BMW i3 - ensaio

Durante o salão automóvel de Paris tive hipótese de ensaiar o BMW i3 pelas ruas da capital francesa. E como perguntam vocês tal coisa aconteceu? 

Um dos pavilhões do salão automóvel de Paris deste ano oferecia aos visitantes e interessados a possibilidade para ensaiar automóveis eléctricos e híbridos. Estavam disponíveis modelos de todos os tipos: do Tesla Model S ao magnífico Renault Twizy passando pelos Nissan Leaf e Mercedes Híbridos.





Mas como recusaram deixar-me conduzir o Tesla, já tenho um Twizy e só podia escolher um para ensaiar mais prolongadamente resolvi ir para algo que considero revolucionário - o BMW i3.

Introdução
Permitam-me começar por confessar que estou dividido - por um lado não sou grande fã da BMW, mas ao mesmo tempo admiro o BMW i3.

Quando ouvimos o nome "BMW" automóveis eléctricos não é propriamente a primeira coisa que nos vem à cabeça - o BMW i3 é o primeiro automóvel eléctrico de estrada da BMW e um grande risco para uma empresa associada principalmente com veículos de performance capazes da melhor experiência atrás do volante. Ok, se quiser ser picuinhas antes do i3 houve o Mini E (2009) e o Série 1 Active E (2012) mas ambos não passaram de programas de teste para o desenvolvimento das tecnologias utilizadas no i3 e i8. 

Ainda uma maior risco porque a BMW recusou-se a tomar o caminho mais fácil e simplesmente adaptar uma motorização eléctrica a algo que já tem na fábrica - não, foram para algo revolucionário. Revolucionário pelos materiais, processos e soluções implementadas que muito em breve vão ser a norma na construção automóvel. Da mesma forma que olhamos para o Mercedes Serie S como indicador sobre que equipamentos podemos esperar em breve nos nossos automóveis comuns, olhe para o BMW i3 e veja como o seu futuro automóvel virá a ser construído. 

Creio que várias vezes já usei a expressão "um verdadeiro automóvel alemão" - refiro-me aqueles automóveis em que claramente se vê que os alemães disseram "vamos fazer um automóvel como deve ser à nossa maneira" e pegaram numa folha em branco e fizeram-no, nem que tivessem de inventar algo novo. As vezes corre bem, outras nem tanto - temos o Mercedes Serie S, o Mercedes 190, Audi A2, o 1º Mercedes Classe A entre outros.

Nos automóveis eléctricos é fundamental procurar o peso mais baixo possível para, no caso do i3, compensar os 235 quilogramas da bateria de lítio necessários para o mover - e a BMW criou não só uma estrutura única como o desenvolveu o modo de produção da matéria-prima.

Para reduzir o peso ao máximo o i3 construiu a "célula do habitáculo" (a que designa de Life module) em CFRP (plástico reforçado com fibra de carbono - 30% mais leve que alumínio e 2 vezes mais leve se fosse em aço) coberta com uma carroçaria de plástico reforçado com fibra de vidro e tudo montado num chassis em alumínio (o Drive module) que suporta o motor atrás, bateria no centro e acessórios como o aquecimento à frente.

Os eixos de transmissão são ocos, a escova limpa-vidros foi desenvolvida especificamente, a suspensão usa peças forjadas em alumínio, tem pequenas asas à frente dos pneus para melhor aerodinâmica e pneus desenvolvidos especificamente para este modelo muito finos mas de 19 polegadas para melhor aerodinâmica e baixa resistência ao rolamento. Tudo somado pesa menos 330 quilogramas que um Nissan LEAF - o equivalente a 4 pessoas de tamanho médio.

E para reduzir o problema da "neurose de autonomia" é possível ter o i3 com um pequeno motor de 2 cilindros que funciona como gerador eléctrico para quando precisamos de ir um pouco mais longe do que a bateria permite.

Ao contrário da restante gama BMW, escolher um i3 é relativamente fácil - apenas uma carroçaria, 1 motor eléctrico (170 cavalos e 250 Nm de binário), 4 escolhas de jantes de 19 polegadas, 4 interiores/níveis de equipamento (Standard/Atelier, Loft, Lodge e Suite), 6 cores exteriores e 2 variantes (com ou sem extensor de bateria).

A BMW deu uma lição a todos: não só de como deve ser um automóvel eléctrico actualmente (tem que espantar, atrair, que faça o som de uma nave espacial, luzes azuis debaixo do chassis e o designe do outro mundo) mas como eles criaram o futuro - não sou grande fã da BMW, mas tiro o meu chapéu à marca alemã.

Primeiro contacto
Tal como o Renault Twizy, é impossível não notar no BMW i3. Sinceramente parece que um designer da BMW atravessou uma loja do IKEA ao volante de um automóvel e o i3 foi o que saiu do outro lado. Parece um daqueles concepts que nunca são produzidos.



 É alto e estreito, muito esculpido com linhas bem definidas e com ligação a todo o comprimento do automóvel em preto brilhante que ligam o capot à mala - o famoso Black Belt.

As linhas em azul na grelha e na embaladeira podem soar a pequenos detalhes mas ficam muito bem no conjunto - por norma os designs muito avançados cansam rapidamente, este parece mais duradouro.

Interior
Aceder ao interior é continuar com o tema da explosão numa loja do Ikea. Abrimos ambas as portas e vemos a embaladeira em carbono verdadeiro à nossa frente - belo mas é preciso levantar o pé para aceder ao interior. Apesar de ser relativamente pequeno (pouco mais que um Clio) o i3 é bastante espaçoso, tem apenas 4 lugares e o acesso é relativamente fácil graças as portas sem pilar B e de abertura oposta.


Somos recebidos por um habitáculo de quase ficção científica, bem iluminado e, se for para o nível Loft, cores vivas. A posição de condução é elevada e os assentos confortáveis mas firmes.

Adeus aqueles tabliers descomunais que parecem engolir-nos: este é simples, mínimo, podemos ter uma bela placa ondulada de eucalipto e uns lindos assentos de couro e linho.

Limpo, moderno, agradável e graças aquele enorme para-brisas bem iluminado e fácil de ver para fora.

Não tem o habitual conjunto de instrumentos, apenas um ecrã à nossa frente (que substitui o clássico conjunto de instrumentos) e um segundo ecrã que parece flutuar no centro do tablier, que agrupa a informação do GPS e multimédia, sendo controlado pelo iDrive - cujo tamanho muda conforme o nível de equipamento.



O volante tem vários botões e muitas das funções passam para aquele pequeno joystick à direita e acima do volante.

Quando pensamos em "materiais reciclados" pensamos cartão prensado laminados, mas no interior do BMW i3 as portas são cobertas com um material chamado PUR-Sensatec que é feito apenas de materiais reciclados e é de um toque e aspecto óptimo que encaixa em todo o espírito Zen do i3.

Os comandos são sólidos, o silêncio desconcertante e os acabamentos magníficos. Esqueça as meditações e vá dar uma volta no i3...

Apesar das portas de abertura oposta pode ser um pouco apertado aceder aos assentos traseiros que também não são para pessoas muito altas - eu batia com a cabeça no tejadilho, dito isto isso acontece-me em muitos automóveis.

Devido à colocação do motor atrás o fundo da mala é relativamente alta mas plana, sendo possível rebater os bancos traseiros se for preciso mais espaço. A frente está o kit de reparação de furos e o cabo para recarregar o i3. 

Condução
Depois das explicações foi altura de sair do pavilhão e ir conhecer um pouco de Paris ao volante do BMW i3. Estando habituado ao Twizy não estranhei propriamente a forma como a potência chega - o motor é atrás e todo o binário está disponível logo ao arranque.

Apenas estranhei a quantidade que temos ao nosso dispor - é muito (250 Nm), sem qualquer atraso e uma linearidade total. Sinceramente apertamos o acelerado e saímos como um gato escaldado para onde as rodas estiverem apontadas. Impressiona. A sério - se nos semáforos estiverem ao lado de um i3 não se metam com ele porque vão ficar envergonhados.

O senhor da BMW diz que o i3 vais dos 0 aos 100km\h em 7 segundos e apesar de não ter medido cientificamente asseguro que é verdade - é uma sensação incrível acelerar daquela forma no completo silencio e conforto de um sofá de uma biblioteca! É um citadino que acelerando a fundo ao fim de 4 segundos já está a quebrar a lei.

Claro que não se conduz como os BMW's habituais - é mais alto, mais estreito e os pneus são mais finos. A suspensão é firme mas é algo necessário para lidar com a altura. A direção é rápida e transmite confiança, é relaxante de conduzir e a visibilidade é perfeita para a cidade. A suspensão absorve bem as irregularidades, há pouco barulho aerodinâmico e o motor elétrico mal se ouvia - dito isto, em nenhuma altura o gerador foi acionado logo também não posso dizer se este se ouve.

Na cidade muda rapidamente de direcção à mais pequenos toques do volante - era uma delícia andar a saltar as filas de trânsito em Paris. Já quando tive hipótese de acelerar um pouco na circular pareceu-me que não gostava muito que puxassem por ele, especialmente nas curvas - inclina e a frente parecia querer fugir um pouco - é uma espécie de queixume do i3 para que levantemos o pé. Mas a BMW fez um belo trabalho entre o chassis e a electrónica porque sinceramente tive que ser bruto para dar por alguma coisa.

Ao conduzir o i3 um dos pormenores mais importante são as definições de condução - pode escolher entre Comfort, ECO PRO e ECO PRO+. Basicamente são 3 conjuntos de configurações do automóvel que permitem diferentes consumos eléctricos. O mais restrito deles é o ECO PRO+ que desliga mesmo o ar condicionado, põe a travagem regenerativa na posição mais forte e limita a velocidade máxima para aumentar a autonomia.

Foi preciso alguma habituação à travagem regenerativa que é, mesmo na definição Confort, bastante forte - tem a vantagem de que poupará nos calços de travões, mas admito que em muitos cruzamentos e semáforos tirava o pé do acelerador e ficava ainda a 10 metros de onde deveria parar. É uma questão de hábito.

Relativamente à questão da autonomia - eu conduzi a variante com um extensor de autonomia Rex, que apesar de custar mais 4 a 5.000 euros que a versão 100% eléctrica, segundo o representante da BMW representa 80% das vendas. E de certa forma compreendo a escolha - as pessoas temem ficar parados na berma da estrada sem eletricidade e a versão REX oferece essa segurança. Dito isto só tem um tanque de 9 litros de combustível o que não dá para longas viagens. Infelizmente percorri cerca de 90 quilómetros o que não deu para ter uma ideia da autonomia real.
A BMW diz que no modo ECO Pro+ o i3 é capaz de quase 200 quilómetros (o manual diz isso mesmo "quase") e o REX é capaz de quase 350 quilómetros de autonomia total.

Concluindo
Enquanto via o i3 sair com outro curioso, confesso que adorei o BMW i3 - não só como a bola de cristal que é, mas também pela experiência. O designe é muito atraente, o interior um sonho e muito agradável e relaxante de conduzir. Conseguiram fazer um automóvel eléctrico que até os fãs da condução são capazes de apreciar...desde que fique pela cidade.

Se passa a maior parte do seu tempo dentro da cidade ou sua periferia então o BMW i3 é perfeito para si. Ele não gosta de ser conduzido rapidamente e conduzi-o o suficiente para perceber que ele prefere ficar fora das autoestradas - mesmo se for para a versão com extensor de autonomia (que é uma boa opção para quem não quer ficar no meio da estrada sem electrões) o pequeno depósito de 9 litros obrigará a constantes paragens.

Sim, é caro especialmente para um automóvel que não gosta de sair da cidade mas o que esperava de um BMW? Mas pelo que recebe não é assim tão caro - um automóvel eléctrico com uma célula de fibra de carbono em cima de um chassis de alumínio com aquele equipamento, designe de virar cabeças (por dentro e por fora) por aquele preço sinceramente não sei se a BMW faz muito dinheiro.
Se levar-mos em conta que só faz revisões apenas a cada 2 anos e que tirando os filtros do habitáculo duvido que algo mais precise de ser mudado regularmente, carregar custa menos de 2 euros, não paga imposto de circulação e que em breve muitos centros de cidade vão limitar acesso aos automóveis de combustão interna, pode ser uma boa aposta - e aposto que manterá o seu valor com o tempo.

Prós:
- Condução relaxante
- Economia
- Performance
- Direção
- Designe de tirar o ar

Contra
- Preço vs. autonomia
- Acesso atrás e altura limitada
- Limitado à cidade

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