Novo Renault Twingo - ensaio

Confesso que sempre fui um fã do Renault Twingo - quando surgiu em 1993 era um daqueles automóveis que se adora ou odeia, e acabou por revolucionar os citadinos. E depois de ver a apresentação da nova geração no salão automóvel de Paris em 2014, tive hipótese de o ensaiar. Vários. Por pedido de quem me deixou ensaiar não tirei fotografias.

Introdução
Em 1988 Patrick Le Quement deixou a Volkswagen para dirigir o departamento de design da Renault, provavelmente não imaginava que ia criar um dos automóveis mais revolucionários numa altura de pouco interesse e poucos riscos no design automóvel. Curiosamente Le Quement foi recuperar um projecto de um citadino que tinha sido abandonado e viu a possibilidade de quebrar as regras. Mas não foi fácil - teve que ir diretamente ao chefe da Renault para poder arrancar o projecto, resistiu as inúmeras pressões de normalizar certos componentes como os faróis semi-redondos por outros já usados e desmontar os resultados das clínicas aos clientes em que 40% não gostaram do Twingo. Ao que Le Quement supostamente respondeu "o maior risco é não correr riscos". 
Contra tudo e todos Le Quement venceu e o Twingo chegou ao mercado cheio de detalhes únicos e interessantes como a consola digital central, escova limpa para-brisas única muito eficiente, assentos deslizáveis e reclináveis entre outros. Foi um sucesso comercial fenomenal e até se escreveu um livro sobre o Renault Twingo intitulado: "O carro que não devia existir". 
Tinha apenas um formato de carroçaria e um motor, mas era tão distinto e compacto que foi um verdadeiro sucesso esmagando a concorrência durante toda a sua vida de 15 anos. 

Infelizmente o modelo seguinte foi...beije, insípido é a forma mais simpática que consigo encontrar para descrever a segunda geração do Twingo.
Daí que quando a Renault começou a trabalhar na 3ª geração decidiu que queria algo mais original, diferente e como a Mercedes procurava um parceiro para partilhar o desenvolvimento do próximo Smart a ideia do motor (e tração) traseiro ficou - sim, que nem um Porsche 911! 
A posição do motor atrás permite, segundo a Renault, não só melhorar o comportamento (melhor distribuição de massas, mais ângulo de viragem e etc), mais espaço interior (permite colocar as rodas ainda mais nas extremidades) e também permite um design completamente diferente. Mas será que funciona? E tendo em conta a maior concorrência actual será que se desmarca, sobressai?


Aspecto
Permitam-me começar com "enfim um Twizy agradável à vista". Com a frente muito curta, mais curto no total mas mais alto, 4 portas mas com as pegas das portas traseiras escondidas no pilar C, cores vivas e inúmeros detalhes decorativos...dá mesmo vontade de dar uma volta e gingar o volante. Ao invés de ter toda a mecânica à frente, distribui-se entre a dianteira (que só tem o radiador, bateria e o sistema de limpa-vidros) e a traseira retirando certas barreiras de design tradicionais - e consegue-o porque num mar de citadinos este consegue sobressair "entre a multidão". 

O design é um bom equilíbrio entre alguns detalhes retro (um pouco de Fiat 500 aqui e de Renault 5 acolá) e linhas modernas como aquele logo grande na grelha reduzida ladeado pelos faróis diurnos cada com 4 potentes LED que chamam à atenção mesmo durante o dia. Atrás temos a tampa da mala toda em vidro preto ladeado pelos faróis e um pequeno aileron no topo, e as rodas colocadas nas extremidades dão-lhe uma pose bastante compacta e agarrada à estrada. 

É pequeno: tem basicamente 3.6 metros de comprimento o que o torna 10 centímetros mais pequeno que a geração anterior e 9 centímetros mais pequeno que o actual Fiat Panda. Mas não é o mais pequeno do mercado: os "mini" Citroën-Peugeot-Toyota conseguem ser 10 centímetros ainda mais pequenos - mas esses têm um pouco de "caixa com rodas" de mais...

Seguindo a tendência da personalização a Renault oferece, além de várias cores exteriores, imensas possibilidades (autocolantes, aplicações coloridas) e pacotes opcionais para que possa ter o Twingo que sempre desejou.Ou arruinar o Twingo que sempre desejou infelizmente também é uma possibilidade...


Interior
O interior do Twingo tem muita cor (temos aplicações coloridas nas portas, ventiladores, volante e porta-luvas), é interessante e com muitos arrumos - até debaixo do banco traseiro. Os plásticos podem ser um pouco duros mas não parecem ser de fraca qualidade e as diferentes texturas até funcionam bem. Tudo parece bem organizado e pensado, simples sem ser pobre. Pessoalmente, parece mais bem conseguido que o Clio. 

A posição de condução é boa e há bastante espaço nos bancos dianteiros. Os assentos são confortáveis e como a direção era regulável em altura foi fácil encontrar uma boas posição de condução - mas os modelos que conduzi tinham ambos o assento do condutor regulável em altura e o do passageiro dianteiro rebativel (como numa Scenic para permitir o transporte de objetos longos) que são opcionais. 

O primeiro Twingo tinha os mostradores no centro, cores vibrantes no interior e assentos, tinha aquele botão dos 4 piscas que parecia o nariz de um palhaço, arrumos por toda a parte e era possível deitar os assentos dianteiros com os traseiros para fazer uma cama - esta nova geração tenta trazer alguma dessa originalidade de volta, e de certa forma consegue-o. 

Como muitos dos automóveis modernos pode ter um sistema multimédia completo com ecrã táctil chamado R-link com GPS, acesso à Internet, radio e outras funções mas é um opcional caro. Mas o pessoal do marketing percebeu que os principais clientes seria a "geração smartphone" e entra algo de interessante: o R&Go. É basicamente um sistema que inclui um suporte universal para smartphones e que via a aplicação grátis pode ter no ecrã do seu smartphone (será que funciona com tablets para um look mais Tesla?) o GPS, dados do automóvel como consumos e até um conta-rotações. Bastante inteligente. Tambem pode ter, ao invés do porta-luvas clássico, uma espécie de bolsa em têxtil amovível que pode encaixa no sitio do porta-luvas mas pode levar consigo - uma TwingoCarteira... 

O acesso aos lugares traseiro é fácil, há espaço "aceitável" para as pernas, os assentos são confortáveis, mas os bancos dianteiros são unipeça o que significa que quem for sentado imediatamente atrás dos lugares dianteiros não vê nada (quem sofre de enjoos sabe do que me refiro) e os vidros são de abrir a compasso (os mais claustrofóbicos podem não gostar). Com o motor lá debaixo perde-se alguma capacidade da mala e o famoso assento traseiro deslizante que permitia trocar espaço de pernas por mala.

Condução
Ao conduzir o ângulo de brecagem relembra-nos que o motor está atrás deixando as rodas dianteiras livres para a condução - as rodas viram num ângulo de 45º conseguindo virar melhor que o anterior Smart ForTwo e apenas ultrapassado pelo (já reformado) Toyota iQ e o meu Twizy (sim, eu sei que um Twizy não é um "automóvel"). A maioria dos citadinos não consegue fazer uma inversão passeio-a-passeio numa manobra única, no novo Twingo sem problemas.

Com esta direção, uma posição de condução alta e boa visibilidade é optimo para a vida na cidade. Com o motor colocado atrás, tem um incrível raio de brecagem de 8,65 metros, da-lhe uma maneabilidade que nos habituamos rapidamente. Com a frente mais leve e a direção de assistência variável (que dava voltas demais) é imbatível na cidade. 

Confesso que quando soube que a Renault anunciou que o motor e tração seriam traseiras imaginei que iria ser um automóvel com comportamento excitante, afinal o Porsche 911 tem o mesmo arranjo e a Renault Sport faz alguns dos melhores automóveis do mercado em termos de prazer de condução. Mas sejamos sinceros - o Twingo é um citadino e quem compra citadinos quer, em 99,9% dos dias, ir do ponto A ao ponto B em conforto e não morrer. E nesse ponto de vista posso dizer que a Renault fez um bom trabalho: é manobrável em cidade e até confortável, mas infelizmente nada divertido de conduzir. Se abusar o que quer que seja no acelerador o ESP corta imediatamente qualquer possibilidade de diversão. Compreendo a preocupação da Renault em não matar a clientela, mas não tinham que retirar qualquer réstia de diversão do Twingo. 

Conduzi em primeiro lugar a versão mais fraca equipada com o 3 cilindros de 1 litro atmosférico SCe com 69 cavalos e sim, não é propriamente rápido: pelo meu relógio os 100km\h chegam aproximadamente depois dos 16 segundos e o motor não gosta muito das baixas rotações, ronca e protesta antes de acelerar obrigando a trabalhar a caixa de velocidades, que até é bem guiada. Mas é mais ruidoso e com o constante trabalhar da caixa deve consumir mais combustível - não tive hipótese de determinar os consumos. Vemo-nos obrigados a puxar por ele para não ficarmos a servir de tampão para o trânsito e apesar de não ter testado em auto-estrada dá para perceber que será limitado, especialmente se tiver subidas à sua frente. Definitivamente mais adaptado à cidade e nacionais. Mas também é importante manter em mente que é um citadino: grande parte do tempo a velocidade máxima não passa dos 50 km\h, ou menos se for na segunda circular. A suspensão da versão 70 cavalos é confortável a baixa velocidade mas consegue-se sentir as irregularidades. A direção é elétrica, pouco comunicativa e dá 4 voltas completas mas estava bem calibrada, é agil, tornando o Twingo confortável e estável nas curvas. 

Relativamente à concorrência não é algo de estranho - tive hipótese de conduzir o Citroen C1 com o 3 cilindros atmosférico e apesar de este subir mais alegremente nas rotações a caixa era mal guiada que tornava difícil manter um ritmo adequado. 

Tive hipótese de conduzir a versão turbo com o 3 cilindros de 0.9 litros Energy TCe e os cavalos adicionais (90 no total) resolvem alguns dos problemas da versão atmosférica: acelera dos 0 aos 100km\h em cerca de 10 segundos, é muito mais disponível a baixas rotações, o binário extra permite evitar ter que trabalhar com a caixa e tem força para se desembaraçar na estrada aberta tornando o Twingo mais polivalente e menos ruidoso. Continua ágil e preciso, mas a direção tem uma sensação artificial demais, as suspensões são mais duras prejudicando o conforto e o ESP continua a cair ao mínimo indicio de exagero. 

Notei algum ruído aerodinâmico vindo (creio) da zona dos espelhos retrovisores.


Conclusão
Dividido fiquei. Por um lado um automóvel não é apenas algo que nos leva do ponto A ao ponto B e o novo Twingo não só é muito atraente como é único, diferente e se me permitem, até charmoso. É um bom citadino graças à sua manobrabilidade, tamanho reduzido, visão panorâmica e quase familiar com as suas 4 portas. 
Mas creio que colocar o motor atrás trouxe mais compromissos que ganhos - comportamento insípido e pouco refinado. 

Como citadino a versão atmosférica seria a mais recomendável e até a suspensão é mais confortável mas falta o desembaraço que a versão turbo tem - mas se for para essa até recebe uma direção melhor mas a suspensão é dura demais para a cidade...como disse, dividido. Acredito que com o tempo a Renault consiga limar estas arestas, mas para já têm trabalho para fazer. 

Bom
Aspecto exterior único
Integração de smartphones
Manobrabilidade incrível
Acabamentos/aspeto interior
Arrumos práticos
Espaço traseiro

Mau
ESP exagerado
Motor apático (1.0 litros 70 cv)
Direção pouco comunicativa (1.0 litros 70 cv)
Suspensão dura (0.9 litros Turbo)
Ruídos aerodinâmicos (1.0 litros 70 cv)


Espera aí - e o Smart?
Pois, o Smart ForFour é basicamente um Twingo retrabalhado. Partilham entre 60 a 70% dos componentes internos mas quase nada do que é visível e como a Mercedes fez o seu trabalho de acerto será que conseguiram extrair mais desta plataforma? Quem sabe melhorar o que a Renault não conseguiu? Bem, se em breve tiver hipótese de conduzir um ForFour digo alguma coisa.

0 comentários:

"