DieselGate continua a dar que falar

A Volkswagen anunciou que cerca de 11 milhões de veículos espalhados pelo mundo podem ter este sistema de batota nas emissões instalado, mas assegura que todos os modelos europeus Euro6 estão conforme as regras.
O único motor "afectado" é o 4 cilindros diesel EA 189, em que a ECU contem a tal rotina batoteira - que está também instalado em outros marcas do grupo (ou seja Audi, Seat e Skoda). A Bosh, que fornece as ECU's da VW já veio dizer que fornecem o hardware mas é a VW que configura e programa as ECUs.

Pelo meio, a EPA anunciou que também está a investigar o V6 de 3 litros da VW que está instalado no Audi A6 e Q5, Porsche Cayenne e Volkswagen Touareg. Mas também os motores diesel em automóveis e pick-ups ligeiras da BMW, Daimler/Mercedes, FCA Fiat-Chrysler, GM e Jaguar Land Rover.

E sim, a VW assegura que os motores Euro6 não são afetados mas e os antes do Euro6? É que o tal estudo que despoletou todo este circo diz que as emissões de óxidos de azoto podem variar entre 10 a 40 vezes mais que o indicado - se notarem na tabela abaixo (wikipedia) a diferença no valor das emissões de óxidos de azoto entre Euro5 e Euro6 é bem possível que estes motores nem estejam de acordo com a Euro5!

Tier           Data               CO THC NMHC    NOx   HC+NOx    PM        P [#/km]

Euro 4   Janeiro 2005     0.50    -       -            0.25      0.30          0.025      -
Euro 5a Setembro 2009 0.50    -       -           0.180     0.230         0.005      -
Euro 5b Setembro 2011 0.50    -       -           0.180     0.230         0.005    6×1011
Euro 6   Setembro 2014 0.50    -       -          0.080     0.170          0.005    6×1011


Uma das perguntas que muitos fizeram é como é que o carro detetou que estava a ser testado - a Consumer Reports escreveu sobre o assunto e pelos vistos a Volkswagen aproveitou algo que todos os automóveis têm na sua eletrónica: um "test mode".
Os testes de emissões são feitos em laboratório em condições controladas e num tapete sem fim. As rodas de tração rolam em cilindros e o outro eixo fica parado. Em condições normais se um automóvel detecta-se esta situação iria considerar que algo estava errado e entraria logo em modo de segurança, mas para permitir estes testes o automóvel entra em modo de teste que é desligado da próxima vez que o automóvel for ligado. E como disse acima, segundo a Consumer Reports, todos os automóveis têm algo parecido - o que a VW fez foi adicionar uma rotina que altera parâmetros de funcionamento do catalizador e/ou dados enviados para a tomada OBD2 que causam a tal diferença entre emissões em laboratório e na estrada. Só falta saber exactamente como é que o truque funciona e quem é que o decidiu introduzir.

Afinal porque esta discussão toda? 
Para os que não percebem sobre o que estamos a falar, devido ao gasóleo ser mais pesado e ter mais óleo (daí gasóleo) polui mais. Os motores diesel produzem menos monóxido de carbono, hidrocarbonetos e CO2 que os motores a gasolina mas produzem muito mais óxidos de azoto e partículas, que são perigosas.
Para proteção da saúde pública os EUA e Europa tem apertado as emissões de poluentes, particularmente os óxidos de azoto, o que obriga os construtores automóveis a recorrerem a várias tecnologias para conseguirem cumprir estes limites. Equipamento que torna os motores diesel modernos cada vez mais caros ao ponto que já não há citadinos diesel.
Ai entra o truque da Volkswagen - em condições normais o automóvel não cumpre a lei, mas quando o automóvel é testado fica conforme...até que o teste termina obviamente.

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