Em cada grande salão automóvel gosto de estudar os vários modelos apresentados e procurar qual é o mais significativo, aquele que vai ter maior impacto no futuro. Não talvez agora, talvez mais tarde, mas aquele que marca um inicio. O salão de Genebra de 2013 trouxe muitas novidades e modelos vistosos como o LaFerrari ou Lamborghini Veneno, mas para mim o mais importante de todos no Salão de Genebra 2013 foi o Volkswagen XL1.
Os construtores já se convenceram que apenas com híbridos convencionais e os eléctricos não conseguem cumprir os próximos limites de emissões europeus - apartir de 2015 a média das emissões tem que ser 130g CO2/km e apartir de 2020 95g CO2/km. Só o CEO da GM Dan Akerson é que vê um futuro nos eléctricos a bateria ao anunciar que a GM esta a trabalhar num veiculo deste tipo capaz de 200 milhas de autonomia, mas um um dos responsáveis da Nissan (a marca responsável pelo automóvel eléctrico mais vendido no mundo) disse que a previsão da procura dos automóveis eléctricos saiu completamente furada e estão um pouco perdidos no que fazer a seguir. A Volkswagen parece saber a resposta a essa pergunta.
A Volkswagen disse que só ira produzir uma 1ª série de 250 exemplares do incrível XL1 e apartir daí seria "conforme a procura" - ou seja, o XL1 é caro como o fogo e deve custar, segundo estimativas, 100.000 euros e a marca alemã calcula que hajam apenas 250 pessoas com a carteira para tal brinquedo! Mas não é o XL1 em sí que é importante, são as tecnologias e lições que esconde debaixo daquele aspecto de nave espacial e que em breve vão estar debaixo de todos os Volkswagen.
Sim, muito provavelmente o seu próximo VW (e próximo estou a falar apartir de 2020), será um híbrido. Alias, quase todas as marcas vão ter em breve uma gama principalmente híbrida. E as palavras-chave são: Preço, Peso e Performance aerodinâmica.
Os híbridos plug-in são mais utilizáveis que os 100% eléctricos e ao ser híbrido permitirá circular em modo eléctrico em cidade (onde o motor clássico perde) sendo confortável, silencioso e sem emissões, e recarrega a bateria nos troços em que circula a velocidades mais elevadas. Claro que há o grande problema dos híbridos plug-in: o preço. A produção em grande escala ajuda a baixar o custo, mas um dos factores mais importantes (e já falei nele extensivamente) é a nova plataforma modular MQB - já esta preparada para todo o género de motorizações, logo não há custo de adaptação ou mudança de linhas de produção. E já há sinais disso mesmo, a VW esta a estudar meter o sistema híbrido do XL1 no Up.
Peso é outro factor importante na guerra aos consumos e emissões, e híbridos significam mais peso de baterias e sistemas eléctricos. E ai entra a tecnologia do fibra de carbono - o XL1 é inteiramente feito em fibra de carbono mas ao invés da tecnologia clássica usa o mesmo sistema do Sesto Elemento, que além de ser usado para peças individuais poderá em breve ser usado para criar um chassis completo por injecção a quente em moldes. Rápido e leve.
A eficiência aerodinâmica é outro ponto importante, e apesar do estranho formato ser pouco pratico (no mínimo) o XL1 tem um um detalhe que todos os concepts têm: câmaras ao invés de espelhos retrovisores. Este gadget nunca chegou à produção em série porque era um inferno para homologar e nenhum construtor ousou tentar - até agora, a VW conseguiu. E não é apenas um gadget, os espelhos retrovisores são um dos elementos mais perturbadores da aerodinâmica. Este gadget vai trazer silencio de rolamento, melhor performance aerodinâmica, menos pontos cegos e muitas outras possibilidades. Mas são todos os refinamentos aerodinâmicos que este modelo aplica que vão em breve surgir.
A pressão é grande para cumprir os novos limites de emissões que se avizinham, mas o tiro de partida desta corrida já foi dado e a Volkswagen parece ter saído na frente. Preparem-se para ver muito deste XL1, ou partes dele pelo menos, por aí.
Bom artigo, gostava de ver mais artigos deste tipo no blog.
Cumprimentos
Bom artigo, eu só não concordo com a tecnologia híbrida, para ter um carro que tenha um motor eléctrico e outro a diesel, ser eficiente mas ser mais caro, prefiro ter dois carros, um diesel para grande distâncias e um eléctrico citadino, o excesso de tecnologia e sistemas híbridos assustam-me, se quiser poupança escolho eléctrico, se quiser prazer de conduzir escolho motor clássico sem pensar em consumos!
Com as regras de emissões que vêem aí os construtores ou têm muitos electricos para compensar os motores classicos, ou apostam numa gama hibrida e dividem o mal. Mas como os electricos não têm convencido os consumidores...