a Duesenberg lançou o Modelo J que tinha o que na altura chamou de "timing box" que era alimentado pelo movimento da bomba de combustível e que via uma série de luzes informava o condutor com várias informações como a necessidade de mudança de óleo, verificação da carga da bateria e até quando é necessário lubrificar os diferentes pontos da carroçaria e chassis do automóvel.



1973 Ford Mustang 2
Se alguem alguma vez lhe perguntar o que significa a expressão popular "ir de cavalo para burro" diga apenas "ir do Mustang 1 para o Mustang 2."
O primeiro Ford Mustang foi um dos automóveis mais bem sucedidos do mundo automóvel de todos os tempos - perfeito para a américa do momento e vendeu no primeiro ano mais de 418.000 unidades e atingiu o milhão de unidades em 1969, e um ícone cultural quando Steve McQueen conduziu um GT350 em Bullitt. Os carros estavam vendidos antes de chegar ao concessionário - literalmente.
Mas em 1973 o CEO da Ford Lee Iacocca defecou literalmente em todos os fãs do Mustang com o Mustang 2 - era basicamente do tamanho de um Ford Capri, partilhava plataforma e muitos componentes com o Ford Pinto (que tinha a tendência de irromper em chamas com a mesma sensibilidade que Neymar se atirava para o chão), não tinha versão descapotável e o modelo mais barato tinha um asmático 4 cilindros de 2.3 litros debaixo do capot.
Mais à frente surgiu a escolha de ter um V8 de 4.9 litros debaixo do capot mas a única reacção a acelerar era apenas fazer mais barulho, não andar mais depressa já que debitava apenas 140 cavalos.

Resumindo aborrecido de conduzir, design preguiçoso, uma sombra do antecessor sem qualquer respeito pelo clássico que o antecedeu. Com a crise petrolífera e todas as mudanças nos anos 70 a Ford não teve escolha se não aguentar e fazer melhor com o Mustang 3...que não era propriamente difícil.



1999 Carrinho de compras
Com um vasto leque de escolhas conseguir captar a atenção do comprador de automóvel é difícil, e as marcas recorrem não só as características do seu produto mas também a "pequenos detalhes" que possam fazer o consumidor olhar 2 vezes - neste caso um carrinho de compras incluído na mala.


Com o mercado dos monovolumes em plena explosão (sim, isso aconteceu) a Citroen teve a ideia de incorporar na mala do seu Xsara Picasso de 2001 um carrinho de compras colapsavel - pode parecer um acessório trivial mas demonstra como o pessoal da Citroen era desenrascado e original. Funcionou, ainda hoje vejo estes carrinhos nos supermercados e em sites como o ebay até valem algum dinheiro!



1959 Citroen Bijou
A Citroen teve uma fabrica em Slough (Inglaterra) onde durante anos montavam os Traction Avant para poderem ser considerados "fabricados em Inglaterra" para fintar o fisco. Entre 1953 e 1959 passaram a fabricar a variante britânica do Citroen 2 cavalos: basicamente o 2 cavalos que todos conhecemos mas com para-choques cromados, tampões de rodas, tecido especifico nos assentos e uma etiqueta que lia "Citroen Front Drive". Infelizmente os ingleses não gostaram da ideia obrigando a um plano B da Citroen.
Numa ultima tentativa a Citroen resolveu criar uma versão especifica para aquele mercado do 2 Cavalos - contrataram o designer responsável pelo Lotus Elite que desenhou uma carroçaria em fibra de vidro para o chassis do Citroen 2 Cavalos. Assim nasceu o Citroen Bijou.


Infelizmente esta carroçaria era mais pesada e como mantiveram o mesmo motor de 2 cilindros de 425 centímetros cúbicos as performances não eram propriamente interessantes - mas ao menos não apodrecia com o típico clima britânico.
Apesar de todo o esforço o Bijou era bastante mais caro que o Mini e em 5 anos apenas 207 Citroen Bijou foram construídos. Curiosamente o seu designer Peter Kirwan-Taylor decidiu deixar os automóveis e dedicar-se à banca depois do Bijou...
Navirobo
Apesar de praticos os sistemas de navegação conseguem ser bastante impessoais especialmente quando em viagens longas - a minha sogra tinha um não para lhe dar direções mas para ter alguem com quem discutir durante a viagem.

Mas a boa noticia é que podemos sempre contar com os japoneses para resolverem todo e qualquer problema da minha sogra: este é o Navirobo da iXs.
Sim, é um urso de peluche mas que tem uma unidade de GPS no interior. A ideia é que o monta à sua frente no tablier e além de dizer as direções ele tambem aponta para onde tem que ir. Mas não é só isso: ele goza consigo se falhar o percurso que ele indicou e até faz uma dança quando você chega ao seu destino. A segunda iteração cortesia da Fujitsu até inclui um acelerómetro para se queixar da sua condução, um sensor de luz para o recordar de ligar as luzes, pesquisa no GPS por comandos de voz e até detetar alcool no seu hálito...

Infelizmente apenas está disponível no Japão caso contrário já tinha uma prenda de Natal para uma certa pessoa...


Suportes de mala
Um simples e pequeno acessório disponível há décadas capaz de transformar completamente o aspeto de um veiculo - curioso para algo que basicamente anuncia ao mundo que a capacidade da mala é ridícula. Usada principalmente em roadsters inspira imagens de viagens pela estrada aberto com companhia e uma muda de roupa apenas.


Curiosamente quase todos estes suportes são montados incorretamente montadas: o suporte vertical é virado para a frente para evitar que numa travagem forte a bagagem saia disparada e arranque a cabeça dos ocupantes.




Corvair Dash Baby Cradle
No outro dia recordava um episódio dos meus primeiros dias neste mundo - muito antes da chegada dos assentos para bebés (creio que fraldas descartáveis ainda não tinham chegado também) os meus pais transportavam-me numa alcofa em cima da chapeleira do Renault 5 do meu pai. Num dia ele teve que travar a fundo para evitar um acidente e vim a voar da chapeleira, acertei nas costas dos assentos dianteiros e aterrei no espeço entre os assentos dianteiros e traseiros. Como não me mexia ou fazia qualquer barulho ambos pensaram que tinha morrido - claramente não, estava simplesmente a dormir. E isso traz-nos ao Corvair Dash Baby Cradle.

Já devem ter ouvido falar do Chevrolet Corvair, um sedan compacto mais pequeno que as normais banheiras americanas da altura com um motor traseiro arrefecido a ar. Se soa familiar é porque o engenheiro-chefe da GM Edward Cole tinha um fascínio pelo Volkswagen Bettle e adoptou a mesma arquitetura. Mas certamente ouviu falar do Corvair por causa do advogado Ralph Nader que o colocou no topo do seu livro "Unsafe at any Speed" classificando-o como uma armadilha mortal que tinha mais acidentes sem envolver outros veículos. Mas o Corvair tinha outra particularidade que inspira segurança : o Dash Baby Cradle. E sim, é exatamente o que pensa: um tablier/chapeleira com um suporte para deitar o bebé! E não era acidental - a GM publicitava este detalhe dizendo que o calor do motor (imediatamente por baixo) mantinha o bebé quente enquanto a vibração do motor embalava o bebé.


Nós na Europa não tínhamos o Corvair para encaixar o bebé, mas tínhamos o Amaca da Chicco que podia ser colocado em qualquer automóvel. Sim, o passado era do piorio!



1925 Monotrace
Um automóvel de 2 rodas soa estranho mas foi o que os alemães da Mauser (fabricante de armas) apresentaram em 1921: o automóvel de pista única ou "Einspur-auto", mas foram os franceses os primeiros a colocá-lo na estrada com o Monotrace em 1925.

Tal como os ingleses faziam com os veiculo de 3 rodas, o Monotrace foi comercializado como uma "moto carroçada" pagando menos impostos. Em movimento tinha 2 rodas em linha mas para evitar cair para o lado quando parado 2 pequenas rodas estabilizadoras desciam dos lados - se o condutor se lembrasse de acionar a manivela.

Tinha com um motor monocilindro de 0,5 litros atrás com uma caixa de velocidades de moto, era capaz de transportar 2 ocupantes com o condutor a ter que lidar com um enorme volante que misturava comandos de moto. Foram produzidas 300 unidades deste peculiar engenho entre 1925 e 1928, mas se quiser ainda pode ter um como o como o Monoracer da Peravescz.


1948 Tasco
Em Portugal um "Tasco" é onde vamos para uns petiscos com vinho barato ao litro, mas neste caso são as iniciais de "The American Sportscar Company". Esta empresa foi fundada para produzir um coupé de 2 lugares de design avançado que pudesse ser usado por "desportistas ricos" em corridas automóveis no estado de Nova York.



Usaram o chassis encurtado de um Mercury de 1948 com um V8 de 3,9 litros coberto por uma carroçaria inspirada no mundo dos aviões desenhada por Gordon Buehrig (que também desenhou o belo Auburn Speedster de 1935). Construído pela Derham tinha um cockpit fechado tipo avião, por cima da cabeça do condutor e passageiro estavam pela primeira vez painéis de vidro amovíveis (também conhecidos por T-tops), e as jantes de magnésio tinham os seus próprios para-lamas que à frente moviam-se com as rodas.




Buehrig nunca ficou satisfeito com o design pelos constantes mudanças forçadas pelos investidores e acabou por não ir além do protótipo inicial.



Mas houve algo do Tasco que hoje em dia ainda perdura na industria automóvel - quando a empresa por detrás do Tasco foi à falência Gordon Buehrig exigiu os direitos do tejadilhos T-Top que inventou como forma de pagamento. Estes surgiram pela primeira vez na produção em série no Chevrolet Corvette de 1968, ou mais recentemente o Nissan 300ZX, Honda NSX e outros.



1920s - Mascote Suástica
Desde que os radiadores surgiram à frente dos automóveis houve a tradição das mascotes, "arte" colocada na tampa do radiador para fins de identificação, decorativos ou mesmo dar sorte - na altura fazer-nos à estrada era literalmente uma aventura. É importante dizer que até os Nazis chegarem em 1930 (infelizmente atualmente estão a ter um regresso à ribalta) a Suástica foi usada por muitas culturas para representar a vida, o sol, força, poder e até boa sorte. Em 1923 os ingleses, novamente antes dos Nazis, criaram as "5 mascotes da sorte" (Lucky Five Mascots) que eram aplicadas nos tampões dos radiadores dos automóveis (separadamente ou numa peça que combinava todos os elementos): um gato preto, uma ferradura, um osso da sorte, um trevo de 4 folhas e uma Suástica.






Ao contrário da bandeira dos rebeldes americanos (que apareceu nos 3 Duques) que era um símbolo de ódio racial e escravatura desde o início, a Suástica foi um símbolo positivo durante mais de 3.000 anos até outro bando de bestas quadradas (os acima mencionados Nazis) aparecer. Peças destas ainda surgem no mercado de relíquias (aqui na Handh e aqui na Bonhams), mas esperemos que nunca mais surjam em público.

2 comentários:

  • Turbo-lento says:
    15 de março de 2012 às 11:37

    Seguindo a sugestão de um leitor, vamos tambem incluir neste artigo alguns dos mais estranhos acessórios automoveis de sempre

    Obrigado ao gabriel pela dica

  • MiguelCL says:
    15 de abril de 2012 às 19:03

    Desconhecia completamente este modelo..! de facto é tudo menos um Alfa.